DAVID+VIVIAN

我想我是一位很不錯的乘客，正如世界級短跑運動員與生俱來的優(yōu)勢一樣，我有能力把自己想像成被困在一個密室里，隨后被丟棄到海底裂縫中的狀態(tài)，甚至連科幻電影導(dǎo)演James Cameron也到達(dá)不了的地方。

我清晰地記得，那些曾經(jīng)足以讓人目瞪口呆的場景，當(dāng)然我也非常明白舒適性對于我們的重要性：媒體評論員James HuntTF在駕駛一輛奔馳190E漂移，他一邊單手扶方向盤，一邊談?wù)撝鴬W斯汀A35s的種種；如果Roser沒能單手駕駛Ruf 911 BTR拉出一道青煙的話，Stefan仍然拒絕他駕駛那臺“黃色小鳥”；還比如賽車手Coljn McRae駕駛一輛斯巴魯力獅以最快時速，在最后一刻把自己高高拋起飛躍木堆；還有還有，一輛看似行動遲緩的大眾高爾夫以323km/h的車速，在一條雙車道的高速公路上，超越了John Lvon駕駛的蘭博基尼Diablo。實際上，在最后一個故事中，Lyon后來承認(rèn)自己在休息區(qū)衛(wèi)生間的鏡子前狠狠地斥責(zé)了自己，讓自己清醒起來。

其實在很多方面我都很幸運，刮胡子的頻率也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于吉列的電視廣告，這足以說明一切。但當(dāng)我受邀駕駛一輛673kW、價格高達(dá)86.6萬英鎊的邁凱倫，在紐博格林賽道上狂奔的時候，我都沒有來得及查看日程，小兒子就把它“幫我”扔出了窗外。要知道，這是紐博格林賽道“7分鐘車手”Ron Dennis在兌現(xiàn)給我的許諾。

P1隨時準(zhǔn)備打擊狠角色

在8月中旬的一天清晨，伴隨著干燥的空氣，我們遲到了。因為邁凱倫在紐北沒有屬于自己的車庫，所以我們只能把銀色的P1停在它們合作伙伴倍耐力的車間中，這里距離賽道有5分鐘車程。好在我們可以把它吊離地面，雖然離地間隙還是那么狹小，但起碼可以為它做一些“賽前準(zhǔn)備”。老實說，當(dāng)邁凱倫的技師們紛紛圍繞著P1做檢查的時候，這個場景看上去非常親切。

拋光質(zhì)感的車身和輪圈讓P1看起來顯得是那么的不安，從掀開后的車身中暴露出來的碳纖維框架清晰可見，和Damien Hirst口中宣揚的現(xiàn)代藝術(shù)感相得益彰。那些泛著光亮的碳陶瓷剎車盤，在碳化硅的包裹下，顯得更加富有生命力。

邁凱倫的新聞發(fā)言人Dave Eden曾經(jīng)向我保證，他們會盡快讓原型車XP2R走上正軌。到那個時候，我將有機會近距離觀察，甚至去深入剖析這輛P1的與眾不同之處。這是設(shè)計師Gordon Murray在規(guī)劃邁凱倫F1時候的基本原則，可以說在這里它表現(xiàn)得尤為重要，因為它必須抵消131 kW電機和充電電池組的重量，所以P1不僅僅要經(jīng)過嚴(yán)格的空氣動力學(xué)試驗，甚至同樣包襄得嚴(yán)絲合縫的底盤也堅決不能超標(biāo)，要知道它僅重90kg。Eden說：“如果不做點兒什么，就別想呆在車上。”為了盡可能的減輕重量，每一個座椅也同樣減重了，“如果你的眼睛足夠犀利，你會發(fā)現(xiàn)內(nèi)部碳纖維材料并沒有涂漆，這又減輕了一點重量，顯然，這些是你看不到的減重方法?！?/p>

好吧，讓我們來想一想這個問題。邁凱倫P1的凈重量是1395kg，它比邁凱倫F1要重258kg，但是單就體積而言它要更大一些，其中132kq是由電機和電池組成的。P1全部的三個動力組成部件正是一臺混合動力跑車的核心，客觀的講，相比保時捷918 Spyder而言，P1更舒適、更輕，但它仍然落后于LaFerrari約95kg和3@kW。

接下來的數(shù)據(jù)統(tǒng)計會反映在P1的直線性能上。當(dāng)初保時捷918提出的0～300km/h加速耗時27s看上去相當(dāng)可觀，這與邁凱倫MP4—12C相當(dāng)。但就目前而言，最大輸出功率542kW的3 8L渦輪增壓汽油發(fā)動機，可以在中段和尾段提供非常不錯的加速度，此外當(dāng)渦輪增壓引擎在與電機豐滿的扭矩輸出融合后，讓P1的加速時間縮短了近10s。但這仍舊讓它和邁凱倫F1有著5s的差距，另外也要比布加迪威龍惺上2.5s。

