■ 李 煜 駱溫平 教授（上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306）

引言

隨著環(huán)境污染加劇和能源價(jià)格攀升，國家對于企業(yè)節(jié)能減排提出了更高要求。物流業(yè)作為一個(gè)高耗能產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展與國家的環(huán)境規(guī)制政策息息相關(guān)。根據(jù)波特假說，適當(dāng)?shù)沫h(huán)境規(guī)制能夠促進(jìn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，李強(qiáng)、Carmen等學(xué)者證明了環(huán)境規(guī)制對于技術(shù)創(chuàng)新的促進(jìn)作用。而技術(shù)創(chuàng)新能夠進(jìn)一步誘發(fā)“創(chuàng)新補(bǔ)償”效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)和生產(chǎn)率提高的“雙贏”（張成、于同申、郭路，2010）。也有學(xué)者指出環(huán)境規(guī)制的加強(qiáng)可能增加企業(yè)的負(fù)擔(dān)，排污稅費(fèi)、使用者稅費(fèi)等費(fèi)用可能導(dǎo)致企業(yè)直接成本的增加（Gray W B、Shadbegian R J，2003）更高要求的排放和能耗標(biāo)準(zhǔn)要求物流企業(yè)加快交通工具的更新?lián)Q代的速度，導(dǎo)致購置成本的增加，從而降低生產(chǎn)效率。近年來，國內(nèi)外學(xué)者在環(huán)境規(guī)制對于制造業(yè)效率的影響方面進(jìn)行了廣泛的研究，但是環(huán)境規(guī)制對于物流業(yè)的影響卻鮮有人涉及。

物流業(yè)效率測算

（一）方法與指標(biāo)選取

參數(shù)前沿面方法和非參數(shù)前沿面方法是目前效率研究的主要方法，分別以隨機(jī)前沿分析（SFA）和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）為代表。SFA能夠直觀的表示各因素對于效率的影響程度，并且能夠區(qū)分技術(shù)無效因素和統(tǒng)計(jì)誤差對于效率的影響，但是必須設(shè)定具體的函數(shù)形式，只能使用單一產(chǎn)出變量，對于誤差項(xiàng)的分布特點(diǎn)也提出了更高要求。DEA作為一種非參數(shù)分析方法，可以進(jìn)行多投入多產(chǎn)出分析，且不需要設(shè)定具體的函數(shù)形式，從而減小主觀因素的影響。本文采用DEA分析方法中的CCR模型，對于各地區(qū)物流業(yè)效率進(jìn)行測定。

在指標(biāo)選取方面，產(chǎn)出指標(biāo)選取物流業(yè)總產(chǎn)值和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。投入要素選取物流業(yè)就業(yè)人數(shù)、固定資產(chǎn)投資和標(biāo)準(zhǔn)線路長度。標(biāo)準(zhǔn)線路長度為各種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量除以公路運(yùn)輸效率加總得到，公路運(yùn)輸效率為公路貨物周轉(zhuǎn)量除以其運(yùn)輸線路長度（姚娟、莊玉良，2013）。另外，對于物流業(yè)產(chǎn)值和固定資產(chǎn)投資進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除物價(jià)變動(dòng)的影響。

（二）物流業(yè)綜合技術(shù)效率

采用deap2.1軟件選擇CCR模型根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)對全國30個(gè)省市2005-2011年數(shù)據(jù)進(jìn)行處理（因數(shù)據(jù)缺失，西藏未包括在內(nèi)）。并根據(jù)《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》將我國劃分為沿海、東北、中部、西部四個(gè)地區(qū)，得各省市的綜合效率值如表1所示。

表1 2005-2011年各省市綜合物流效率統(tǒng)計(jì)

表2 各地區(qū)環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度平均值變化

表3 模型一回歸結(jié)果統(tǒng)計(jì)

表4 模型二回歸結(jié)果統(tǒng)計(jì)

