葉清貧　張輝

摘要：分析了影響武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的影響因素，并對武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量用灰色模型進(jìn)行預(yù)測，提出了武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：武漢鐵路集裝箱中心站；鐵水聯(lián)運(yùn)；運(yùn)量預(yù)測

中圖分類號：F25文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16723198（2014）08005002

0引言

鐵水聯(lián)運(yùn)是出口貨物由鐵路運(yùn)到沿江（河）港口，再經(jīng)內(nèi)河運(yùn)輸運(yùn)到沿海港口出口，或進(jìn)口貨物從沿海港口經(jīng)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿江（河）港口之后，再由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)具有安全、高效、運(yùn)能大、成本低和易于管理等優(yōu)勢，它通過優(yōu)化運(yùn)輸通道布局、減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)來實現(xiàn)縮短貨物運(yùn)輸周期、提高運(yùn)輸效率、降低費(fèi)用、保護(hù)環(huán)境的目標(biāo)，己成為全球物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向和國際多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在運(yùn)輸系統(tǒng)中至關(guān)重要。

2011年5月10日，原鐵道部與交通運(yùn)輸部共同簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，重點推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，并且提出“十二五”期間做好鐵路與港口的規(guī)劃銜接，以沿海和沿江主要港口為鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐、經(jīng)濟(jì)腹地鐵路干線為骨架、沿線主要貨運(yùn)站場為節(jié)點，科學(xué)布局鐵水聯(lián)運(yùn)通道，完善區(qū)域性鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

近年來，長江流域地區(qū)通過上海洋山港進(jìn)出的集裝箱量每年以20%的速度遞增。陽邏港處京廣線和京九線及長江大通道的交匯處，組織、策劃、推動了“武漢—長江中上游地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項目”。武漢鐵路集裝箱中心站自2010年投入使用后，與武漢陽邏港可實現(xiàn)對接，形成快速、便捷的鐵水聯(lián)運(yùn)體系。陽邏港區(qū)集裝箱的集疏運(yùn)運(yùn)量和各運(yùn)輸方式承擔(dān)的比例，公路和水路一直所占比例較高，鐵路運(yùn)輸占港口集疏運(yùn)體系中的比例僅維持在很低的水平。作為陽邏港配套的鐵路集裝箱辦理站，武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)辦理量還有很大的發(fā)展空間。

1影響武漢鐵路集裝箱中心站參與鐵水聯(lián)運(yùn)的因素分析

1.1鐵路集裝箱與水運(yùn)硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)銜接不暢通

武漢鐵路集裝箱中心站距離陽邏港50多公里，鐵路線路并未接入陽邏港，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱必須通過集裝箱卡車完成從鐵路集裝箱中心站到陽邏港碼頭的運(yùn)輸。不僅增加了集裝箱裝卸次數(shù)，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)成本增加，降低了鐵水聯(lián)運(yùn)的時效性和安全性。

1.2鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價機(jī)制規(guī)制不完善

我國鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價由鐵路運(yùn)價和水路運(yùn)價兩部分組成，鐵路參與鐵路聯(lián)運(yùn)價格不適應(yīng)市場需求，不具有靈活性，缺乏價格吸引力。鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)價水平對貨主吸引力低，沒能發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)價格優(yōu)勢。據(jù)在武漢市場了解，在運(yùn)往深圳的貨物中，貨主只有在鐵水聯(lián)運(yùn)每只集裝箱費(fèi)用降低到900元以下，才愿意鐵水聯(lián)運(yùn)。

1.3鐵水聯(lián)運(yùn)各主體之間信息資源共享不足

鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式是最近發(fā)展起來的，技術(shù)水平還不高，鐵路部門、港口和船公司均在改造和升級自身內(nèi)部的信息系統(tǒng)，沒有一個屬于聯(lián)運(yùn)的信息化系統(tǒng)。鐵路集裝箱中心站、港口和船公司之間信息未能實現(xiàn)有效銜接，對鐵水聯(lián)運(yùn)一體化服務(wù)發(fā)展有所影響。

1.4運(yùn)輸組織不協(xié)調(diào)

在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織方面，沒有統(tǒng)一的運(yùn)營管理和綜合協(xié)調(diào)部門來對集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)行合理的組織，導(dǎo)致各部門各自為政，操作環(huán)節(jié)復(fù)雜化，極大的限制了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。例如：鐵路對于危險化學(xué)品、軍工產(chǎn)品、冷藏箱等特種集裝箱貨物都有明確的限運(yùn)或特種運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，在這種情況下極大的限制了該種類集裝箱貨物選擇鐵水聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行運(yùn)輸。

