楊新　王鋒　韓濤

摘 要：文章首先詳細(xì)地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進(jìn)行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標(biāo)，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關(guān)鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點(diǎn)。對于信號控制的單點(diǎn)平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務(wù)水平起到至關(guān)重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細(xì)地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實(shí)、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)行狀況，彌補(bǔ)了在擬定交通控制方案及對方案進(jìn)行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運(yùn)行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點(diǎn)與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點(diǎn)：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點(diǎn)1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點(diǎn)2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點(diǎn)8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點(diǎn)9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點(diǎn)14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強(qiáng)，導(dǎo)致?lián)矶?。C路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴(yán)重，在I路口還設(shè)有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴(yán)重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關(guān)計算可知，A路道路服務(wù)水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務(wù)水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機(jī)還能忍受。E、F路次之，但因?yàn)槠涫菃涡新?，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務(wù)水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點(diǎn)在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標(biāo)志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點(diǎn)。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實(shí)線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標(biāo)志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設(shè)備購買、安裝及電力問題由有關(guān)部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強(qiáng)車輛違章監(jiān)管，促使司機(jī)規(guī)范駕駛。相關(guān)設(shè)備由有關(guān)部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強(qiáng)周邊道路管制：將公交站點(diǎn)重新設(shè)置；畫人行橫道，保障學(xué)生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機(jī)動車道的占用。

（8）設(shè)置讓行標(biāo)志，減少交通沖突點(diǎn)的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應(yīng)用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進(jìn)行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進(jìn)行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務(wù)水平達(dá)到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應(yīng)用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學(xué)路段進(jìn)行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關(guān)參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務(wù)水平和PHF對路口進(jìn)行測評，得出每條路的服務(wù)水平等級，找出沖突點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點(diǎn)，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進(jìn)行仿真模擬，得到相關(guān)評價指標(biāo)?？芍?，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實(shí)了方案的有效性。

參考文獻(xiàn)

[1]劉斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肅科學(xué)學(xué)報，2012，4.

[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口擁擠改善設(shè)計中的應(yīng)用對比[J].中國科技信息，2010，14.

[3]鄧文，彭愚.基于信號優(yōu)化與VISSIM仿真的交叉口優(yōu)化方法研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2007，Z1.

[4]劉文婷，馬萬達(dá).平面道路錯位交叉口的信號配時優(yōu)化方法研究[J].交通工程，2007，1.

[5]王煒，過秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.

摘 要：文章首先詳細(xì)地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進(jìn)行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標(biāo)，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關(guān)鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點(diǎn)。對于信號控制的單點(diǎn)平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務(wù)水平起到至關(guān)重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細(xì)地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實(shí)、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)行狀況，彌補(bǔ)了在擬定交通控制方案及對方案進(jìn)行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運(yùn)行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點(diǎn)與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點(diǎn)：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點(diǎn)1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點(diǎn)2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點(diǎn)8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點(diǎn)9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點(diǎn)14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強(qiáng)，導(dǎo)致?lián)矶?。C路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴(yán)重，在I路口還設(shè)有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴(yán)重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關(guān)計算可知，A路道路服務(wù)水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務(wù)水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機(jī)還能忍受。E、F路次之，但因?yàn)槠涫菃涡新?，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務(wù)水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點(diǎn)在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標(biāo)志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點(diǎn)。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實(shí)線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標(biāo)志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設(shè)備購買、安裝及電力問題由有關(guān)部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強(qiáng)車輛違章監(jiān)管，促使司機(jī)規(guī)范駕駛。相關(guān)設(shè)備由有關(guān)部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強(qiáng)周邊道路管制：將公交站點(diǎn)重新設(shè)置；畫人行橫道，保障學(xué)生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機(jī)動車道的占用。

（8）設(shè)置讓行標(biāo)志，減少交通沖突點(diǎn)的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應(yīng)用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進(jìn)行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進(jìn)行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務(wù)水平達(dá)到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應(yīng)用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學(xué)路段進(jìn)行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關(guān)參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務(wù)水平和PHF對路口進(jìn)行測評，得出每條路的服務(wù)水平等級，找出沖突點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點(diǎn)，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進(jìn)行仿真模擬，得到相關(guān)評價指標(biāo)。可知，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實(shí)了方案的有效性。

參考文獻(xiàn)

[1]劉斌，王建蓉.基于VISSIM的城市道路平面交叉口仿真研究[J].甘肅科學(xué)學(xué)報，2012，4.

