○楊洋

（北京經(jīng)濟管理職業(yè)學院 北京 100102）

物流系統(tǒng)是一個相對復雜的系統(tǒng)，構建起一個客觀而全面的評價體系，是研究物流能力的基礎。本文通過梳理與物流能力密切相關的影響因素，構建起指標評價體系，然后利用多元統(tǒng)計分析方法進行因子分析，以評估全國31個省份的物流水平，得出最終的兩個影響因子。最后，聚類分析將全國31各省市，依據(jù)不同的物流能力水平進行分類。得出了物流業(yè)與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的強關聯(lián)性，物流能力的提升仍主要依賴于內(nèi)部影響因素和物流業(yè)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著強的反作用的結論。

指標體系 物流業(yè) 因子分析 聚類分析

一、引言

隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，國際化的潮流已然到來，服務經(jīng)濟在社會生活中的比重正在逐步加大。物流業(yè)作為服務業(yè)中的新興產(chǎn)業(yè)，正在迅猛發(fā)展，在社會生活的作用也日益凸顯。2013年上海自貿(mào)區(qū)的設立，成為中國物流業(yè)國際化的里程碑。十八屆三中全會上，中央做出了大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的戰(zhàn)略部署，可以預見在“十二五”期間物流產(chǎn)業(yè)必將得到大力扶持，成為一個新的經(jīng)濟增長點。預計到2015年初步建立一套與商貿(mào)服務業(yè)發(fā)展相適應的高效通暢、協(xié)調(diào)配套、綠色環(huán)保的現(xiàn)代商貿(mào)物流服務體系。

但是與此相對應的是，物流業(yè)在現(xiàn)階段問題依然很多，物流能力不強成本高、人員收入低下等問題始終制約著物流能力的進一步提升。近年來關于物流能力的研究也受到了學者的關注，Eftitthia（2007）以部分歐盟國家為樣本，從26個指標中提出主要影響因素，分析物流終端網(wǎng)絡影響物流能力的制約因素。Wilson（2002）就美國商業(yè)物流的影響指標進行分析，構建了物流能力年度評估系統(tǒng)。澳大利亞交通運輸委員會（2002）首次公布了，物流業(yè)發(fā)展指數(shù)，對物流能力進行指數(shù)化引導。國內(nèi)學者譚清美（2003）在很早以前，就已經(jīng)敏銳的意識到物理能力對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻，并以江蘇省為例，初步探討了物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關聯(lián)性問題。彭健（2011）選擇9個表征物流能力的指標，采用模糊物元的方法計算出全國31個省份近11年的物流能力，同時結合GDP增長率數(shù)據(jù)，形成面板數(shù)據(jù)，研究31個省份經(jīng)濟增長和物流能力支持之間的關系。王佳寧（2012）認為物流集群是提升物流能力的重要舉措。集群中的物流企業(yè)、物流集群和政府、物流協(xié)會等外部機構應該識別其關鍵影響因素的作用路徑并認清自身定位，優(yōu)化組織框架，完善管理政策，促進物流集群能夠積極有效地開展服務創(chuàng)新行為。王小麗（2013）將灰色關聯(lián)度模型與理想方案方法相結合，用各方案與理想方案的灰色關聯(lián)度代替各方案與理想方案之間的距離，提出了一種灰色關聯(lián)理想方案決策方法。然后，將該方法應用到河南省各市區(qū)域物流能力評價之中，通過選取了影響區(qū)域物流能力的13個主要指標，根據(jù)河南省各市2010年的實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用灰關聯(lián)理想方案決策方法對其區(qū)域物流能力進行定量分析，得出了河南省各市區(qū)域物流能力的強弱次序。

筆者在梳理已有國內(nèi)外文獻的基礎上，發(fā)現(xiàn)幾個問題：一是在研究物流能力時，甚至直接使用貨運量或郵電營業(yè)額等指標來簡單地反映物流能力，缺乏客觀性、廣泛性和系統(tǒng)性，因此缺乏說服力：二是對于影響物流能力的發(fā)展因素的研究上，多是國家層面的宏觀研究，而我國地域廣闊，區(qū)域間發(fā)展很不平衡，未有省域?qū)用娴难芯浚蝗顷P于物流能力與區(qū)域經(jīng)濟增長的關系多為定性分析，少定量方法，僅僅為模糊的宏觀數(shù)據(jù)曲線。因此，筆者首先構建起影響物流能力的指標體系，再依據(jù)指標體系對全國31個省市進行因子分析，并最終按照物流能力，對其進行分類研究，研究省份之間物流能力的差異，這對于揭示不同區(qū)域未來物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長具有重要作用，為實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟快速增長的物流能力發(fā)展提供建議和參考。

二、物流能力評價和影響因素指標體系的構建

指標體系的構建要直接或者間接的反應出物流業(yè)發(fā)展的規(guī)模與能力水平，非常重要。然而難點的部分是，本身指標體系內(nèi)各個指標之間往往具有較強的相關性。因此，在確定指標體系前，對影響物流能力的影響因素按照其特性進行分類。同時，為了客觀衡量物流能力的水平，在可比性和可操行的原則下，筆者選擇了11個可量化的指標。

