陳建

引言：針對(duì)城際鐵路交通信號(hào)系統(tǒng)討論了信號(hào)系統(tǒng)適用的幾種方案?？紤]到工程實(shí)際條件，從運(yùn)營(yíng)需求、系統(tǒng)功能、實(shí)施難度等方面對(duì)幾種信號(hào)系統(tǒng)方案進(jìn)行了對(duì)比，最后對(duì)城際鐵路信號(hào)的發(fā)展提出了展望。

一、城際軌道交通特點(diǎn)

城際軌道交通正線線路長(zhǎng)度一般控制在100km以內(nèi)，車站平均站間距5~10km。目前規(guī)劃的幾大城際軌道交通網(wǎng)與城市軌道交通相比，雖然同為軌道交通，但有著“區(qū)域自成網(wǎng)絡(luò)，公交化服務(wù)，客流量大”的實(shí)際特點(diǎn)，具體表現(xiàn)如下：

1.建設(shè)工程時(shí)間緊，一般工期為24個(gè)月。

2.雙線分方向獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，右側(cè)行車。

3.一般實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)方式，高峰時(shí)段每隔大約3min發(fā)出一趟，密度和市內(nèi)的地鐵相當(dāng)。

4.采用4輛或6輛車編組。

5.全線同時(shí)開(kāi)行不同速度目標(biāo)值的列車，最高速度可達(dá)200km/h，以滿足不同客流需要。

6.部分車站設(shè)有越行線，快速列車可在此越行低速列車。

7.部分列車需根據(jù)運(yùn)營(yíng)交路考慮在整個(gè)線網(wǎng)的跨線運(yùn)營(yíng)。

8.線路涵蓋地下、地面及地上高架段，各車站站臺(tái)區(qū)域均裝設(shè)有屏蔽門(mén)/安全門(mén)，信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)具備車門(mén)、屏蔽門(mén)/安全門(mén)的開(kāi)關(guān)監(jiān)控功能。

9.考慮站停時(shí)間要求，降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)具備自動(dòng)運(yùn)行及精確停車功能。

二、正線信號(hào)系統(tǒng)方案

城際軌道交通工程條件及運(yùn)營(yíng)模式較特殊，系統(tǒng)制式和設(shè)備應(yīng)本著“充分考慮運(yùn)營(yíng)需求，滿足功能需求，立足于應(yīng)用成熟的標(biāo)準(zhǔn)體系和系統(tǒng)設(shè)備，兼顧工期要求”的原則進(jìn)行選型。目前可供選擇的正線信號(hào)系統(tǒng)主要包括：城市軌道交通運(yùn)用的點(diǎn)式固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)；國(guó)有鐵路運(yùn)用的以C2列控系統(tǒng)為核心的信號(hào)系統(tǒng)和歐洲干線鐵路應(yīng)用的以ETCS-1級(jí)列控系統(tǒng)為核心的信號(hào)系統(tǒng)。

（一）城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方案

城市軌道交通運(yùn)用的信號(hào)系統(tǒng)其技術(shù)較為先進(jìn)，一般均有完整的列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，可供選擇的系統(tǒng)方案主要包括以下3類：固定閉塞方式的點(diǎn)式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)和基于通信的移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)（CBTC系統(tǒng)）。

1.固定閉塞方式的點(diǎn)式ATC系統(tǒng)。按車-地通信方式劃分，國(guó)內(nèi)已投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通固定閉塞系統(tǒng)可分為點(diǎn)式和連續(xù)式2種類型。相對(duì)于通過(guò)軌道電路傳遞信息的連續(xù)式系統(tǒng)，點(diǎn)式系統(tǒng)主要通過(guò)應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)車-地信息傳輸。連續(xù)式固定閉塞系統(tǒng)因技術(shù)相對(duì)落后且軌旁設(shè)備較多，目前在選型中已基本不再考慮。

2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)。此類系統(tǒng)一般采用數(shù)字式音頻無(wú)絕緣軌道電路（或增加感應(yīng)電纜環(huán)線方式）作為列車占用檢測(cè)和ATP信息傳輸媒介，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)軌道電路的發(fā)送設(shè)備向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，ATP車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合本列車運(yùn)行的速度-距離曲線，保證列車在速度-距離曲線下有序運(yùn)行，提高了線路的利用率。

3.基于通信的移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)（CBTC系統(tǒng)）。此類系統(tǒng)采用交叉感應(yīng)電纜、漏纜、裂縫波導(dǎo)管或擴(kuò)頻電臺(tái)等通信方式實(shí)現(xiàn)車-地間雙向?qū)崟r(shí)的數(shù)據(jù)傳輸。車載設(shè)備通過(guò)自身的測(cè)速傳感器（測(cè)速電機(jī)或雷達(dá)）計(jì)算列車的準(zhǔn)確位置，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息和列車運(yùn)行的其他信息，并據(jù)此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新，發(fā)送給列車。列車根據(jù)接收到的移動(dòng)授權(quán)和自身的運(yùn)行狀態(tài)計(jì)算出控制列車運(yùn)行的速度曲線，以確保列車不超越現(xiàn)有的移動(dòng)授權(quán)點(diǎn)。

