今年4月，一汽夏利管理層大換血，一汽夏利原總經(jīng)理王剛、副董事長林引等集體辭職。一汽豐田總經(jīng)理田聰明重回天津一汽夏利擔(dān)任總經(jīng)理。

田聰明最初任天津華利汽車總經(jīng)理，2001年3月到2009年3月任一汽夏利常務(wù)副總經(jīng)理兼黨委書記，2009年4月任一汽豐田常務(wù)副總經(jīng)理。他重返夏利，擔(dān)任的是救火隊(duì)長角色。這表明想要整體打包上市的一汽集團(tuán)急于幫助一汽夏利扭虧，生怕其成為上市的“絆腳石”。

然而，夏利已經(jīng)是積重難返。這個(gè)在中國汽車工業(yè)發(fā)展歷史中扮演過重要角色的國產(chǎn)品牌，真的將會(huì)完成使命、淡出市場么？

“負(fù)翁”夏利

二十年前，國家批準(zhǔn)“夏利轎車15萬輛擴(kuò)建項(xiàng)目”，該項(xiàng)目在1996年投產(chǎn)，夏利公司因此成為繼上海汽車之后國內(nèi)第二個(gè)擁有15萬輛轎車和20萬臺發(fā)動(dòng)機(jī)批量生產(chǎn)能力的廠家。1999年夏利轎車產(chǎn)銷量突破了10萬輛。但2000年后卻突然一蹶不振，2002年國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)“井噴”行情，這一年天汽并入一汽，天汽將所持有的天津汽車夏利公司84.97%股份中的60%轉(zhuǎn)讓給一汽，天津一汽夏利汽車股份有限公司成立。

2002年6月14日，一汽集團(tuán)與天汽集團(tuán)在人民大會(huì)堂簽署了重組協(xié)議，當(dāng)時(shí)輿論認(rèn)為這是一個(gè)雙贏的結(jié)果，處境艱難的天津夏利似乎因“天一重組”獲得了重生的機(jī)會(huì)，天汽集團(tuán)董事長張世堂在簽字儀式上宣稱這是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，殊不知天汽不過是一汽和豐田牽手的“過橋米線”。通過“天一重組”，一汽順利實(shí)現(xiàn)了與豐田的合資，還擁有了經(jīng)濟(jì)型轎車品牌，于2004年成為國內(nèi)首家年產(chǎn)銷超過百萬輛的汽車企業(yè)。

最初作出合并的設(shè)想時(shí)，一汽與天汽是基于市場互補(bǔ)的考慮。一汽在中型車、商用車領(lǐng)域風(fēng)生水起，在小型車領(lǐng)域卻是一片空白，當(dāng)時(shí)的天汽則是國內(nèi)小型車的領(lǐng)軍者。重組看上去是一件互惠互利的大好事。然而事實(shí)卻并非如此，夏利轎車在“天一重組”后的日子變得日益艱難起來。

重組第二年，天津一汽夏利實(shí)現(xiàn)了贏利，公司股票也被摘去了ST的帽子，并重新領(lǐng)跑國內(nèi)經(jīng)濟(jì)型車市場。尤其是在2005年，天津一汽夏利通過以新品策略為核心的立體化營銷攻勢，銷量比前一年同期增長了70%，成為了第一個(gè)年銷量突破20萬輛的自主品牌車企。2010年，夏利銷量達(dá)到25萬輛，贏利2.99億元，似乎登上新的高峰，但是這一年一汽豐田向夏利輸血12.89億元。

據(jù)報(bào)道，2006年公司經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為16.3億元。從2007年開始，一汽夏利經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額一項(xiàng)就開始進(jìn)入“負(fù)”時(shí)代，為-4.35億元。2008年擴(kuò)大為-5.27億元，2009 年-4.2億元，2010年為-8.6億元，2011年為-8.07億元，2012年為-10.24億元，2013年直接降到-16.67億元。2013年，公司凈利潤為-4.8億元，主要來源于對天津一汽豐田投資收益，而經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流量凈額為負(fù)主要是自身經(jīng)營虧損導(dǎo)致。

由于釣魚島事件的影響，日系汽車在中國市場銷售日益艱難，幾乎完全靠一汽豐田輸血的夏利遭遇極其嚴(yán)重的打擊，形勢岌岌可危。7月一汽夏利半年業(yè)績預(yù)報(bào)公布，上半年凈利潤預(yù)虧4.3億元，這令人為夏利的發(fā)展前景擔(dān)憂。