從表1中可以看出，2005-2011年我國物流效率整體表現(xiàn)出波動(dòng)上升的特點(diǎn)。不同地區(qū)之間效率水平和波動(dòng)情況存在較大差異。

在效率水平方面，沿海地區(qū)的物流效率明顯高于其他地區(qū)，天津、山東一直維持在1的物流有效水平，河北、上海、江蘇在經(jīng)過一番波動(dòng)后已經(jīng)連續(xù)兩年維持在了1的物流有效狀態(tài)。中部地區(qū)物流效率和全國平均水平基本持平，其中安徽的物流效率改善情況明顯，從2005年到2011年上升了0.3，其綜合效率在中部各省份中名列前茅。西部地區(qū)整體較弱，各省份間差異明顯。青海和云南兩省各年物流效率都在0.4以下，云南在2010和2011年物流效率更是跌到了0.2以下。寧夏則保持了較好的發(fā)展勢頭，2009至2011年連續(xù)三年穩(wěn)定在物流效率為1的有效狀態(tài)。

在波動(dòng)情況方面，東北地區(qū)波動(dòng)最大，平均值最大相差0.2120，其物流效率經(jīng)過了2005至2008三年間的持續(xù)下跌才開始緩慢上升。其次是沿海地區(qū)，平均值最大相差0.1146，北京和海南波動(dòng)幅度較大，均值變動(dòng)接近0.5。中部地區(qū)從整體來看波動(dòng)幅度較小，平均值最大差額為0.0965，各省份間變動(dòng)方向不一致的情況比較突出，湖南和湖北2005-2008三年物流效率連續(xù)降低而河南和江西則持續(xù)上升。西部整體效率波動(dòng)較低，均值最大相差僅為0.0834。但是部分省份波動(dòng)較大，寧夏七年間效率幅度達(dá)到0.466，重慶物流效率則出現(xiàn)了較大幅度下降，降幅達(dá)到0.363。

模型構(gòu)建

（一）環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度

單位物流能耗GDP是指物流業(yè)每消耗一單位能源創(chuàng)造的物流生產(chǎn)總值，為物流業(yè)生產(chǎn)總值和綜合物流能耗的比值，代表了物流業(yè)的環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度。單位物流能耗GDP高，則說明政府對于節(jié)能減排具有更高的要求，環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度高，反之亦然。綜合物流能耗是指在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，用能單位在物流業(yè)實(shí)際消耗的各種能源實(shí)物量，按規(guī)定的計(jì)算方法和單位分別折算后的總和。各能源折算系數(shù)來自《綜合能耗計(jì)算通則》（GB/T2589-2008），能源當(dāng)量數(shù)據(jù)來自《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，物流業(yè)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)平減至2005年的價(jià)格水平。各地區(qū)2005-2011年環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度平均值如表2所示。

從表2中看出，我國環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度逐年下降，這表明我國物流業(yè)綜合能耗的增長速度快于物流業(yè)總產(chǎn)值的增長速度。這包括運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化和物價(jià)波動(dòng)兩方面的原因。隨著我國物流業(yè)規(guī)模的增大，國內(nèi)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的改變，水路運(yùn)輸由于自然環(huán)境的限制其擴(kuò)張能力有限，國家鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也基本飽和。為了適應(yīng)運(yùn)量的變化，國家加大了公路建設(shè)的力度，從2005年至2011年我國共擴(kuò)建公路2156454公里，是鐵路的124.6倍，水路的1598.4倍，公路貨物周轉(zhuǎn)量由2005年的8654.48億噸公里增加值2011年的51347.64億噸公里，增長幅度為493.44%，而鐵路和水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量增加幅度僅為41.79%和60.86%。公路作為除航空外能耗最大的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸比重的增加推高了整個(gè)物流業(yè)的能耗水平，導(dǎo)致能源利用效率的下降。另外，隨著近幾年來國家的高度重視，對物流業(yè)名義環(huán)境規(guī)制可能確實(shí)有所升高，但是物價(jià)上漲的速度快于能耗效率提高的速度，導(dǎo)致了實(shí)際環(huán)境規(guī)制降低的現(xiàn)象。

