文 / 本刊記者 汪玚

城市交通“綠化”記

文 / 本刊記者 汪玚

“十一”又要來了。

“五一”不再七天，春節(jié)被綁定了太多串門走訪，我們能夠期待的，只剩下了“秋姑娘”。

似乎人們已經習慣了分分鐘“矛盾”的假期。買票難、出行堵，哪里都是人海茫茫。如果說長假是每年難得擠出來的休閑時光，那么，就一定需要“擠著”度過么？但即便這樣，還是關不住一顆顆渴望自由、思念故鄉(xiāng)、追逐夢想與釋放青春的心。

突然集中的車流擁堵不僅會讓出行者“心情不美麗”，更會造成大量污染?？上驳氖牵覀兛吹搅嗽絹碓蕉鄬＜液凸芾碚邆兊陌l(fā)聲與行動。

綠色交通，我有我要求

“中國正在開啟一個生態(tài)文明的新時代?！薄醒朦h校哲學部教授趙建軍

大國崛起，尋道圖強。但在快速發(fā)展背后，資源的過度消耗和環(huán)境的持續(xù)破壞，不僅影響了人民群眾的身心健康，同時面臨著二氧化碳過量排放的國際壓力。

“黨的十八大強調，著力推進綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，努力建設美麗中國，實現(xiàn)中華民族永續(xù)發(fā)展。交通運輸是國民經濟和社會發(fā)展的大動脈，是國家節(jié)能減排和應對氣候變化的重點領域之一。加快推進綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展，是加快轉變發(fā)展方式、推進交通運輸現(xiàn)代化的一項艱巨而緊迫的戰(zhàn)略任務?！苯煌ㄟ\輸部部長楊傳堂在2013年全國節(jié)能宣傳周期間發(fā)表署名文章《發(fā)展綠色交通 共建美麗中國》。

《公路水路交通運輸主要技術政策》

一年之后，城市交通被列為交通運輸部重大政策一級目錄。

時隔17年，2014年8月，交通運輸部發(fā)布了《公路水路交通運輸主要技術政策》最新升級版。作為交通運輸行業(yè)最重要的二份政策文件(產業(yè)政策與技術政策)之一，該技術政策的更新受人關注。其中城市交通無疑成為亮點之一。

新政中，將原為綜合運輸體系下二級目錄的城市交通首次置于一級目錄，予以單獨考量。一方面，完成了技術政策體系的突破，而當交通運輸部領導層對城市交通的理解越來越深入，是否會有體制的突破，從而以更高層面來統(tǒng)籌協(xié)調城市交通，我們也可有所期待。

而在城市公共交通的主要技術政策方面，鼓勵城市公共交通統(tǒng)籌規(guī)劃，推進城市綜合交通運輸體系建設，強調與城市總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃的銜接；公共交通網(wǎng)絡優(yōu)化作為技術政策重點；創(chuàng)造性地推薦了長期規(guī)劃和中短期優(yōu)化的“規(guī)劃-優(yōu)化”雙層公共交通技術體系；城市交通需求管理第一次明確納入交通運輸部管理和技術體系范疇……交通運輸機構和部門或將在政策鼓

勵下，更多地參與城市交通需求管理戰(zhàn)略、政策制定實施工作。

科技部社發(fā)司副司長田保國在8月召開的中美環(huán)境研究聯(lián)合工作組會上作主題發(fā)言，強調新時期中國不斷加強生態(tài)文明建設，以負責任的大國形象履行節(jié)能減排義務，在穩(wěn)步發(fā)展的同時注重環(huán)境保護和污染治理。

“同瑞典等北歐國家環(huán)境領域相比，中國在理念上、技術上、制度上都還有著程度不同的差距。向北歐學習，開展多領域廣泛的合作，是我們一直以來的主張?！壁w建軍在瑞典斯德哥爾摩召開的“2014北歐中國綠色經濟和企業(yè)可持續(xù)發(fā)展論壇”上表示。

盡管存在差距，但中國在生態(tài)建設、綠色交通領域，仍然一步一個腳印。

他山研究，根本停不下來

“人們傾向于認為公交車不太舒適也不太可靠。且能夠保持公交車在密集的城市交通中穿行的專用的基礎設施雖然價格便宜，但服務時常不到位。吸引人的交通方式、良好的服務以及舒適的環(huán)境才能夠使得人們不后悔放棄小汽車。”——國際公共交通協(xié)會的項目總監(jiān)Umberto Guida