然而，法拉利也在尋找擊敗布加迪威龍的方法，盡管目前差距僅有半秒。老實說，布加迪更愿意和Koenigsegg Agera R、Hennessey Venom GT這樣的瘋子，一起完成0～400km/h加速的游戲。但對于保時捷、邁凱倫和法拉利（電子限速分別為325km/h、347km/h、347km/h）這三款混合動力跑車，吹牛的本錢似乎只在更均衡的整體素質(zhì)上。而當(dāng)邁凱倫公司一位不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦习澹谑澜缟献罹咛魬?zhàn)性的賽道上開始測試P1的時候，設(shè)置了一個看上去很讓人擔(dān)心的時限。正如我們看到的，保時捷918 Spyder似乎要更快一些，但這僅局限于邁凱倫還未登場的8月份以前的日子。

速度并不完全來自引擎

邁凱倫的伙計們已經(jīng)計劃好讓我登上這班快車了。它的駕駛員是剛剛在車庫后面說話的“高富帥”，他就是邁凱倫的首席試車手Chris Goodwin。在P1的動態(tài)測試階段，Goodwin是一個關(guān)鍵性人物，要知道，和我同坐在“一條船”的他，是全球頂級賽事GT3中的王牌車手，直到他上車后依舊在不斷的保持微笑，似乎是為了讓我鎮(zhèn)定下來。

另一個原因是，許多同行會把它稱作P1的秘密武器的裝置：主動空氣動力學(xué)設(shè)計。這是P1從F1賽車那里學(xué)到的一項技能，包括918 Spyder、LaFerrari和其他一些超級跑車都在使用這種武器。在“Race”——一個最極端的駕駛模式下，它會在時速達(dá)到258km/h時展開尾翼，從而達(dá)到600kg的驚人下壓力，和尾部擴散器、側(cè)翼組合工作后，可以讓P1得到最大限度的支持。

DRS系統(tǒng)即為可調(diào)尾翼控制系統(tǒng)，可以通過方向盤上的一個按鈕將其激活，這項技術(shù)來自于邁凱倫F1，尾翼的變化可以讓P1在直道上減少23%的阻力。RACE模式也降低了自適應(yīng)電子液壓懸架系統(tǒng)的行駛高度，以及將側(cè)向支撐性提升至350%，甚至讓P1可以更牢固的黏在賽道路面上，哪怕它使用的是普通公路輪胎和制動器。

在做圈速之前，我盡可能的和Goodwln聊天，因為他是惟一一個肯和我說真話的人。我問他P1和他所駕駛的12C GT3賽車相比怎么樣，“P1比GT3賽車要稍重一些，但不是很多?！彼f，“也許是路面或者輪胎的原因，車輛的抓地力并沒有我想像中那么好，但是P1的動力顯然是非常了不起的。主動空氣動力學(xué)部件的確增強了車輛的動態(tài)性能，無論P1失去了多少抓地力，都會被它找回來，它賦予了汽車不同以往的性格。”Goodwin還說：“在紐博格林駕駛P1是件大事。在GT3賽車中，你必須不斷督促自己達(dá)到更高的速度，而今天我做出了一個不錯的單圈成績，持續(xù)不斷的嗡嗡聲雖然讓我覺得很乏味，但在P1中你能感覺到更多樂趣，也許這就是它的全部?！眅ndprint

漸漸地，迎面而來的風(fēng)噪讓我很難在P1中聽到其他聲音，我們只是偶爾隔著頭盔互相感嘆一下。我盡量躲避兩側(cè)瘋狂振動的車門，坐在包裹性非常出色的碳纖維座椅中，絲毫沒有讓我感到不適，這讓我很是驚訝。我?guī)缀醣话踩珟Ю盏酱贿^氣，還有些頭暈，但這對現(xiàn)在的我來說都無所謂，甚至更讓我充滿期待。

當(dāng)P1駛出倍耐力車庫渾身灑滿陽光的時候。Goodwin熱情的向我講述著它可愛的一面，他說P1像邁凱倫MP4-12C那樣，乘坐起來十分柔順和寬松，過濾掉路面上的顛簸同樣沉著冷靜。由碳纖維材質(zhì)包裹的駕駛艙氛圍和120也有著太多相似之處，得益于碩大的擋風(fēng)玻璃、纖細(xì)的A柱以及寬大的玻璃車頂，P1的車內(nèi)光線十分充足。此外，中控臺布局看起來也是以激烈駕駛為設(shè)計中心的，這一切都非常誘人。

