陳婷婷

（烏魯木齊市城建設(shè)計研究院，新疆烏魯木齊 830092）

1 概述

近幾年來，隨著國家對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的加大，城市的物流園區(qū)發(fā)展十分迅速。貨運交通預(yù)測長期以來是城市交通需求預(yù)測的薄弱環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)的貨運交通預(yù)測方法上存在著割裂和簡化貨物運輸過程，針對我國物流園區(qū)貨運主體之間關(guān)系的復(fù)雜性，直接應(yīng)用已有方法和模型顯然得不到合理的預(yù)測結(jié)果。以烏魯木齊市物流園區(qū)為例，貨運主體之間存在運輸方式多樣、物流功能單一、貨運中介零散等特點，直接影響著貨運交通的產(chǎn)生和分布。鑒于此，非常有必要在貨運預(yù)測分析中加強對貨運組織模式的考慮，參考借鑒城市客運交通預(yù)測理論方法，研究改進(jìn)貨運交通預(yù)測分析模型。

2 物流園區(qū)交通預(yù)測內(nèi)容

（1）物流量的預(yù)測

包括:貨運適運貨種的分布,貨物的流向、流量,國際國內(nèi)貨運量、貨種、來源及流向等的預(yù)測。

（2）物流服務(wù)需求預(yù)測

對物流各環(huán)節(jié),如運輸、配送、倉儲、通關(guān)、信息等各種物流服務(wù)項目的需求所占比例的預(yù)測。

3 物流園區(qū)貨運交通預(yù)測特點

（1）歷史數(shù)據(jù)的局限性

現(xiàn)代物流的發(fā)展使傳統(tǒng)物流業(yè)的運作模式發(fā)生了變化，歷史數(shù)據(jù)所描述的發(fā)展趨勢不能完全代表未來的發(fā)展趨勢。直接應(yīng)用趨勢預(yù)測法其預(yù)測精度難以保證。

（2）貨運交通量的發(fā)展呈現(xiàn)非線性勢態(tài)

由于物流園區(qū)貨運交通量與其影響因素之間的關(guān)系難以用一個數(shù)學(xué)解析式來表述,它們之間的關(guān)系受到許多隨機(jī)因素的影響,呈現(xiàn)出非線性、隨機(jī)性的特征。

（3）各因素之間的關(guān)系是雙向或多向的關(guān)系

物流園區(qū)在規(guī)劃過程中的預(yù)測目標(biāo)主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)模及其服務(wù)水平相關(guān)的指標(biāo),不同的服務(wù)水平吸引不同的客戶群,貨運交通量的增加或減少又直接影響企業(yè)的運作模式和服務(wù)水平。各因素之間的關(guān)系的準(zhǔn)確描述需采用計量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的多方程的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)模型。

（4）政策敏感性強

政府通過法律、法規(guī)對經(jīng)濟(jì)進(jìn)行調(diào)控,都會直接或間接影響到物流園區(qū)內(nèi)企業(yè)的發(fā)展,對社會物流的需求種類、需求層次及需求量會有影響。而這些因素又往往很難定量的描述。

（5）環(huán)境制約因素

環(huán)境因素包括:地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境、工商業(yè)的現(xiàn)代物流意識和觀念、經(jīng)濟(jì)形勢、同行業(yè)的競爭、人們消費觀念的變化等。由于企業(yè)的生產(chǎn)是由市場的需求去拉動的,而市場的需求是由環(huán)境等因素所決定的。因此,貨運交通量的預(yù)測一定要反映以上各因素的影響。

（6）反映物流園區(qū)整個系統(tǒng)整體運作的狀況

現(xiàn)代物流管理強調(diào)的是系統(tǒng)運作的整體效益,系統(tǒng)的任一環(huán)節(jié)的不暢就會影響系統(tǒng)整體運作的合理化和整體效益。同樣也影響市場形象和市場需求。系統(tǒng)的不同規(guī)模、不同的服務(wù)水平將贏得不同的顧客群。因此在進(jìn)行物流系統(tǒng)預(yù)測時應(yīng)從系統(tǒng)的整體狀況的角度來進(jìn)行預(yù)測。

4 貨運交通預(yù)測方法分析比較

貨運交通預(yù)測方法主要包括基于車輛和基于貨物兩種，兩種方法在采用的模型與客運交通預(yù)測模型一樣，只是基于貨物的方法在交通分配之前要進(jìn)行貨運量和交通量之間的轉(zhuǎn)換。

（1）基于貨物的預(yù)測方法

基于貨物（Commodity-based）的交通需求預(yù)測方法時在傳統(tǒng)“四階段”預(yù)測方法的基礎(chǔ)上，在分配之前進(jìn)行貨物與車輛的轉(zhuǎn)換，即貨物產(chǎn)生→貨物分布→貨物方式劃分→生成車倆分布（貨運量與交通量的轉(zhuǎn)換）→交通分配。

（2）基于車輛的預(yù)測方法

基于車倆（Vehicle Based）的交通需求預(yù)測方法的研究對象即為貨運車輛，比傳統(tǒng)“四階段”預(yù)測方法的基礎(chǔ)上，少了方式劃分的步驟，即車輛產(chǎn)生→車輛分布→交通分配。