大股東棄兒

其實(shí)在上世紀(jì)90年代末，夏利就有一場“向上還是向下”的爭論。按理說，夏利車型應(yīng)該向上走，提升品牌定位和產(chǎn)品技術(shù)含量，而且1.4—1.6升是國際上公認(rèn)的黃金排量，市場規(guī)模最大。但是按國家有關(guān)部門的規(guī)劃，夏利是生產(chǎn)1.0升的A0級轎車，東風(fēng)生產(chǎn)1.4—1.6的A級車，上海生產(chǎn)1.8升的中級車，一汽生產(chǎn)2.0及以上的中高級轎車，這個(gè)秩序不能打亂。然而向下走，夏利的路會(huì)越走越窄。隨著越來越多自主汽車新軍的加入和合資品牌的下探，經(jīng)濟(jì)型轎車領(lǐng)域的競爭形勢已日趨嚴(yán)峻。雖然夏利價(jià)廉物美暢銷全國，但盈利能力低于吉利、比亞迪等民營企業(yè)，必須突圍。

夏利加入一汽集團(tuán)之后，仍然面臨向上還是向下的問題。在一汽集團(tuán)內(nèi)，捷達(dá)的排量是1.4—1.6升，奔騰是1.6—2.0，新加入的豐田也是以小型車為主，因此夏利很難選擇向上延伸產(chǎn)品，最多到1.2升，這條向上走的路口已被立上了“禁行”的標(biāo)識。在一汽集團(tuán)的自主品牌陣營中，夏利被定位為經(jīng)濟(jì)型轎車的生產(chǎn)基地，并在一汽百萬輛自主品牌的整體規(guī)劃中承擔(dān)40%的銷量任務(wù)。

不過多年來，天一重組案的主角之一天汽集團(tuán)在天津夏利中的地位日漸式微，天汽集團(tuán)持有的一汽夏利無限售條件流通股僅占一汽夏利總股本的不到30%。據(jù)稱，天汽集團(tuán)仍有可能繼續(xù)減持一汽夏利股份。夏利的老股東已經(jīng)衰老，不可能再為夏利發(fā)展添磚加瓦。

有評論指出：“當(dāng)時(shí)一汽的盤子和規(guī)模太大，集團(tuán)的包袱太重，一汽集團(tuán)更加傾向于對豐田、大眾、奧迪等盈利狀況空間和市場發(fā)展較好的合資品牌投入，單品盈利面差市場前景弱的低端品牌夏利則備受冷落，并未被列為重點(diǎn)研發(fā)和核心發(fā)展的品牌。夏利得不到技術(shù)、資金等資源上的支持，公司本身發(fā)展又受制于大股東，缺少獨(dú)立性，自然在產(chǎn)品研發(fā)上投入不力，以至于品牌影響力逐步邊緣。”

在本世紀(jì)第一個(gè)十年的中期，自主品牌汽車企業(yè)開始由原來單一依靠擴(kuò)大產(chǎn)能向注重?cái)U(kuò)大市場體系轉(zhuǎn)變，由原來單純依靠技術(shù)引進(jìn)向提高自主創(chuàng)新能力演變，從低端價(jià)格競爭向技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)變，中國汽車工業(yè)步入了由做大到做強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。但是夏利仍然不得不固守經(jīng)濟(jì)型轎車的定位。自主品牌汽車本身檔次就比較低，夏利在自主品牌里檔次幾乎就是最低的，隨著消費(fèi)升級來臨，誰會(huì)再去買它的車呢？

可以說，造成一汽夏利現(xiàn)在的狀況，主要是由于夏利在一汽集團(tuán)中被邊緣化造成的。有專家指出：“要改變現(xiàn)在的狀態(tài)，就需要一汽集團(tuán)把夏利的地位提升到一個(gè)更高的程度，把夏利提升到一汽集團(tuán)中必不可少的一個(gè)品牌，這樣夏利才會(huì)有可能出現(xiàn)改變。”

然而，雖然田聰明是天汽的老人，但是要改變一汽夏利過去長時(shí)間以來市場經(jīng)營的窘?jīng)r以及夏利在整個(gè)一汽集團(tuán)中的地位，這都不是短期內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的，這也不是田聰明一個(gè)人可以改變的。據(jù)報(bào)道，天汽曾經(jīng)“密會(huì)”吉利，希望引入新的投資者，但是吉利忌憚?dòng)谝黄陌詺?，沒有敢動(dòng)一汽的禁臠。

