朱慰慈

(民航華東空管局 運行管理中心，中國 上海200335)

如今，先進的空管系統(tǒng)是航空運輸各個環(huán)節(jié)內(nèi)實現(xiàn)安全運行的保證，但是我國的空管現(xiàn)狀也存在著不少問題，與國際上那些先進的空管系統(tǒng)相比，我國在這方面還比較落后，所以我們需要借鑒別國先進的空管系統(tǒng)，為了使我國的空管系統(tǒng)達到一個跨越式發(fā)展的目的。

1 我國空管的發(fā)展現(xiàn)狀

站在全國范圍的角度上，我國空管是由國務(wù)院和中央負責空中交通的管制委員會共同領(lǐng)導(dǎo)的，實施的時候空軍是主要角色，軍用飛機的飛行通過空軍與海軍來指揮，民用飛機的飛行是由民航來指揮的，也就是說我國現(xiàn)在的空管制度是在統(tǒng)一管理的前提下由不同的部門來指揮。這種制度有它自身的局限性，現(xiàn)在有關(guān)部門正在通過研究這種體制來深化與改革它。民航內(nèi)部的管理制度實施的是分級管理，他們的最高領(lǐng)導(dǎo)是總空管局，下級的各個空管局分別有主管人事、財務(wù)、行政與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

經(jīng)過這些年的發(fā)展，我國的空管在信息方面的設(shè)施、設(shè)備已經(jīng)逐步完善現(xiàn)在主要有通信、情報、衛(wèi)星定位、氣象保障這幾個系統(tǒng)。拿通信系統(tǒng)來說，大部分的民用機場都配備了利用衛(wèi)星產(chǎn)生的語音和數(shù)據(jù)地面站，每一個實施管制工作的部門或者單位都配置了兩套以上的超高頻通信設(shè)備，有些地區(qū)信號差、通信基礎(chǔ)設(shè)施比較缺乏但是他們也配備了超高頻的轉(zhuǎn)播設(shè)備；再來說情報系統(tǒng)，對于航行情報我國正建設(shè)一個自動化系統(tǒng)，航行過程中的通告技術(shù)與資料制作技術(shù)都有了較快的發(fā)展和進步；再說導(dǎo)航系統(tǒng)，很多民用機場都安裝了儀表著陸系統(tǒng)、全方位的信標、測距儀等，不少高空與中低空的管制區(qū)都使用了二次雷達?，F(xiàn)在我國東部地區(qū)使用的雷達能夠覆蓋km以上的空域；氣象保障系統(tǒng)，大多數(shù)機場都配備有自動觀測系統(tǒng)、接收衛(wèi)星云圖的設(shè)備、氣象雷達等，這些設(shè)備可以給飛機的飛行提供必要的氣象信息。

對于管制系統(tǒng)雖然可以說得上比較完善，但是空管方式還是落后的，大部分負責空中管制的部門與單位還用以前的程序管制方式，在管制方式上沒有產(chǎn)生觸動本質(zhì)的變化，這對空管工作的發(fā)展與開展有較大的制約作用。對于民航的管制系統(tǒng)，各方面人員較多總數(shù)是1.2萬人，有管制、氣象、通信、導(dǎo)航和情報負責這些工作的人員，其中空管人員有3千人，他們中的一部分接受過高等教育，也有部分人員具有中等學(xué)歷的水平。航空組織各級部門非常重視空管人員的基本素質(zhì)，對于他們現(xiàn)在已經(jīng)有較為完善的培訓(xùn)體制，有高等內(nèi)容的訓(xùn)練大綱、教學(xué)條件先進、考核制度全面，這些都給培訓(xùn)工作提供強有力的支持。通常的培訓(xùn)過程有三個階段、時間是1-2年，經(jīng)歷過這些才有資格成為正式的空管人員。

2 對國際空管體制的改革與發(fā)展

上世紀90年代，有些國家對空管部門使它們進行商業(yè)化的服務(wù)，在當今世紀，國際上空管的商業(yè)化進一步增強?，F(xiàn)在已經(jīng)有二十幾個國家它們的控管系統(tǒng)是按照商業(yè)化模式去運作的。一些國家實施商業(yè)化的空管服務(wù)，運作模式主要有兩種：