（二）其他影響因素

經(jīng)濟(jì)水平是一個(gè)地區(qū)產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境的重要體現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)水平高的地區(qū)通常有較好的制造業(yè)或者服務(wù)業(yè)基礎(chǔ)，從而促進(jìn)作為引致需求的物流業(yè)的發(fā)展；企業(yè)規(guī)模的增長通常能夠增強(qiáng)企業(yè)的資源配置能力，通過內(nèi)部和外部資源的整合達(dá)到降低企業(yè)成本、提高企業(yè)效率的目的；不同的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的企業(yè)在運(yùn)作過程中具有不同的特點(diǎn)，大部分學(xué)者認(rèn)為國有企業(yè)由于其產(chǎn)權(quán)不明晰，且具有壟斷性質(zhì)，往往產(chǎn)出效率低。在此，選定地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、企業(yè)規(guī)模和國有化水平為控制變量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率數(shù)據(jù)觀測值是離散的，且都位于0到1之間，采用最小二乘回歸方法容易導(dǎo)致估計(jì)結(jié)果有偏且不一致，為了解決這一問題，Tobit在1958年提出了采取極大似然估計(jì)的截取回歸模型，即tobit模型。其基本模型結(jié)構(gòu)為：

上式中，y*為截?cái)嘁蜃兞肯蛄浚粂為效率值向量；x為子變量向量；β為回歸參數(shù)向量，ε為誤差項(xiàng)，且ε~N(0，σ2)。已知模型左截?cái)酁?，右截?cái)酁?，設(shè)定環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度為主要變量，經(jīng)濟(jì)水平、企業(yè)規(guī)模、國有化水平為控制變量，建立基本計(jì)量模型一為：

其中C為常數(shù)值；ER表示環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度，為單位物流能耗GDP；EL表示經(jīng)濟(jì)水平，為人均生產(chǎn)總值；Scale表示企業(yè)規(guī)模，為物流總產(chǎn)值與物流企業(yè)數(shù)量的比值取對數(shù)；GZ表示國有化水平，為物流業(yè)國有企業(yè)就業(yè)人數(shù)占物流總就業(yè)人數(shù)的百分比。物流業(yè)生產(chǎn)總值和人均生產(chǎn)總值分別以2005年為基期除以相應(yīng)價(jià)格指數(shù)，排除價(jià)格因素影響。為了確定各地區(qū)的環(huán)境規(guī)制與物流效率之間是否存在倒U型函數(shù)關(guān)系以計(jì)算最佳環(huán)境規(guī)制水平，加入ER2項(xiàng)，建立改進(jìn)模型二為：

實(shí)證結(jié)果與分析

根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)，采用stata12軟件，選定tobit命令，對全國及各地區(qū)省份數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸處理，結(jié)果如表3和表4所示。

環(huán)境規(guī)制對于全國整體的物流效率具有顯著促進(jìn)作用，且存在倒U型關(guān)系。在全國模型二中ER和ER2分別在1%和5%的水平上顯著。通過計(jì)算可得，全國物流業(yè)環(huán)境規(guī)制的最佳強(qiáng)度為1.316。當(dāng)環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度小于1.316時(shí)對物流效率具有促進(jìn)作用，大于1.316時(shí)具有抑制作用。2011年全國平均物流業(yè)環(huán)境規(guī)制水平0.441，環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度最大的河北省為1.280，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強(qiáng)度以下，應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制與物流效率之間沒有顯著關(guān)系，模型一和模型二中環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響系數(shù)均不能通過顯著性檢驗(yàn)。出于環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的目的，應(yīng)該加強(qiáng)沿海地區(qū)的環(huán)境規(guī)制水平。

