張 巖，陳厚嫦，何德華

（中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081）

CRH2C和CRH380A動車組不同頭型對隧道氣動效應影響的試驗研究*

張 巖，陳厚嫦，何德華

（中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081）

動車組頭型不同，對氣動力學效應的影響也不盡相同。為探討頭型對動車組隧道氣動效應的影響，將CRH2C型動車組和在其基礎上進行頭型優(yōu)化改進的CRH380A型動車組在不同工況下的試驗數(shù)據(jù)進行對比分析，結果表明頭型的改進有利于改善動車組的車外流場分布，有利于提高旅客乘坐舒適度。

動車組；頭型；氣動力學；試驗研究

動車組的氣動力學性能與動車組的頭型、車體斷面形狀、車體頂部及底部的外形等有著密切的關系。目前，國內外氣動力學研究主要從模型試驗、數(shù)值計算和實車試驗3個方面入手。模型試驗主要分為風洞試驗和動模型試驗兩類。風洞試驗理論成熟、測量精密、氣流參數(shù)易于控制、測量結果受天氣變化影響小，但繞流模型與實物的流動很難達到完全相似。動模型試驗主要模擬動車組進出短隧道的過程，受外界氣象條件影響小，不受隧道及車頭形狀限制，但研究較高車速時發(fā)射裝置和模型材料難以滿足要求。數(shù)值計算具有很多優(yōu)點，但其對湍流的模擬非常困難，而且許多邊界條件需要由試驗確認，計算結果也必須由試驗進行驗證。實車試驗是研究列車氣動力學最為直接、有效的方法，也是檢驗和評價其他研究方法正確性的必要手段。日本在研制高速列車過程中，除了進行大量的風洞試驗外，還要進行一系列的氣動力學實車線路試驗。從20世紀60年代開始，歐洲國際鐵路聯(lián)盟ORE C149和ORE Cl76專家委員會主持進行了大量的時速200 km以下氣動力學實車試驗，試驗結果主要揭示了壓力波變化規(guī)律及其影響因素，為壓力波理論計算模型提供了驗證必需的試驗參數(shù)。

近年來，隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，高速列車的氣動力學問題得到了普遍的重視和深入的研究，中國鐵道科學研究院相繼在武廣、鄭西、滬杭、京滬等多條新建的客運專線上進行了300 km/h以上速度等級的列車隧道氣動效應實車試驗研究，本文正是利用CRH2C型動車組和CRH380A型動車組在我國客運專線上取得的大量實車試驗結果，研究其不同的頭部形狀對隧道內列車氣動力學效應的影響。

1 CRH2C型動車組和CRH380A型動車組介紹

典型的動車組頭型包括扁寬形頭型（CRH380A）、橢球形頭型（CRH3C）、梭形頭型（CRH2C）和鈍形頭型（CRH1A）等。影響動車組頭部形狀的因素主要有流線型頭部長度、寬度、高度、傾斜度、頭部縱向剖面形狀、頭部俯視形狀等。

CRH380A型動車組在CRH2C型動車組基礎上，通過優(yōu)化頭型設計和改進車體斷面形狀提升了動車組的氣動力學性能，通過改進車體結構提高了動車組車體強度、剛度以及氣密強度。兩列動車組均采用鋁合金車體，最高運營速度為350 km/h，相關氣動力學參數(shù)見表1。

表1 CRH2C和CRH380A動車組氣動力學相關參數(shù)

CRH2C型動車組的長度與CRH380A型動車組基本相當，但頭型不同，CRH380A型動車組的頭型在原CRH2C基礎上加以改進，主要采用了增加流線型頭部的長度和車頭長細比、調整截面積變化率、頭部造型平順化、加大側頂圓角半徑等措施。圖1和圖2分別為CRH380A型動車組和CRH2C型動車組外形照片。

圖1 CRH380A型動車組

圖2 CRH2C型動車組

2 動車組隧道氣動效應試驗研究

2.1 試驗方法

車載測試系統(tǒng)由空氣壓力傳感器、集成測控數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)（數(shù)采設備）、GPS及計算機等部分組成。各傳感器將測得的壓力信息經數(shù)采設備放大、AD轉換后記錄在計算機中進行處理，GPS用于確定標準時間。

測點布置以CRH380A動車組進行說明，如圖3所示，CRH2C型動車組的測點布置大致與其相同。其中，測點1和測點2位于車頭前端，測點3和測點4位于車頭變截面，測點5與測點6位于車頂變截面，測點7和測點8位于車廂中部側窗。

2.2 試驗環(huán)境及參數(shù)介紹

CRH2C型動車組隧道通過、隧道交會試驗在武廣高速鐵路進行，CRH380A型動車組隧道通過、隧道交會試驗在鄭西高速鐵路進行，具體試驗工況及線路參數(shù)如表2所示。