想象一下，您是否能夠提前得知因修路而不得不多等一會兒公交車或您的火車晚點了。這就是在西班牙馬德里進行試驗的其中一項技術，它能夠幫助舒緩歐洲數(shù)百萬名通勤者的生活。

得益于從運輸工具向控制中心傳送一系列運營信息的先進電腦系統(tǒng)，那些往返于辦公室之間的工作者們可獲取在公交車、火車、地鐵、電車和輕軌網(wǎng)絡系統(tǒng)中發(fā)生的擁堵、事故、發(fā)車及站臺的實時信息，并將其與其它交通模式信息相結合。因此通勤者們可以在智能手機與專用信息屏上獲得關于整個公共交通系統(tǒng)的實時信息。該系統(tǒng)也有助于公交車更順利地運行。

測試方案首先應用在40輛公交車上，并在試驗期間獲得巨大成功。由此馬德里市當局決定將該項方案的應用擴展至整個公交車隊約2000多輛車上。

這就是由歐盟資助的“歐洲未來公交系統(tǒng)”（簡稱EBSF）項目的一部分，它是迄今為止歐盟在城市公交網(wǎng)絡系統(tǒng)方面最大的項目，正在八個城市進行測試——分別是德國的不萊梅港、法國的巴黎、布呂努瓦與魯昂、匈牙利的布達佩斯、瑞典的哥德堡、西班牙馬德里與意大利首都羅馬。

歐洲未來公交系統(tǒng)

通過將公交系統(tǒng)作為一個整體來定義的獨特方式，而非僅將其作為一種交通工具，EBSF項目團隊在公交車、基礎設施及運營三方面均獲得了重大進展。該項目團隊已開發(fā)出一款適用于所有歐洲城市的全新城市公交系統(tǒng)。

盡管公交車出行占世界公共交通出行的80%以及歐洲公共交通出行的50-60%，它們的吸引力仍遜色于有軌電車、地鐵與城市火車等其它交通模式。公共交通在城市的利用率呈上升趨勢，但其增長速度慢于其它模式，盡管它的成本效益一直是最高的。

紐約城市規(guī)劃局希望未來大量的發(fā)展機遇能夠集中在沿線公共交通可達區(qū)域。

大紐約地區(qū)交通運輸管理局（MTA）的區(qū)域鐵路一旦最終建設完成，其升級的基礎設施將確保大都會北線鐵路——紐哈文線的列車可以停靠在位于布朗克斯東的新

站點，并穿過新的Hell Gate大橋駛向賓州站。預計今后幾年，布朗克斯據(jù)此有望較其它地區(qū)獲得更快的發(fā)展?？紤]到上述原因紐約城市規(guī)劃局出版了該地區(qū)公交導向型開發(fā)潛力的新報告《布朗克斯的可持續(xù)社區(qū)：借助區(qū)域鐵路助力城市發(fā)展機遇》。

與四通八達的機動車并行的自行車是瑞典一道亮麗的風景線

許多布蘭克斯人選擇乘坐公共交通去郊區(qū)工作，但是即便如此，大多數(shù)人仍然認為乘坐大都會北線前往工作地點非常不方便?！叭藗兿Ｍ俗@些公共交通系統(tǒng)前往就業(yè)中心，但他們下車后卻發(fā)現(xiàn)，剩下的最后一英里是如此的令人舉步維艱?！盉rede在上周演講中說道。紐約州與康奈迪克州的規(guī)劃師們正致力于利用美國住建部的聯(lián)邦規(guī)劃基金所支持的項目，解決最后一英里以及其它TOD相關問題。

然而，并非所有大都會北線站點都得到了充分利用。例如大學高地站，它像三明治一樣被夾在坡地居住區(qū)、狄根高速公路與哈萊姆河之間。該站2011年平均每個工作日的乘客量不足250名，而行人的安全也是另一外一項顧慮，如果要步行前往車站的乘客，必須與來往于狄根高速的交通擁堵做一場生死搏斗?！拔覀円雅c紐約交通局開展了一系列合作，并實施了一些可行的優(yōu)化方法，例如優(yōu)化交叉口、綠化、步道以及行車道渠化等”Brede得知交通局仍在審閱這些建議時說道。

瑞典十分之一的人口集中在斯德哥爾摩，城市發(fā)展理念是靠近中心城區(qū)，減少出行成本。鼓勵自行車出行，與四通八達的機動車道路并行的自行車道成為靚麗的風景。公共交通使用生物沼氣燃料，一般機動車也是油氣混合動力，城市空氣非常清新。

別讓“規(guī)劃短命”，預防“城市有病”