2.1 公司的所有權(quán)歸政府，代表國家是美國與新西蘭

美國的航班經(jīng)常發(fā)生延誤而且情況比較嚴重，為解決這個問題，美國對空中交通建立了一個新的管理組織，它對于美國聯(lián)邦航空管理局是獨立的并有執(zhí)行職能，新式空管組織被由董事會確定的運行官領(lǐng)導(dǎo)，他直接對管理局的局長作出報告，新式空管組織把結(jié)果作為標準商業(yè)形式機構(gòu)，在管理方面和管理局是相互獨立的，負責對空中交通進行管制，新式空管部門僅僅是提供應(yīng)有的服務(wù)，不制定相關(guān)的政策，但任務(wù)明確，對執(zhí)行職能進行操作并選擇客戶。把管理局從空管工作中拽出來，但是制定較為完善的空管規(guī)章還是他們的責任，這樣能使空管系統(tǒng)更加安全與高效的運行。

2.2 官督商辦模式，代表國家是英國與加拿大

加拿大航行組織使用在金融市場上發(fā)行債券的方式來籌集自己所需的資金。他們建立一個資金市場平臺限額是30億加幣，與政府交接時他們繳了15億加幣。該航行組織的管理結(jié)構(gòu)是4各單位：運輸部門、工會、航空公司與航空協(xié)會。運輸部門的工作有兩部分：一個是制定航行服務(wù)方面的規(guī)章制度，一個是安全監(jiān)督，該部門是公眾利益的代表；工會是給工作人員爭取利益的；航空公司與航空協(xié)會他們是代表用戶利益的。這四個中和航行服務(wù)有直接關(guān)系的單位負責任命董事人員，為了使董事會成員努力為該航行組織工作，不使他們代表對他們進行任命單位的利益，就規(guī)定了成員單位不能選自己內(nèi)部的工作人員來任命董事。該航行組織的董事會不是由股東組成的，但該董事會的成員具有傳統(tǒng)持股者法人職能的行使權(quán)，董事會與外部審計人員都是指定好的。董事是該航行組織的管理者但他們不持有股票，董事跟企業(yè)利潤沒有直接關(guān)系，他們不能把公司向外售賣。安全與調(diào)控是運輸部門的工作，航路費是該航行組織的收入來源，他們把收入都投入到了航空服務(wù)的運行與發(fā)展中，他們獲得的利潤用于對公司償債與降低相關(guān)的收費率。因為沒有股東成員與資本，所以他們沒有分紅與利潤，所以他們的最終目標是使航行得到安全。

國際上那幾個發(fā)達國家的空管服務(wù)向商業(yè)化方向進行改革與發(fā)展，是這些年來西方發(fā)達國家公共服務(wù)向市場化方向改革在航空業(yè)的應(yīng)用。這種改革方式是對公共部門進行分解，使之成為互不相同的企業(yè)集團或機構(gòu)，他們在財力與人力資源兩個方面的管理非常靈活，對后果所負的責任也比較大。在這些年的實踐中取得了不少成就，其中加拿大最明顯。

3 我國空管系統(tǒng)的重新構(gòu)建

在我國對空管系統(tǒng)進行改革是毋庸置疑的，但是要促進空管工作的發(fā)展和提升對航班的保障能力，重要的是在新制度下能不能解決這些方面的問題：管理觀念、規(guī)章制度、資源配置、員工素質(zhì)等，對系統(tǒng)資源進行優(yōu)化配置，充分發(fā)揮各個部分的職能，是空管服務(wù)的效率、管理水平與服務(wù)質(zhì)量都有一個跨越式的提高。以后，空管系統(tǒng)要逐步做好這些方面的工作。

整體的改革思路是：政事分開、實施一體，在分級管理模式下建立由政府對空館進行管理的制度。剛剛成立的不同地區(qū)的民航空管局直接隸屬于總局空管局，空管行業(yè)的管理功能將和運行功能分開，行業(yè)管理功能交給地區(qū)管理局完成?？展苓\行的保障系統(tǒng)是非常重要的部分，所以對它的建設(shè)要不斷加大力度，提升對航班的保障水平。經(jīng)過改革空管系統(tǒng)職能發(fā)生了很多變化，要在健全保障系統(tǒng)方面多下功夫，這是對空管進行改革的一個重要目標，也是對空管實施一體化運行的中心內(nèi)容。

4 總結(jié)

我國的社會經(jīng)濟發(fā)展速度不斷加快，在航空運輸行業(yè)發(fā)展進步更是明顯，同時也對空中管制工作提高了很大程度上的要求。空中管制主要是針對航班的，它是為保證飛行安全而設(shè)立的，空中管制工作有專門的班組與人員利用各種技術(shù)措施對飛機在空中的狀態(tài)實時監(jiān)測與控制，對于航空運輸行業(yè)來說它是重要的組成部分，也推動著該行業(yè)向可持續(xù)發(fā)展的方向前進。

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