封士明

這次召回看似有誠意，但在馬丁與中國供應商的互相推責中，這一豪華汽車品牌脆弱的質量控制體系與其背后的層層轉包構成了一個難解的迷局。

2014年2月，阿斯頓·馬丁把零部件供應從中國撤回歐洲，理由是位于中國的次級供應商采用了假冒的杜邦原材料，導致了該豪華品牌召回了占其累計銷量75%的汽車。

這次召回看似有一定誠意：沒有客戶因油門踏板臂潛在風險而發(fā)生傷害事故，本次召回也包括了中國市場。但當我們細究此次召回背后的問題，在馬丁與中國供應商的互相推責中，這一豪華汽車品牌脆弱的質量控制體系與其背后的層層轉包構成了一個難解的迷局。

眾說紛紜 互相推責

對此事件，杜邦的官方聲明也很明確：保護客戶與終端消費者免受假冒杜邦產品的最好辦法，就是他們要確保自己及其供應商只從杜邦或杜邦授權的經銷商處購買原材料。顯然，阿斯頓·馬丁沒有做這一環(huán)節(jié)的檢查與監(jiān)督工作。

深圳科翔也進行了幾次表態(tài)。第一輪回應中，科翔負責人張志昂矢口否認與馬丁有直接或間接供應關系，并在多家國內媒體的采訪中激動地表示，此事對他本人和工廠造成了嚴重影響。在第二輪回應中，科翔法人代表張榮輝則表示，他知道阿斯頓·馬丁召回事件，但否認與其有直接關系：“我們并不給馬丁供貨，供貨的是其它公司。”

工商資料顯示，深圳科翔成立于2010年8月6日，初始注冊資金只有5萬元人民幣，直到2013年8月16日才增資至100萬元人民幣。股東是高利紅與張榮輝，前者是占股80%的大股東兼執(zhí)行董事和總經理，后者為公司法人代表和監(jiān)事。

2月9日，筆者通過郵件采訪了馬丁官方，以確認科翔到底是不是馬丁的三級供應商。馬丁官方回復稱，三級供應商的名稱是Shenzhen Kexiang Mould Tool Co.，地址為深圳市保安區(qū)福海工業(yè)園——這與深圳科翔地址一致。同時，馬丁又稱：我們繼續(xù)與PVI及其分包商Fast Forward Tooling和深圳科翔的密切合作，它們都在非常積極地配合我們的調查，并協助我們追查到用于踏板臂生產的假冒原料來源于一家當地材料批發(fā)商。

筆者發(fā)現，Fast Forward只是一家注冊股本為1萬元港幣的私人企業(yè)。一位Fast Forward前員工對筆者說，該公司一共只有十幾位員工，以采購中國境內的模具并轉手出口到歐洲為主營業(yè)務，本身并不具備生產能力。

層層分包 質量失控

馬丁、Fast Forward、深圳科翔，各方的說辭讓此次召回事件變得更為復雜。2月11日，馬丁發(fā)言人Sarah Calam表示，中國分包商Fast Forward和科翔正在被替換，相關生產移回了英國。但馬丁將繼續(xù)與英國一級供應商PVI合作。兩天內，中國供應商從“密切合作”變成了”被替換“。

她同時稱，馬丁有200多個一級供應商，且每個一級供應商又有自己眾多的次級供應商，如此一來整個供應鏈就控制就變得格外復雜：“顯然，順著這條供應鏈去控制第三級、第四級供應商就變得更難了。”

但是，咨詢公司IHS Automotive倫敦分公司的供應鏈高級咨詢師Matteo Fini表示，基于業(yè)內通行慣例，像PVI這樣的高層級供應商有責任去驗證低層級供應商提供的產品。

持相同觀點的，還有一家德系知名零部件公司的項目經理宋先生。他認為，不管供應鏈有多長，主機廠與一級供應商都應該對產品的質量負有監(jiān)管責任。如果零部件具有足夠的重要性，廠家各部門會派出代表協同一級供應商到最終負責生產零部件的低層級供應商的生產現場，共同檢查驗收。

宋先生介紹說，即使給國內的自主品牌供貨，一般也要通過QS9000/TS16949質量體系認證，以及一整套嚴格而繁瑣的審批流程。而據《第一財經日報》的消息，科翔并不具備上述認證。

宋先生還認為，如果馬丁嚴格執(zhí)行了這一業(yè)內通行的質量管控標準，就不應該發(fā)生此次召回事件。如果馬丁的質控體系過硬，以科翔的情況，肯定無法成為供應商。自主品牌都能做到的，為何一家舉世聞名的豪華汽車品牌卻做不到？

召回背后 迷局難解

綜合多方資料與說法，我們可以看到在馬丁此次召回背后，仍有許多問題懸而未決，如果這些問題得不到解決，恐怕消費者的權益也難以得到保障。

第一，科翔成立于2010年8月，而馬丁召回的涉事車輛最早生產日期為2007年11月。難道馬丁在科翔正式成立前就與其合作？另一種可能是，此次召回是否涉及其它次級供應商？

第二，科翔在2013年8月之前的注冊資本只有5萬元，它是如何進入馬丁的供應鏈體系的？連科翔負責人張志昂都承認：像我們這種條件的小廠要是真能進入馬丁的采購體系，做夢都笑醒了。但馬丁的官方回復明確指出科翔就是其三級供應商。真相到底是什么？

第三，無論是Fast Forward還是科翔，他們的主營業(yè)務都只是模具生產，而非產品生產。那么，到底是哪家公司利用科翔的模具和假冒的杜邦原材料生產出了油門踏板臂？

第四，從企業(yè)規(guī)模、資金實力等方面看，二級供應商Fast Forward和三級供應商科翔都不具備為馬丁這種豪華車供貨的資質，甚至無法通過一些自主品牌的采購流程。但他們卻為馬丁供應產品達六七年之久，這直接暴露了一級供應商英國PVI的管理問題。但奇怪的是，事發(fā)后，馬丁只中止了與二級、三級供應商的合作，而仍然保留與PVI的合作。對此，PVI拒絕對媒體發(fā)表評論。

第五，科翔方面稱從未接觸過馬丁及其相關的人員，更不認識Fast Forward的任何人，也沒聽過所謂的假冒材料供應商東莞合成，與此同時，Fast Forward香港辦公室并未被媒體找到實體辦公地點，而位于深圳的辦公室也人去樓空。東莞合成的公司電話因為欠費停機，官方渠道也查不到有效注冊信息。如此種種，讓人不禁懷疑到底誰才是真正的生產商？

如果一家豪華品牌連自己召回部件的真正供應商與制造商都講不清楚，表述也不能令人信服，那它的質保體系與產品質量如何能匹配自己的豪華定位與高昂售價？

此次召回事件中，馬丁在根本邏輯上給公眾留下了一個大迷局，同時它有意無意的措辭給“中國制造”蒙上了一層新的陰影。在商業(yè)操守上，它欠所有中國供應商一個說法，也欠中國媒體與民眾一個說法。endprint