基于貨運的預(yù)測方法，無法避免貨運量和交通量之間的轉(zhuǎn)換問題，轉(zhuǎn)換的可靠與否取決于對空車流的估算是否準(zhǔn)確。已有文獻(xiàn)大多著眼于轉(zhuǎn)換結(jié)果本身，很少對空車產(chǎn)生的機(jī)理進(jìn)行分析。

（3）利用經(jīng)典的四階段預(yù)測方法

利用經(jīng)典的四階段預(yù)測方法對貨運交通進(jìn)行預(yù)測，但在實際應(yīng)用時多采用經(jīng)典的交通分配模型，很少考慮貨運交通自身的特點。已有研究成果中用四階段方法來預(yù)測貨運交通多基于貨物的預(yù)測方法，這就無法避免貨物量與交通量之間的轉(zhuǎn)換問題，轉(zhuǎn)換結(jié)果的可靠與否取決于空車比例，而這一比例往往根據(jù)經(jīng)驗給出。

（4）經(jīng)濟(jì)活動模型

考慮土地利用、經(jīng)濟(jì)、運輸方式等影響因素，建立一個包含社會經(jīng)濟(jì)、土地利用及運輸網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的I-O 模型，通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動與貨運交通之間的聯(lián)系來預(yù)測貨運交通。

（5）基于出行鏈的分析方法

基于出行鏈的分析方法在客運交通的預(yù)測中得到普遍應(yīng)用，但是在貨運交通預(yù)測中的應(yīng)用還較少。該方法把出行鏈理論應(yīng)用于交通分布、方式劃分及交通分配當(dāng)中，提出了出行分布與分配的組合預(yù)測模型。

綜上所述，在貨運交通預(yù)測方面沒有一個統(tǒng)一的模式可循，不同區(qū)域之間影響貨運交通產(chǎn)生的因素是不同的，所以需要根據(jù)實際問題、實際情況進(jìn)行調(diào)查分析。貨運交通的出行特征很大程度上是由貨運組織模式所決定的，對貨運出行特征做深入分析是極為必要的，在傳統(tǒng)的模型基礎(chǔ)上結(jié)合貨運出行的分析將能更加準(zhǔn)確的對物流園區(qū)的貨運交通進(jìn)行預(yù)測。

5 貨運交通預(yù)測如何選擇模型

一是對歷史數(shù)據(jù)的分析,根據(jù)歷史數(shù)據(jù)的特點選擇適合該特點的預(yù)測方法。

二是對預(yù)測結(jié)果的修正,這需要了解預(yù)測模型的誤差特性,有的預(yù)測模型總是滯后實際值,有的預(yù)測模型反之。

三是對預(yù)測模型的綜合應(yīng)用,即將多種預(yù)測方法在預(yù)測過程中的不同階段進(jìn)行預(yù)測或?qū)⒍喾N預(yù)測模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行綜合考慮,也就是人們研究的組合預(yù)測模型。

四是預(yù)測在滿足歷史數(shù)據(jù)的擬合優(yōu)度的基礎(chǔ)上還要考慮系統(tǒng)未來的發(fā)展?fàn)顩r是否仍然按照過去的運動軌跡發(fā)展。從而對預(yù)測值再次進(jìn)行修正,當(dāng)然這需要將定量與定性分析的方法結(jié)合應(yīng)用。

6 進(jìn)行貨運交通預(yù)測的意義和實用價值

第一，通過對貨運出行特征調(diào)查方法的深入研究，從不同途徑獲取多元數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上來討論和分析貨運交通的預(yù)測更有理論指導(dǎo)價值。

第二，貨運交通預(yù)測方法，能夠幫助研究者更深入地理清貨運出行特性，并分析貨運需求的產(chǎn)生和貨運量的分布，克服了傳統(tǒng)四階段預(yù)測方法在應(yīng)用上的局限性；

第三，避免了用傳統(tǒng)宏觀預(yù)測的方法來分析物流園區(qū)貨運交通問題的片面性。

7 結(jié)語

已有研究表明，運輸網(wǎng)絡(luò)組織模式的形成具有一定的規(guī)律可循，可以影響到運輸需求的產(chǎn)生，這為研究物流園區(qū)貨運組織模式提供了很好的依據(jù)，集約化的網(wǎng)絡(luò)形式是貨運行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，這為合理地預(yù)測遠(yuǎn)期貨運交通提供了可能性。

[1] 蔣惠園,楊大鳴.貨運量預(yù)測方法的比較[J].運籌與管理,2002(3):74-79.

[2] 陳實.貨運量預(yù)測方法及應(yīng)用研究[D].湖北武漢:武漢理工大學(xué),2008.

[3] 陳琳,孫有望.基于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的貨運量預(yù)測實證研究[J].交通與運輸,2008(2):72-74.

[4] 戚銘堯,楊坤河,繆立新.基于可計算一般均衡的貨運量預(yù)測模型[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì),2013(3):3-10.

[5] 程禮芬.區(qū)域貨運量預(yù)測方法的比較[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報,2005(4):114-116.

[6] 吳延芳,尹相勇,谷媛.天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)貨運發(fā)展預(yù)測[J].物流技術(shù),2010(11):4-6.

[7] 林樺.物流園區(qū)的貨流預(yù)測研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報,2002(4):97-100.

[8] 韋漢超.物流園區(qū)貨運量預(yù)測系統(tǒng)設(shè)計及應(yīng)用研究[D].廣東廣州:廣州大學(xué),2012.