[2]宋睿.VISSIM和TSIS在交叉口擁擠改善設(shè)計中的應(yīng)用對比[J].中國科技信息，2010，14.

[3]鄧文，彭愚.基于信號優(yōu)化與VISSIM仿真的交叉口優(yōu)化方法研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2007，Z1.

[4]劉文婷，馬萬達(dá).平面道路錯位交叉口的信號配時優(yōu)化方法研究[J].交通工程，2007，1.

[5]王煒，過秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.

摘 要：文章首先詳細(xì)地介紹了馴海路交叉口的現(xiàn)狀并對其擁堵問題進(jìn)行分析，采用微觀交通仿真的方法，開展道路交叉口改善優(yōu)化的研究。通過信號交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析， 計算平均延誤時間、高峰小時系數(shù)等評價指標(biāo)，從交通組織優(yōu)化方面提出優(yōu)化方案，并利用VISSIM交通仿真軟件對優(yōu)化方案進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明方案具有可行性。

關(guān)鍵詞：道路交通；優(yōu)化；仿真

引言

交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，也是城市路網(wǎng)中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發(fā)生源及交通事故多發(fā)地點(diǎn)。對于信號控制的單點(diǎn)平面交叉口來說， 信號配時優(yōu)化對于減少車流的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力、服務(wù)水平起到至關(guān)重要的作用。目前，德國 PTV 公司開發(fā)的VISSIM 仿真軟件在國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛； 而且VISSIM 能直觀、形象、詳細(xì)地仿真出車輛、道路、交叉口、信號燈等隨時間變化的三維動畫狀態(tài)，能真實(shí)、精確地重現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)行狀況，彌補(bǔ)了在擬定交通控制方案及對方案進(jìn)行評價時因無法直觀觀測車輛在道路及交叉口的運(yùn)行狀況而引起的不足。

1 路口現(xiàn)狀及分析

1.1 路口現(xiàn)狀

1.2 沖突點(diǎn)與沖突區(qū)域分析

（1）沖突點(diǎn)：A路右轉(zhuǎn)車輛與B路直行車輛形成的沖突點(diǎn)1；A左轉(zhuǎn)車輛與B直行、左轉(zhuǎn)、H直行的車輛形成的沖突點(diǎn)2、3、7；A直行車輛與B直行和H左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)4、5；H左轉(zhuǎn)車輛與B左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)6；H直行車輛與B直行車輛形成的沖突點(diǎn)8；G左轉(zhuǎn)車輛與E左轉(zhuǎn)、C左轉(zhuǎn)、D直行車輛形成的沖突點(diǎn)9、10、11；G直行車輛與E直行和右轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)12；D直行車輛與C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)13；I左轉(zhuǎn)車輛與C直行車輛形成的沖突點(diǎn)14；E直行車輛和C左轉(zhuǎn)車輛形成的沖突點(diǎn)15。

（2）沖突區(qū)域（如圖中方框內(nèi)區(qū)域所示）：A、B、F、H路口交叉區(qū)域Ⅰ。A路車輛直行左轉(zhuǎn)，B路車輛左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)，H路車輛直行右轉(zhuǎn)，均在此處匯合，且B和H路來向車輛以大型車輛居多，加之橋墩與東西方向呈銳角角度（約75度），H左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑較大，使其它車輛正常行駛受到干擾，使車速降低。C、D、E、G路口交叉區(qū)域Ⅱ。E直行的車輛，沿路受到D直行和G直行車輛的干擾，E左轉(zhuǎn)的車輛與C右轉(zhuǎn)的車輛匯合與H路口處，此公共區(qū)域較狹小，車輛之間干擾的影響效果會加強(qiáng)，導(dǎo)致?lián)矶隆路向東行駛車輛與I路左轉(zhuǎn)車輛交叉區(qū)域Ⅲ。高峰時段，由I駛出車輛較多，與C路上正常行駛車輛造成沖突。D和I路之間的C路段上小攤小販眾多，且搶道現(xiàn)象嚴(yán)重，在I路口還設(shè)有666路公交車站，公交車停站時對車輛的正常行駛的影響尤為嚴(yán)重。