2武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測

一旦武漢鐵路集裝箱中心站和陽邏港之間實現(xiàn)無縫連接，形成鐵水聯(lián)運(yùn)格局，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量在未來幾年將爆發(fā)式增長。

2.1集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測的理論方法

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到不同運(yùn)輸方式、不同國家，因此國際形勢、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素的影響不容忽視，為了預(yù)測的準(zhǔn)確性，將集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)抽象的看成是一個空間形態(tài)模糊、影響因素?zé)o盡、信息不全面的灰色系統(tǒng)。

給定港站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)、到量的原始序列排成時間數(shù)列，建立GM（1，1）模型，具體步驟概括如下：

（1）對原始時序列數(shù)據(jù)x（0）（k），k=1，2，…，n做一次累加生成，得新的時序列數(shù)據(jù)x（1）（k）=∑k1m=1x（0）（m）

（2）利用一次累加生成數(shù)列擬合微分方程

dx（1）1dt+ax（1）=b

參數(shù)a和u用以下公式計算而得

a

b=（BTB）-1BTX

其中B和X分別為如下矩陣和向量

B=-112[x（1）（1）+x（1）（2）…1

-112[x（1）（2）+x（1）（3）…1

…

-112[x（1）（n-1）+x（1）（n）…1，

X=x（0）（2）

x（0）（3）

…

x（0）（n）

BT為B的轉(zhuǎn)置矩陣，（BTB）-1為矩陣（BTB）的逆矩陣，n為原始數(shù)列的數(shù)據(jù)個數(shù)。

（3）解微分方程得到時間相應(yīng)函數(shù)：x-（1）（k+1）=（x（0）（1）-b1a）e-ak+b1a

（4）還原值（0）（k+1）=（1）（k+1）-（1）（k）

（5）利用歷史數(shù)據(jù)對預(yù)測模型進(jìn)行精度檢驗。

2.2武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測

運(yùn)用灰色預(yù)測模型預(yù)測武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量能克服原始數(shù)據(jù)少、預(yù)測精度不高的缺點，更好的反應(yīng)鐵水聯(lián)運(yùn)帶來的集裝箱運(yùn)量和收益增加的行業(yè)趨勢。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營不足3年，2010年運(yùn)營時間約為4個月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測，計算過程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過計算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計值，通過累減運(yùn)算，可得原始序列的估計值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實施以下幾個方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽邏港的無縫連接。

3.2修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽邏港口共同投資修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競爭力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)信息共事，但和港口還無法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實現(xiàn)全國范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說明了鐵路集裝箱中心站對大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會，掌握大客戶運(yùn)輸動態(tài)，有針對性地提供個性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]眭凌，徐萍，梁曉杰.發(fā)展我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對策建議[J].中國港口，2011，（4）：2427.

[2]張戎，秦明霞，艾彩娟.蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策研究[J].鐵道貨運(yùn)，2010，（10）.

[3]曾艷.集裝箱中心站運(yùn)量預(yù)測方法研究[D].西南交通大學(xué)，2007，6.

[4]謝新連，趙福杰，趙家保，等.集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)研究現(xiàn)狀與動態(tài)[J].中國航海，2012，35（3）.

[5]周強(qiáng).天津鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)問題研究[D].河北工業(yè)大學(xué)，2008，（6）.

[6]張琦.內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D].北京交通大學(xué)，2011，（12）.

基金項目：2013年安徽大學(xué)省級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項目（AH201310357330），指導(dǎo)老師：張雯蕊。

作者簡介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營不足3年，2010年運(yùn)營時間約為4個月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測，計算過程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過計算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計值，通過累減運(yùn)算，可得原始序列的估計值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實施以下幾個方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽邏港的無縫連接。

3.2修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽邏港口共同投資修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競爭力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)信息共事，但和港口還無法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實現(xiàn)全國范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說明了鐵路集裝箱中心站對大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會，掌握大客戶運(yùn)輸動態(tài)，有針對性地提供個性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]眭凌，徐萍，梁曉杰.發(fā)展我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對策建議[J].中國港口，2011，（4）：2427.

[2]張戎，秦明霞，艾彩娟.蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策研究[J].鐵道貨運(yùn)，2010，（10）.

[3]曾艷.集裝箱中心站運(yùn)量預(yù)測方法研究[D].西南交通大學(xué)，2007，6.

[4]謝新連，趙福杰，趙家保，等.集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)研究現(xiàn)狀與動態(tài)[J].中國航海，2012，35（3）.

[5]周強(qiáng).天津鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)問題研究[D].河北工業(yè)大學(xué)，2008，（6）.

[6]張琦.內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D].北京交通大學(xué)，2011，（12）.