2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，按可比價格計算，同比增長9.8%，增速同比回落2.5個百分點。其中，工業(yè)品物流總額162萬億元，同比增長10%，占社會物流總額的比重為91.4%，同比提高0.7個百分點；進口貨物物流總額11.5萬億元，增長7.8%，增速同比加快3.4個百分點；單位與居民物品物流總額同比增長20.9%，增速同比加快2.6個百分點。可以說，中國工業(yè)物流和貿(mào)易物流占到了國內(nèi)物流總量的97.4%，國內(nèi)生產(chǎn)總值（X1）和工業(yè)品產(chǎn)出水平（X2）構成了物流業(yè)的總體發(fā)展水平，也是物流能力應相匹配的水平，稱之為宏觀經(jīng)濟指標。現(xiàn)代化快捷的物流業(yè)，依靠的根本是基礎設施建設的發(fā)展，沒有基礎設施的改善談物流能力的提升無疑是“紙上談兵”，采用固定資產(chǎn)的投資額（X3），來表示基礎設施建設的提升度。國內(nèi)商品需求的增長直接反作用于物流的增長需求，是物流能力增長的內(nèi)在動力，使用商品銷售總量（X4）和消費品實際零售額（X5）在指標體系中無疑是非常重要的。在物流規(guī)模方面，貨物運輸總量（X6）和貨運總成交量（X7）反應出物流業(yè)的運作能力。物流從業(yè)人員收入（X8）和物流從業(yè)人員總數(shù)（X9）則直接從人力資源的角度反映出物流能力的水平。最后，物流業(yè)在經(jīng)濟全球化的大背景下，物業(yè)中國際貿(mào)易占比不斷加大，采用進出口總額（X10）和實際利用外資額（X11）來反映外部影響對物流能力的沖擊?？傊?，筆者構建了一個反應物流能力的指標體系，如圖1。

三、因子分析

在使用因子分析方法前，首先對于物流能力影響的個因素之間進行共線性檢驗。KMO檢驗結果為0.752，相比于經(jīng)驗通過檢驗要求KMO值>0.6，顯然是通過的。Bartlett檢驗的P值為0.000（P值<0.001），說明選擇的11個指標適合做因子分析。

筆者使用SPSS17.0軟件，對全國31各省市進行研究，數(shù)據(jù)來源于2013年《中國統(tǒng)計年鑒》、各省市統(tǒng)計年鑒和《中國物流年鑒》整理所得。采用因子自動提取，得到了兩個因素其特征值大于1，提取前兩個因子（F1、F2）其累計貢獻率85.62%，說明前兩個因子已經(jīng)代表的原始數(shù)據(jù)的絕大部分信息。

由方差極大正交旋轉(zhuǎn)后的載荷矩陣，可以看出與預期一致。第一因子F1為內(nèi)部影響因素，其中基礎設施建設和物流從業(yè)人員的人力資源權重較大，制約著物流能力的提高。第二因子F2為外部影響因子，物流能力的發(fā)展程度往往與對外貿(mào)易是相伴而生。

圖1

表1

計算因子得分，并以綜合因子得分進行排名。在本文中，筆者只是證實方差貢獻為權重計算。根據(jù)對各種因素的聚類分析，結果發(fā)現(xiàn)，全國31個省份的物流水平分為四大類，我們可以讓他們進入四級為 A（高），C（中），D（低），E（最低），顯示為表2。

表2

四、結論與建議

1、物流業(yè)與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的強關聯(lián)性

這也與人們的日常認識相符，物流業(yè)本質(zhì)上是服務業(yè)，更多的服務于實體經(jīng)濟和居民消費。在聚類分析中，可以清晰地看到，在A級物流能力的省份，多是沿海發(fā)達地區(qū)省份。而與此對應的相對能力較差的地區(qū)，多為內(nèi)陸錢發(fā)達地區(qū)省份。筆者的研究無疑通過實證檢驗，肯定了這一假設。也說明，一個地區(qū)物流能力的真提升，要依附于地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，好的地區(qū)經(jīng)濟，才能帶了強的物流能力。

2、物流能力的提升仍主要依賴于內(nèi)部影響因素

在因子得分上，第一因子內(nèi)部影響因素占比56.71%，而外部影響因子僅為28.91%，說明內(nèi)部影響遠遠大于外部影響。尤其是在基礎設施建設、物流業(yè)人力資源等關鍵因素上，內(nèi)部的影響力，甚至直接決定著，地區(qū)物流能力的水平。因此，作為C級和D級的省份，要提高物流能力，在發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟的同時，要首先就區(qū)域內(nèi)，影響物流能力的關鍵因素予以解決。要大力推進基礎設施建設，以減低物流運輸成本。同時提高物流人員收入，吸引更多的人員、資金進入物流業(yè)，也是促進物流業(yè)快速發(fā)展所必不可少的因素。

3、物流業(yè)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有著強的反作用

在外部影響因素比較高的省份，無不是沿海開放地區(qū)，而這些地區(qū)也正是經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，這正說明了，強的物流能力能夠減低企業(yè)與居民成本，從而提升地區(qū)競爭力。

[1]Eftithia Nathanaile：Developing an Integrated Logistics Terminal Network in the CADSES [J].Transition studies review，2007（1）.

[2]Wilson R，Delaney R：Understanding Inventory—Stay Curious 13th annual State of Logistics Report[R].National Press Club Washington，2002.

[3]Industry Steering Committee of the Freight Transport：Logistics Industry Action Agenda Freight Logistics in Australia an Agenda for Action[M].2002.

[4]譚清美、馮凌云、葛云：物流能力對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻研究[J].現(xiàn)代經(jīng)濟探討，2003（8）.

[5]彭?。簠^(qū)域經(jīng)濟增長的物流能力支持研究[J].預測，2011（9）.[6]王佳寧、慕靜：物流集群服務創(chuàng)新關鍵影響因素作用路徑實證分析──基于結構方程模型方法[J].企業(yè)活力，2012（4）.

[7]王小麗：基于灰關聯(lián)理想方案決策的區(qū)域物流能力評價[J].統(tǒng)計與決策，2013（16）.