研發(fā)差生

一汽夏利重組前，夏利利用豐田的技術(shù)建立了NBC平臺，主要用于生產(chǎn)夏利2000。由于當(dāng)時(shí)豐田沒有在國內(nèi)直接生產(chǎn)轎車，夏利2000銷售也不理想，雙方的合作相安無事。2002年，豐田也在國內(nèi)建立了同出于NBC平臺的生產(chǎn)線，第一款車威馳就放在這個(gè)生產(chǎn)線上。重組后的一汽夏利，也對NBC平臺寄予厚望，開始推出威姿。威馳和威姿下線后均取得了很好的市場反應(yīng)，這恰恰引發(fā)了一汽夏利與豐田的矛盾。與豐田威馳同出于NBC平臺的一汽夏利威姿，由于很多零部件與威馳一樣從日本豐田供應(yīng)，在市場旺季不得不停產(chǎn)給豐田威馳讓路。

與一汽建立合作關(guān)系后，豐田對于天汽的態(tài)度明顯改變。有人甚至認(rèn)為，豐田和天津夏利互不持有股份，所以并非利益共同體。“豐田和天汽早就沒有什么關(guān)系了。”

實(shí)際上，“斷奶”之后的一汽夏利產(chǎn)品、技術(shù)平臺跟不上市場需求，沿用的老夏利平臺和NBC平臺，分別屬于上世紀(jì)80年代末及90年代末的技術(shù)平臺。盡管新款主力車型——夏利N5和威志的銷量都在不斷走高，但威志的熱銷很大程度上是由于與豐田進(jìn)行全面的技術(shù)合作，在很多核心領(lǐng)域的技術(shù)問題都得到了解決，因此有助于提升銷量。但隨著豐田在國內(nèi)完成了一汽豐田與廣汽豐田的南北技術(shù)格局，與一汽夏利的技術(shù)合作基本終止，因此一汽夏利現(xiàn)有產(chǎn)品的技術(shù)更新和新產(chǎn)品的導(dǎo)入都面臨較大困難。

被一汽集團(tuán)控股后，一汽夏利的研發(fā)也受到了限制，一汽集團(tuán)明確將一汽夏利作為“一汽集團(tuán)自主經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)基地”，由于一汽集團(tuán)本身并無經(jīng)濟(jì)型車的研發(fā)技術(shù)，不可能給一汽夏利帶來更多的技術(shù)支持，而隨著一汽將自主品牌奔騰提上日程，一定程度上制約了夏利的生存空間。

一位夏利設(shè)計(jì)師透露：“由于夏利高層變動(dòng)，使新車型的研發(fā)被打斷，一些中途停掉了?！蹦壳耙黄睦a(chǎn)的產(chǎn)品包括夏利、威姿、威樂、威志等。最新款的威志上市至今也近兩年。產(chǎn)品更新太慢，讓夏利逐漸在國內(nèi)競爭中失去了優(yōu)勢。

2011年，一汽集團(tuán)大手筆高調(diào)推出定位時(shí)尚小車的“歐朗”品牌，與奔騰、紅旗并列成為一汽集團(tuán)自主轎車三大品牌。這個(gè)投資10億元打造的品牌，為了避免與夏利產(chǎn)生直接競爭的局面，定位要比夏利更高一些，定價(jià)區(qū)間大概是8—10萬元，但是這個(gè)車型的市場壽命之短令人驚訝。

一汽轎車的技術(shù)來源非常豐富，但是哪一樣也沒有很好地吸收，眼高手低，難以開發(fā)出銷路好的產(chǎn)品，夏利完全不能指望一汽轎車的幫助。

5月28日，天津一汽夏利正式發(fā)布了全新品牌“駿派”，這也是天津一汽除“夏利”、“威志”外的第三個(gè)乘用車品牌。不過有報(bào)道稱，未來一汽夏利旗下產(chǎn)品只會(huì)保留N3、N5和N7，并且今后也不會(huì)再有新產(chǎn)品向低端市場發(fā)展。對于新推出的“駿派”品牌，將會(huì)統(tǒng)一使用一汽的標(biāo)識，而“夏利”背景將被弱化處理。

作為豐田最早的合資伙伴，天津一汽并沒有從豐田學(xué)到核心的東西。作為中國首款經(jīng)濟(jì)型轎車——夏利的發(fā)源地，最早和豐田合作，經(jīng)歷過汽車行業(yè)的暴利期，天津一汽不僅沒有像一汽大眾和上海大眾那樣積累起豐厚的利潤，而且還一度被扣上ST的帽子，更嚴(yán)重的是自身主營產(chǎn)品沒有形成很好的贏利點(diǎn)。

沒落的夏利，著實(shí)令人惋惜。