文 / 本刊記者 陳楠枰

求解：如何不再地鐵“集結(jié)”

文 / 本刊記者 陳楠枰

進(jìn)站難，上車難，如何破解地鐵擁擠困局？

縮短間隔，增大運(yùn)量，又該如何確保列車運(yùn)行安全？

北京地鐵客流快速增長，日客運(yùn)量超過千萬人次已成常態(tài)。特別是早高峰時(shí)段里，部分骨干線路列車極為擁擠，列車滿載率超過120%，有時(shí)乘客需要等候2-3趟車才能上去。

“只求能上車”的愿望并不是只有北京人民才有，上海、廣州人民也不例外。近年來，盡管城市軌道交通線網(wǎng)越來越密，人們卻發(fā)現(xiàn)，“每新開一條線即滿載一條線,對緩解地面交通所起的作用微乎其微?！?/p>

如何應(yīng)對“幾何級”增長的客流壓力？緩解大客流沖擊成為一項(xiàng)亟待解決的新課題。

大客流因何而來

隨著城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，伴隨著城市人口的急劇膨脹及出行需求劇增，地鐵的準(zhǔn)點(diǎn)、高速、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)勢使其成為沿線大部分乘客的出行首選，地鐵客流快速增長，在時(shí)間、空間上都呈現(xiàn)出集聚性特點(diǎn)。

北京市軌道交通工作日早高峰擁擠度示意圖顯示，在2014年7月14日這樣一個(gè)普通周一早晨，1號線、5號線、13號線、八通線等線路多個(gè)區(qū)段列車滿載率徘徊于100%-120%之間，更有一些區(qū)段超過120%，常態(tài)限流車站超過50座。

“限流車站根據(jù)每月地鐵客流量動(dòng)態(tài)評估評定，主要集中在城市外圍，例如回龍觀、天通苑、通州區(qū)域，依靠進(jìn)出站限流或換乘限流，主要為應(yīng)對上班高峰時(shí)段地鐵潮汐特點(diǎn)的無奈之舉?！北本┑罔F運(yùn)營有限公司副總經(jīng)理徐會(huì)杰告訴記者。

廣州地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部總經(jīng)理蔡昌俊表示，在廣州，從單線到雙線運(yùn)營，再到目前的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，由1997年廣州地鐵一號線首通段開通初期日均客運(yùn)量不足0.5萬人次，到今日日均客運(yùn)量達(dá)600萬人次以上，工作日早晚高峰亦同樣容易形成規(guī)律性的通勤大客流。

上海地鐵則頻頻在節(jié)假日前最后一個(gè)工作日刷新日客流量。從上海申通地鐵集團(tuán)有限公司統(tǒng)計(jì)每次客流量創(chuàng)下新高的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，“一般工作日客流較雙休節(jié)假日客流高，但在節(jié)假日前的最后一個(gè)工作日，通勤客流正常出行上班，同時(shí)還有購物休閑旅游客流等疊加，故客流會(huì)有較大幅度增長?！?/p>

除此之外，申通地鐵副總裁邵偉中介紹，線路運(yùn)能不足、突發(fā)設(shè)備故障、突發(fā)社會(huì)事件或重大活動(dòng)及特定節(jié)假日時(shí)段也可能導(dǎo)致城市軌道交通遭受大客流沖擊。

“單純的客流量大并不是壞事，只有客流量大且集中，配套和硬件設(shè)施卻仍不具備時(shí)，才是一件很難過的事情?！毙鞎?huì)杰一語道破無數(shù)地鐵運(yùn)營工作人員的心。

以北京為例，城區(qū)多條骨干線路基本已達(dá)

到現(xiàn)有條件下的最大運(yùn)輸能力，保障安全情況下已無余力進(jìn)一步縮短高峰發(fā)車間隔。

徐會(huì)杰介紹，“地鐵5號線現(xiàn)有2分半間隔已經(jīng)達(dá)到線路系統(tǒng)最大能力?！?號線早在開通伊始客流量就飛躍至中遠(yuǎn)期預(yù)測水平，“想要提升運(yùn)輸能力，在供電、信號能力提升的同時(shí)，還需要增加車輛和擴(kuò)建車場?！?/p>

盡管市區(qū)骨干線路行車能力已接近或達(dá)到設(shè)計(jì)極限，“但受制于站場設(shè)計(jì)、系統(tǒng)兼容性等因素影響，在不影響線路日常運(yùn)營的情況下，利用夜間有限的作業(yè)時(shí)間來改造既有設(shè)備提高運(yùn)輸能力的難度非常大?！辈滩√岢觥?/p>