“要通過合理規(guī)劃交通布局來更好地去建立一個完善的科學體系?！?/p>

——深圳市工業(yè)經濟聯(lián)合會常務副會長兼秘書長王肇文

投資7000多萬元，號稱“國內最高人物銅像”被拆……日前，“廣西柳州柳宗元人物銅像被拆”事件在網(wǎng)絡上持續(xù)發(fā)酵，也引發(fā)關注和熱議。多名城市規(guī)劃專家指出，一些“來去匆匆”的建筑屬于城市規(guī)劃“短視行為”。城市當政者與規(guī)劃者要謹防長官意志導致政績規(guī)劃、隨意規(guī)劃，同時還需謹防利益驅使導致

商業(yè)規(guī)劃、過度規(guī)劃。

城市交通作為城市規(guī)劃的重要內容，避免“短命”的規(guī)劃自然需要周全考慮。

“在城市交通領域，存在一種普遍認識，那就是以為依靠道路擴張就能解決交通擁堵問題。然而現(xiàn)實和‘亞當斯定律’告訴我們，道路面積的增加不但緩解不了交通難題，反倒會使交通擁堵更加嚴重。因此優(yōu)先發(fā)展城市公交、倡導步行、騎自行車出行應成為新時尚?！敝袊鞘泄步煌ㄖ芗盁o車日活動的首倡者王風武曾講了上述一席話。

王風武說，在城市交通領域中，一直存在“亞當斯定律”這種怪現(xiàn)象，“由于道路面積的增加，交通增量暫時有所緩解。于是便引來了更多的客流，產生了‘誘增交通量’，使這條路重新趨于飽和，時隔不久又恢復到昔日的擁擠程度。”從“亞當斯定律”和世界各地的實際來看，僅僅依靠道路擴張不能解決交通擁堵問題，因此要謀求其他的方法。

而一些看似能夠緩解擁堵的城市設計也似乎飽受爭議。

1月，ExteriorArchitects和Foster + Partners公布了其倫敦高架橋自行車道網(wǎng)絡SkyCycle的設計方案，方案依托現(xiàn)有鐵路運輸?shù)?00多個接入點，總長220公里。設計團隊聲稱每一條自行車線路能“承擔每小時1.2萬輛自行車的通行能力，并且可以優(yōu)化自行車單次出行時間至最高29分鐘。”

該計劃是在倫敦市民對自行車騎行產生恐慌的那段時期頒布的，由于之前的兩個星期里，也就是2013年11月，發(fā)生了多起交通事故導致了六名騎行者死亡。盡管鐵道部和倫敦交通局反復重申支持該項計劃，但是批評聲仍然不絕于耳。

科爾維爾·安德森認為該計劃是“經典的白象型建筑。只是一個試圖建立能吸引人們眼球、看起來閃亮的東西，但在城市的發(fā)展進程中并沒有起到什么實際的功能價值。這類想法簡直是城市殺手。將那些本可以在路面上騎行，并路過街道商店和咖啡店的人們轉移到了半空中，使他們遠離了街道的其它部分。如果將這些作為城市的一部分，那么將會讓那些為重建自行車為城市主要交通模式的努力蒙羞。當大多數(shù)人都已經在抱怨街道上的自行車時，卻讓它們遠離公路而轉移到天上去，這幾乎讓那些幫助自行車重新回到城市結構中去的可能性變得更低?！?/p>

高架自行車車道模擬圖

9月，在曼哈頓的“備選交通協(xié)會”（備選交通在美國特指小汽車出行的替代方式，包括公共交通、慢行交通等）開展了一項名為“街道掃描”的活動，主要用于鑒別那些可能危害到使用哈萊姆河橋的步行者與騎行者的情況，活動特別關注了大學高地站區(qū)域?！斑@里最大的問題就是為步行者與騎行者提供的空間太有限了?！眳f(xié)會組織者Tom DeVito說道，“這樣的設計顯然導致了數(shù)噸重的小汽車與脆弱的街道行人之間的沖突難以避免?！?/p>

“隨著城市密度的不斷增加，我們將遇到操作運營和后勤保障方面的挑戰(zhàn)?！鄙侥贰ぱ鸥鞑妓乖贒ezeen中寫道，“行人、自行車、小汽車和貨車這些各類道路使用者如何才能安全地在城市街道上共存呢？這又涉及到了一個哲學和政治學的問題：城市到底是為誰服務？”

是游客嗎？是那些騎行的通勤者？是從城郊區(qū)趕來的專業(yè)人士？還是以上所有人？這很難回答，但是一些設計毫無疑問會引出更多的問題。