1.4 數(shù)據(jù)分析

由表2和相關(guān)計算可知，A路道路服務(wù)水平一級，PHF為0.92，相對最通暢。C、D路服務(wù)水平四級，接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，司機(jī)還能忍受。E、F路次之，但因?yàn)槠涫菃涡新?，總體車流壓力不大。B路為最擁堵路段，服務(wù)水平六級，PHF值為0.61。主要沖突點(diǎn)在B路端口，由E來駛向B和由B來駛向F的車輛匯于此。

2 優(yōu)化方案

針對上述現(xiàn)狀分析，結(jié)合此路口其他擁堵因素，總結(jié)解決方案如下：

（1）禁行：加裝禁令標(biāo)志，橋下由北向南方向禁止通行，欲開往此方向車輛通過F路段向西行駛至頭調(diào)路口（距本路段約200米）調(diào)頭行駛； B、C路段出口禁止左轉(zhuǎn)。從而大量減少車流沖突點(diǎn)。

（2）劃分車道：在六個路段加畫行車線，距路口五十米內(nèi)畫實(shí)線，禁止變道。規(guī)范行車秩序，減小事故發(fā)生率。

（3）加畫行車標(biāo)志，分離不同方向車流，減小同一車流沖突發(fā)生幾率。

（4）A路段距出口30米內(nèi)加裝隔離帶，防止車輛隨意變道造車的行車沖突。

（5）加裝信號燈：相位如圖3，由韋伯斯特算法，得出第一相位綠燈時間18s，紅燈18s，黃燈4s。第二相位綠燈14s，紅燈22s，黃燈4s。設(shè)備購買、安裝及電力問題由有關(guān)部門協(xié)調(diào)解決。

（6）加裝探頭：加強(qiáng)車輛違章監(jiān)管，促使司機(jī)規(guī)范駕駛。相關(guān)設(shè)備由有關(guān)部門提供，監(jiān)視屏安置在東麗區(qū)交通管理局。

（7）加強(qiáng)周邊道路管制：將公交站點(diǎn)重新設(shè)置；畫人行橫道，保障學(xué)生安全；規(guī)范路邊攤販，減少對機(jī)動車道的占用。

（8）設(shè)置讓行標(biāo)志，減少交通沖突點(diǎn)的矛盾。民航小區(qū)出行車輛避讓C路段直行車輛；橋下向北直行的車輛避讓B路段直行車輛。

3 優(yōu)化仿真

應(yīng)用VISSIM軟件對馴海路和津北公路交叉口按照優(yōu)化計劃進(jìn)行優(yōu)化仿真（僅針對方案中的車輛行駛方式的改變）如圖4

仿真前后延誤對比結(jié)果見表3。

由表3可以看出，通過對交叉口進(jìn)行交通組織優(yōu)化，分離輕、重交通流，較少沖突區(qū)域后，交叉口的延誤時間明顯縮短，平均延誤為20.4s，服務(wù)水平達(dá)到為B級，車流基本通暢，延誤較小。

4 結(jié)束語

文章應(yīng)用VISSIM 微觀交通仿真軟件對馴海路民航大學(xué)路段進(jìn)行優(yōu)化仿真。首先通過對路口的介紹及車流量調(diào)查陳述路口相關(guān)參數(shù)及現(xiàn)狀，再由道路服務(wù)水平和PHF對路口進(jìn)行測評，得出每條路的服務(wù)水平等級，找出沖突點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合路口環(huán)境及本身特點(diǎn)，提出優(yōu)化改革方案，用VISSIM進(jìn)行仿真模擬，得到相關(guān)評價指標(biāo)?？芍?，模擬后的路口擁堵有一定緩解，證實(shí)了方案的有效性。

參考文獻(xiàn)

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