圖3 CRH380A型動車組測點布置示意圖

表2 CRH2C與CRH380A型動車組試驗情況一覽表

2.3 試驗數(shù)據(jù)分析

理論上，頭型的改進能夠改善動車組的車外流場分布，減小動車組車外空氣壓力、交會壓力波、空氣阻力、噪聲、氣動橫向力及氣動升力等。針對CRH2C型動車組和CRH380A型動車組不同的頭型，從車外空氣壓力、車體兩側壓差兩個方面分析頭型的改進對隧道內列車氣動力學效應的影響。

2.3.1 車外空氣壓力對比分析

CRH2C型動車組和CRH380A型動車組分別以330 km/h通過長度相當、截面積相同的隧道時，兩列動車組相對應測點的車外空氣壓力變化趨勢基本相同，如圖4所示。

進一步比較CRH2C型動車組和CRH380A型動車組分別在各速度級通過長度相當、截面積相同的隧道時車外壓力變化最大值，如圖5所示。

由圖5可知，當CRH2C型動車組和CRH380A型動車組分別以相同速度通過長度相當、截面積相同的隧道時，車外壓力變化有如下規(guī)律：

（1）兩列動車組的車外壓力變化最大值基本隨速度的提高而增大。

（2）相同速度通過隧道時，CRH2C型動車組的車外壓力變化最大值比CRH 380 A型動車組大，但兩列動車組頭車的車外壓力變化幅值基本相當。

圖4 CRH2C與CRH380A分別以330 km/h通過隧道時的車外壓力對比圖

（3）CRH2C型動車組尾車的車外壓力變化幅值比CRH380A型動車組大，340 km/h隧道通過時，前者比后者大22%。

（4）CRH2C型動車組尾車的車外壓力變化幅值比頭車大，340 km/h隧道通過時尾車比頭車大28%；而CRH380A型動車組頭、尾車的車外壓力變化幅值基本相當。這說明頭型的改進能夠有效地改善動車組的車外流場分布，使車外壓力變化幅值沿列車縱向趨于平穩(wěn)。

2.3.2 車體兩側壓差對比分析

動車組車體兩側的空氣壓力差，即氣動橫向力，因動車組頭型的不同而有所差異。氣動橫向力的大小將影響動車組的橫向穩(wěn)定性。理論上，CRH380A型動車組在CRH2C型動車組基礎上加大了側頂圓角半徑，能夠有效減小動車組的車體兩側壓差，改善動車組的橫向氣動性能。

（1）隧道通過

動車組通過雙線隧道時，由于車體兩側與隧道壁距離的不同造成列車兩側流場不完全對稱，從而使車體兩側產生一定的空氣壓力差，影響動車組的橫向穩(wěn)定性，如圖7所示。動車組進入隧道前（明線運行），車體兩側壓差基本為零；當動車組進入雙線隧道時，車體兩側壓差增大；當列車全部進入隧道后，車體兩側壓差基本不變；當列車出隧道時，車體兩側壓差減??；當列車完全駛出隧道后，車體兩側壓差又恢復到明線運行時的零值附近。

為研究頭型對隧道通過時車體兩側壓差的影響，將CRH380A型動車組和CRH2A型（與CRH2C頭型相同）動車組分別以250 km/h和240 km/h通過隧道時，頭車端部兩側對稱測點的車體兩側壓差變化曲線進行對比，如圖6所示。盡管兩列動車組頭型不同、隧道通過的速度和長度均不相同，但車體兩側壓差的波形變化趨勢基本一致，只是幅值大小不同，CRH2A型動車組頭車端部兩側壓差比CRH380A型動車組大。這說明頭型和隧道長度對于車體兩側壓差的波形變化趨勢基本沒有影響。

圖5 CRH2C和CRH380A通過隧道時的車外壓力最大值對比

（2）隧道交會

動車組在隧道內交會時，一方面受到交會的影響產生隧道內列車交會壓力波，另一方面受到車體兩側與隧道壁距離不同的影響，導致車外流場的變化，從而改變車體兩側壓差，如圖7和圖8所示。與隧道通過不同的是當兩列動車組在隧道內交會時，車體兩側壓差明顯變化，在另一列動車組頭、尾部經過時分別出現(xiàn)一個顯著的峰谷值，其他時刻車體兩側壓差的變化規(guī)律與隧道通過時基本一致。比較CRH380A型動車組在鞏義隧道通過和鞏義隧道交會兩種工況下，頭車端部兩側對稱測點的壓差變化曲線，參見圖6（a）和圖8（a），可以發(fā)現(xiàn)，在隧道內的非交會區(qū)段，兩種工況下的頭車端部兩側壓差波形變化規(guī)律一致。