“這是計劃的第一部分，為了解決視線和能見度，”Goodwin解釋道，“你絕對可以找到你想要的那個頂點，我們已經(jīng)在120方向盤的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改良，這使它更容易被瘋狂的駕駛者所接納。我們采用了類似的設(shè)計理念，重新定位了其他一些控制部件，我們希望把最完美的東西呈現(xiàn)給駕駛者。要知道，這是一輛追求速度的汽車，所以我們會把重點放在距離雙手最近的地方?！?/p>

Goodwin指向方向盤左側(cè)的DRS按鈕：“這是為了減少一些直道上的阻力?！边~凱倫P1擁有和KERS系統(tǒng)功能一致的JPAS動力輔助系統(tǒng)，駕駛者可以通過按鍵瞬間啟動電動機。“這是可以讓我們獲得131 kW功率的潘多拉按鈕。但是今天我們并不需要它，我們需要它靠自己的混合動力系統(tǒng)完成這一圈，”他說，“這意味著我們將在最多時間內(nèi)獲得最大功率，要知道這并不是件壞事，因為這樣會讓P1更容易得到均衡的性能表現(xiàn)?！盙oodwin邊說邊按下了RACE按鈕。

我一定能承受得住

我坐在一輛正在盡全力挑戰(zhàn)紐博格林賽道的汽車?yán)铮诖酥白屛矣∠笞顬樯羁痰氖?，坐在培?xùn)師Claudia Hurtgen駕駛的超輕量化并且擁有447kW的CLS之中。這些經(jīng)驗是殘酷的，追求最快的速度、精準(zhǔn)的操控和制動時機，盡可能讓出現(xiàn)失誤的可能性為零。也就是說，在我的記憶中這絕對是一個非常重要的基礎(chǔ)。

在Hatzenbach彎之前，我已經(jīng)忘記了30s前在P1上發(fā)生的事情，甚至我已經(jīng)忘記了自己所經(jīng)歷過的超級跑車。深藏在我大腦中的那些失控場面開始作祟，它們正在逐漸蔓延。頸部承受著各種加速度所帶來的劇烈振動，幾乎讓我到達(dá)了忍而寸極限。難以形容的速度感，讓座艙內(nèi)的壓力變化十分清晰，以至于耳鳴幾乎伴隨了我的大部分時間。本想錄下視頻資料的手機早已經(jīng)被甩得不知去向，當(dāng)然也不排除滑落到油門踏板下面的可能性。

Goodwin的轉(zhuǎn)彎非?？焖俨⑶揖珳?zhǔn)，順利到幾乎不會犧牲一點速度，當(dāng)然，如果失誤絕對是毀滅性的。一路上幾乎是令人難以置信的艱難，但無論如何車子依舊被牢牢地固定在賽道上，哪怕是急轉(zhuǎn)彎也沒有太過匆忙。P1似乎懂得每一次Goodwln攻擊彎角的決心，它都在盡心盡責(zé)的配合著他每一個動作，除了當(dāng)輪胎受到冷空氣侵襲的時候會有些不太聽話，其他時候都很乖巧。

到時候Goodwin還會在險惡的Bergwerk山上跑一圈，現(xiàn)在我的脖子就已經(jīng)酸疼難忍了，右膝蓋也在面對強大G值的時候和車門多次親密接觸，更不要說刁鉆的山谷了?！八诟咚購澔盍诉^來！”Goodwin高呼著。終于能放松一點了，讓P1盡情的沖向時速超過320km/h的AntonIusbuche直道。隨著汽車產(chǎn)生的巨大下壓力，可以讓它達(dá)到更高的速度，尤其是在RACE模式下，要知道大多數(shù)下壓力、主動空氣動力學(xué)和自適應(yīng)懸架都更有利于高速路況。

其實細(xì)博格林賽道也有它可怕的地方，那就是弧面、顛簸，這會讓你迫不得已的減速，如果反之你會像跳蹦床那樣上下直幣簸，當(dāng)然這也是考驗懸架的時候了。然而從這兒往后的賽道，你就可以讓右腳在油門踏板上休息了。

就這樣，Goodwin完成了一圈的測試，我們終于回到了維修區(qū)，我相信因為他的駕駛，讓P1不止是一輛7分鐘跑車，更是輛足夠舒適的跑車。在這次激動人心的體驗之后，邁凱倫P1的確突破了7：00：00的目標(biāo)，顯然它還可以更快，我敢打賭它一定可以超越保時捷918做出的6：57：00的成績。endprint