東北地區(qū)環(huán)境規(guī)制對物流效率提高的一次線性作用明顯，模型一系數(shù)在1%的水平上顯著。環(huán)境規(guī)制每提高1%，物流效率將提高0.61%。加強(qiáng)環(huán)境規(guī)制對于東北地區(qū)物流效率的提升意義重大。

中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率存在倒U型關(guān)系，其一次項(xiàng)系數(shù)和二次項(xiàng)系數(shù)分別為2.25與-1.23，通過計(jì)算可求得中部地區(qū)的最佳環(huán)境規(guī)制水平為0.916，2011年中部地區(qū)環(huán)境規(guī)制平均強(qiáng)度為0.463，最大強(qiáng)度為0.551，其環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度仍然具有較大的上升空間。

西部地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間也存在顯著的倒U型關(guān)系，模型二整體擬合度優(yōu)于模型一，環(huán)境規(guī)制一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均在1%的水平下顯著。計(jì)算可得，西部地區(qū)存在最優(yōu)環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度為0.654。2011年西部地區(qū)平均環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度為0.363，最大值為0.647，所有省份位于最優(yōu)規(guī)制強(qiáng)度以下，西部地區(qū)政府應(yīng)該提高環(huán)境規(guī)制水平。

其他影響因素方面：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對于我國整體物流業(yè)的發(fā)展具有重要影響，人均GDP增長1%將推動(dòng)物流效率提升0.299%。其主要影響范圍是東北部、中部和西部，對于沿海的影響不顯著。可能是因?yàn)檠睾５貐^(qū)自身經(jīng)濟(jì)起點(diǎn)較高，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為豐富，經(jīng)濟(jì)增長的效應(yīng)更為分散，以至對物流效率的影響不明顯。企業(yè)規(guī)模對于物流效率的影響較小。中部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模負(fù)相關(guān)而在西部地區(qū)物流效率與企業(yè)規(guī)模正相關(guān)，在其他地區(qū)雖然也表現(xiàn)出負(fù)相關(guān)性但都不能通過顯著性檢驗(yàn)。國有資產(chǎn)對于沿海地區(qū)和西部地區(qū)物流效率的正向作用顯著，這可能是因?yàn)檫@些地區(qū)的國有企業(yè)能夠獲得更多的政府優(yōu)待。沿海地區(qū)國有企業(yè)往往能夠率先得到眾多優(yōu)惠政策的試點(diǎn)資格。西部地區(qū)由于西部大開發(fā)政策的影響其國有企業(yè)能夠得到更多的政府補(bǔ)助，更容易獲得銀行貸款，政策壁壘與進(jìn)入壁壘也相對較低。

結(jié)論

本文考察了物流效率的影響因素，特別是環(huán)境規(guī)制對于物流效率的影響。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境規(guī)制的提高對于我國整體物流效率提高具有積極作用，這進(jìn)一步驗(yàn)證了波特假說。我國中部和西部地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制表現(xiàn)出倒U型的函數(shù)關(guān)系，分別存在最優(yōu)規(guī)制0.916和0.654；東北地區(qū)物流效率和環(huán)境規(guī)制存在線性函數(shù)關(guān)系；沿海地區(qū)環(huán)境規(guī)制和物流效率之間的關(guān)系不顯著?？傮w來說，現(xiàn)在各地區(qū)環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度都有待提高。

另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對于物流業(yè)的發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用，特別是在東北、中部和西部地區(qū)。物流需求作為一種引致需求，它伴隨著制造業(yè)和其他服務(wù)業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平的提高能有效促進(jìn)物流效率提升。在西部和東部地區(qū)國有資產(chǎn)對于物流效率具有顯著促進(jìn)作用，這可能是西部和東部地區(qū)國有企業(yè)享受更多的政府扶持和優(yōu)待政策所致。地方政府應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大政策扶植范圍，使民營企業(yè)能夠享受到和國有企業(yè)同等的政策優(yōu)待與政府支持。

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