圖6 不同頭型動車組通過隧道時頭車端部兩側對稱測點壓力變化圖

為比較隧道交會時CRH2C型動車組和CRH380A型動車組車體不同橫斷面的兩側壓差，分別在兩列動車組的頭車端部、頭車等截面、尾車端部和尾車等截面兩側對稱布置4對測點，測點布置參見圖3。圖7為CRH2C型動車組在武廣高鐵九子仙隧道（2 728 m）交會過程中的車體兩側壓差變化曲線，圖8為CRH380A型動車組在鄭西高鐵鞏義隧道（3 368 m）交會過程中的車體兩側壓差變化曲線。由于試驗條件有限，兩列動車組的交會隧道長度及隧道內輔助設施的布置都有所不同，但大量的試驗研究結果表明，隧道長度及輔助設施的布置對車外壓力的變化趨勢有一定的影響，對車體兩側壓差的變化趨勢基本沒有影響。

圖7 350/350 km/h九子仙隧道交會時CRH2C車體兩側對稱測點壓差曲線

由圖7和圖8可以看出，在隧道交會過程中，CRH2C型動車組和CRH380A型動車組的車體兩側壓差變化有如下規(guī)律：

（1）兩列動車組相應測點的車體兩側壓差變化波形基本相同，但幅值有所不同。

（2）車體兩側壓差在另一列交會動車組頭部和尾部經過時分別出現(xiàn)一個較為明顯的峰谷值；在動車組通過隧道并在隧道內交會的整個過程中，車體兩側壓差除了受到交會的影響外，還要受到與車體兩側不同距離的隧道壁的影響。

（3）頭、尾車等截面和尾車端部兩側對稱測點，在交會時有明顯的空氣壓力差，但作用時間較短；在隧道內非交會區(qū)段，兩側壓差較小。頭車端部兩側對稱測點始終存在明顯的壓差，交會時壓差更大。

進一步比較隧道交會過程中CRH2C型動車組和CRH380A型動車組的車體兩側壓差最大值，如圖9所示，兩列動車組不同橫斷面的車體兩側壓差最大值有如下規(guī)律：

（1）CRH2C型動車組在武廣線九子仙隧道（2 728 m）交會過程中，頭車、尾車端部和等截面兩側對稱測點的壓差最大值基本隨交會速度的提高而增大。相同速度隧道交會時，頭、尾車端部兩側壓差均比等截面兩側壓差大。

（2）CRH380A型動車組在鄭西線鞏義隧道（3 368 m）交會過程中，車體兩側對稱測點的壓差最大值較為穩(wěn)定，與速度關系不大。端部與等截面兩側對稱測點的壓差沒有絕對的大小比對關系。

（3）相同速度隧道交會時，CRH2C型動車組頭車端部和等截面兩側壓差最大值均比CRH380A型動車組大，而兩列動車組尾車端部和等截面兩側壓差最大值基本相當。

（4）頭型的改進能夠有效地減小動車組車體兩側的壓差，使不同斷面的車體兩側壓差變化趨于穩(wěn)定，有利于改善動車組的橫向氣動性能。

圖8 350/350 km/h鞏義隧道交會時CRH380A車體兩側對稱測點壓差曲線

圖9 CRH2C和CRH380A不同車體斷面兩側壓差散點圖

3 結 論

通過對比CRH2C型動車組和在其基礎上進行頭型優(yōu)化改進的CRH380A型動車組在不同工況下的試驗數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)兩列動車組不同的頭型對車外壓力和車體兩側壓差的波形變化趨勢基本沒有影響，對壓力波動幅值有一定的影響。與CRH2C型動車組相比，經過頭型改進后的CRH380A型動車組的隧道內氣動效應得到了顯著地改善，主要體現(xiàn)在：

（1）有效地改善了車外流場分布，使車外壓力變化幅值沿列車縱向趨于平穩(wěn)。

（2）有效地減小了車體兩側的壓差，使不同橫斷面的車體兩側壓差變化趨于穩(wěn)定，改善了動車組的橫向氣動性能，提高了旅客乘坐舒適度。

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Test Research on Aerodynamics Effects in Tunnels of Different Nose Shapes of CRH2Cand CRH380A EMUs

ZH ANG Yan，CHEN Houchang，HE Dehua
（Locomotive＆Car Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

EMUs have different aerodynamic effects due to different nose shapes.In order to investigate their aerodynamic effects in tunnels，the test data of CRH2CEMU have been compared under different running conditions with those of CRH380A EMU，which is an improved version based on the former.The results show that the improvement of nose shape will help to improve the distribution of external pressure field and passenger comforts.

EMU；head type；aerodynamic；test research

U266.2

A

10.3969/j.issn.1008－7842.2014.01.03

*鐵道部科技研究開發(fā)計劃重大課題（2010J001-E）

?）女，助理研究員（

2013－08－20）