（二）國(guó)有鐵路信號(hào)系統(tǒng)方案

國(guó)有鐵路運(yùn)用的信號(hào)系統(tǒng)主要是以C2或ETCS-1級(jí)列控系統(tǒng)為核心的信號(hào)系統(tǒng)。

1.以C2列控系統(tǒng)為核心的信號(hào)系統(tǒng)。

CTCS是參照歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS）制定的我國(guó)現(xiàn)代鐵路列車控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱。C2列控系統(tǒng)主要應(yīng)用于國(guó)鐵運(yùn)行時(shí)速250km及以上的新建客運(yùn)專線和既有提速至160km以上時(shí)速的鐵路干線，是基于軌道電路和點(diǎn)式信息設(shè)備（應(yīng)答器）傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

2.以ETCS-1級(jí)列控系統(tǒng)為核心的信號(hào)系統(tǒng)。

ETCS系統(tǒng)根據(jù)鐵路功能需求和運(yùn)用條件配置基本結(jié)構(gòu)，從應(yīng)用角度分為4級(jí)（0~3級(jí)）。ETCS-1級(jí)是基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，可在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用，各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過(guò)歐洲應(yīng)答器（Eurobalise）傳送給列車。ETCS-1級(jí)信號(hào)系統(tǒng)有采用歐洲點(diǎn)式應(yīng)答器和采用點(diǎn)式應(yīng)答器+歐洲環(huán)線2種方式。這2種方式均通過(guò)應(yīng)答器給出移動(dòng)授權(quán)，由軌道電路檢查列車完整性和所在的位置。ETCS-1級(jí)信號(hào)系統(tǒng)在歐洲鐵路的實(shí)際運(yùn)用中，可滿足250 km/h及以上的速度要求。

三、方案比選

（一）運(yùn)營(yíng)速度。從運(yùn)行速度角度分析，國(guó)有鐵路應(yīng)用速度較高，按鐵道部相關(guān)規(guī)定，C2列控系統(tǒng)可滿足250 km/h及以上的運(yùn)行速度， ETCS-1級(jí)列控系統(tǒng)在歐洲干線鐵路也可滿足250km/h及以上的速度要求，國(guó)內(nèi)已開(kāi)通的京津城際即采用了這種系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度可達(dá)到350km/h。城市軌道交通應(yīng)用的各種類型信號(hào)系統(tǒng)中，目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用的最高運(yùn)行速度為120km/h。點(diǎn)式ATC系統(tǒng)其車-地通信主要通過(guò)應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)，歐標(biāo)應(yīng)答器在最高運(yùn)行速度500km/h條件下，可保證數(shù)據(jù)的高可靠傳輸，其主要硬件可滿足運(yùn)行速度需要，但其軟件及部分車載設(shè)備無(wú)法直接滿足200km/h運(yùn)行速度的要求。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)目前其軌道電路信息定義、系統(tǒng)應(yīng)用軟件均針對(duì)最高速度120km/h及以下設(shè)計(jì)，無(wú)法適應(yīng)200km/h運(yùn)行速度的要求。CBTC系統(tǒng)目前最高應(yīng)用速度為120km/h。

（二）運(yùn)營(yíng)模式。國(guó)有鐵路的運(yùn)營(yíng)模式中，不同速度車輛的混跑較為普遍。國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式一般均無(wú)越行作業(yè)，正線車輛按發(fā)車順序追蹤運(yùn)行。近年來(lái)，為提高中長(zhǎng)距離服務(wù)質(zhì)量，縮短重要出行點(diǎn)之間直達(dá)時(shí)間，國(guó)內(nèi)部分城市也開(kāi)始效仿巴黎、紐約、東京等國(guó)外城市軌道交通模式，開(kāi)始建設(shè)快慢車混合運(yùn)行的城市軌道交通線路。正在實(shí)施的北京地鐵6號(hào)線即為快慢車混合運(yùn)行線路。對(duì)城際軌道交通確定的快慢車混合運(yùn)營(yíng)模式，國(guó)有鐵路及城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)均具備一定的應(yīng)用基礎(chǔ)。

（三）系統(tǒng)功能需求。為滿足站停時(shí)間要求，降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，在列車信號(hào)系統(tǒng)上裝備ATO子系統(tǒng)是城際軌道交通的重點(diǎn)應(yīng)用功能和下一步發(fā)展趨勢(shì)。

四、結(jié)束語(yǔ)

本文結(jié)合城際軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，討論了信號(hào)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)，為城際軌道交通信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供參考。隨著未來(lái)城際軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的日趨完善和軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)水平的不斷提高，信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)方案也會(huì)更加成熟完善。

參考文獻(xiàn)

[1]林瑜筠，城市軌道交通信號(hào)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.

[2]張慶賀，朱合華，莊榮等.地鐵與輕軌[M].北京：人民交通出版社，2006.