基金項目：2013年安徽大學(xué)省級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項目（AH201310357330），指導(dǎo)老師：張雯蕊。

作者簡介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。

武漢鐵路集裝箱中心站自己2010年8月開通，目前為止運(yùn)營不足3年，2010年運(yùn)營時間約為4個月，平均每月運(yùn)量約為5000TEU，而2011年，2012年分別大約為80000TEU和60000TEU。2010年運(yùn)營未滿1年，根據(jù)每月集裝箱發(fā)送量，估計2010年集裝箱發(fā)送量為20000TEU，并以此數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進(jìn)行鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量無法得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，故假設(shè)武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占武漢鐵路集裝箱中心站集裝箱運(yùn)量為05%。用GM（1，1）模型進(jìn)行預(yù)測，計算過程如下。

設(shè)原始數(shù)列x（0）（k）=（100，400，300），將其進(jìn)行一階累加生成處理后，得到新數(shù)列x（1）=（100，500，800）。參數(shù)a，b可通過計算求出，a=0.2857，b=485.7。

GM（1，1）模型白化響應(yīng)式：

x-（1）（k+1）=-1600e-0.2857k+1700

此即為武漢鐵路集裝箱中心站鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的灰色預(yù)測模型。

根據(jù)上述模型，求得序列的估計值，通過累減運(yùn)算，可得原始序列的估計值。如表所示。

為有效保障集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的長足發(fā)展，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)具體實施以下幾個方面的措施。

3.1建設(shè)江北鐵路至香爐山段鐵路專用線

修建中的江北鐵路一期，終點只到香爐山，并沒有規(guī)劃修建到陽邏港，香爐山跟陽邏港之間依然有3公里的路程。規(guī)劃修建香爐山至陽邏港鐵水聯(lián)運(yùn)專用線建設(shè)，真正實現(xiàn)武漢鐵路集裝箱中心站與陽邏港的無縫連接。

3.2修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場

據(jù)了解，中鐵集裝箱與陽邏港口共同投資修建陽邏港鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)站場，可進(jìn)行集裝箱承運(yùn)、交付、裝卸、堆存、裝拆箱、門到門作業(yè)，組織集裝箱專列等作業(yè)。中轉(zhuǎn)站場的修建，使得鐵水聯(lián)運(yùn)在工作效率及便捷性方面更有競爭力，便于今后拓寬鐵水聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍。

3.3搭建鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺

目前鐵路已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)信息共事，但和港口還無法共享數(shù)據(jù)，存在大量的數(shù)據(jù)重復(fù)錄入的現(xiàn)象。要實現(xiàn)全國范圍內(nèi)建立大規(guī)模的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)EDI系統(tǒng)，除了技術(shù)方面的原因外，更大的困難是要協(xié)調(diào)整個業(yè)務(wù)鏈上涉及的鐵路、海關(guān)、檢驗檢疫、貿(mào)易等各單位，改變以往信息系統(tǒng)各自獨(dú)立封閉的模式，真正實現(xiàn)數(shù)據(jù)和信息的共享。

3.4完善大客戶戰(zhàn)略

2011年富士康在武漢鐵路集裝箱中心站的專列停運(yùn)，說明了鐵路集裝箱中心站對大客戶管理的缺失。要參與到鐵水聯(lián)運(yùn)，拓寬市場，武漢鐵路集裝箱中心站應(yīng)繼續(xù)實施班列和大客戶戰(zhàn)略、努力提高運(yùn)量。在現(xiàn)有大客戶管理工作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確大客戶管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)模式；定期召開大客戶座談會，掌握大客戶運(yùn)輸動態(tài)，有針對性地提供個性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]眭凌，徐萍，梁曉杰.發(fā)展我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的對策建議[J].中國港口，2011，（4）：2427.

[2]張戎，秦明霞，艾彩娟.蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策研究[J].鐵道貨運(yùn)，2010，（10）.

[3]曾艷.集裝箱中心站運(yùn)量預(yù)測方法研究[D].西南交通大學(xué)，2007，6.

[4]謝新連，趙福杰，趙家保，等.集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)研究現(xiàn)狀與動態(tài)[J].中國航海，2012，35（3）.

[5]周強(qiáng).天津鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運(yùn)問題研究[D].河北工業(yè)大學(xué)，2008，（6）.

[6]張琦.內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D].北京交通大學(xué)，2011，（12）.

基金項目：2013年安徽大學(xué)省級大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項目（AH201310357330），指導(dǎo)老師：張雯蕊。

作者簡介：高彬彬（1993-），女，安徽淮南人，本科，安徽大學(xué)商學(xué)院，研究方向：物流管理；張雯蕊，女，安徽合肥人，安徽大學(xué)副教授，研究方向：物流管理、計算機(jī)在物理管理中的應(yīng)用。