而在運(yùn)力調(diào)配方面，“由于運(yùn)力受設(shè)備限制較大，大客流時(shí)，線路運(yùn)能與現(xiàn)場客流不能達(dá)到最佳匹配，某站點(diǎn)產(chǎn)生瞬時(shí)大客流，該區(qū)段運(yùn)力不足，其他區(qū)段則運(yùn)力較充裕，運(yùn)力供給往往較難平衡，各線路之間也無法調(diào)配運(yùn)力?！边\(yùn)力調(diào)配能力不足甚至無法調(diào)配，邵偉中非常無奈。

誠然，大客流挑戰(zhàn)下的應(yīng)對難度也并不只是運(yùn)力調(diào)配難而已?！艾F(xiàn)場秩序控制困難，局部區(qū)段故障信息傳遞相對滯后，且除地鐵外，大容量、高密度、速度快的替代交通工具缺乏，受地面道路條件及車輛容量所限，公交替換效果往往不理想，因而乘客更愿意原地等待運(yùn)營恢復(fù)正常。”邵偉中表示。

“單純的客流量大并不是壞事，只有客流量大且集中，配套和硬件設(shè)施卻仍不具備時(shí)，才是一件很難過的事情。”——徐會(huì)杰

內(nèi)外兼修釋壓力

提高運(yùn)力絕不僅僅是光加幾趟車這樣簡單。很多線路設(shè)計(jì)之初的能力都非現(xiàn)有運(yùn)輸能力，均是經(jīng)過設(shè)備設(shè)施改造、車輛擴(kuò)編方式將運(yùn)力一點(diǎn)點(diǎn)提升而來。

在香港鐵路有限公司首席執(zhí)行官易珉看來，大客流對載運(yùn)力帶來很大挑戰(zhàn)，運(yùn)力的提升是一個(gè)系統(tǒng)工程。“比如看似簡單的‘增加車廂’，不僅投資巨大，工程也非常復(fù)雜，涉及設(shè)計(jì)、

制造、改造和調(diào)試工程，包括屏蔽門/安全門系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等多個(gè)系統(tǒng)的改造。”

考慮到港島線、觀塘線、荃灣線、迪斯尼線及機(jī)場快線于早間繁忙時(shí)段的列車班次因已達(dá)到信號系統(tǒng)負(fù)荷上限而無法再增加，港鐵已陸續(xù)開展提升荃灣線、港島線、觀塘線和將軍澳線信號系統(tǒng)的工作，預(yù)計(jì)于2018年至2022年間完成。其后，東涌線、迪斯尼線及機(jī)場快線信號系統(tǒng)亦會(huì)相繼提升。易珉透露，完成信號系統(tǒng)提升計(jì)劃后，載客量可增加10%左右。

作為北京地鐵最早的線路，1號線目前2分5秒行車間隔也并非一日所成?！皬?分到現(xiàn)在，通過改系統(tǒng)、人員培訓(xùn)，包括對于規(guī)章和操作流程的變更，一秒一秒搶時(shí)間，還做過很多驗(yàn)證性試驗(yàn)?！毙鞎?huì)杰表示。再例如北京地鐵13號線，現(xiàn)行車間隔為2分40秒，要想繼續(xù)提高運(yùn)力，需要對供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)進(jìn)行改造。

相較于工程改造、系統(tǒng)全線升級的“大手術(shù)”，創(chuàng)新線路行車組織方式這樣的“物理輔助療法”能幫不少忙。“線路規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化是我國城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，而單一結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸組織方式不可能適應(yīng)大規(guī)模的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，需要有與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的多樣化的運(yùn)輸組織方式?！辈滩≌J(rèn)為。

如何從運(yùn)輸能力、客流需求、線路條件、設(shè)備條件等方面著手，研究新型運(yùn)輸組織方式？

2013年起，北京地鐵10號線嘗試采用大小交路套跑的方式緩解該線東段及北段客流壓力，“巴溝至宋家莊段高峰時(shí)段最小間隔達(dá)到2分15秒，采取小圈車只從車道溝至宋家莊，大圈車跑全程”，一定程度上對客流沖擊有所舒緩。自去年1月起實(shí)施的廣州地鐵2號線大小交路運(yùn)能亦最大提升32%。

執(zhí)行新運(yùn)輸組織方式前，廣州地鐵結(jié)合現(xiàn)狀進(jìn)行研究、甄別比選確定最優(yōu)方案，方案實(shí)施前反復(fù)演練、邀請乘客代表試乘，不斷整改完善，確保運(yùn)營方案實(shí)施平穩(wěn)過渡，將對乘客的影響降到最低。

“用心聽·用心做”是香港鐵路有限公司自2012年起推行的一項(xiàng)新計(jì)劃，每星期額外增加超過1300班次列車，其中一個(gè)目的則是舒緩列車載客率及縮短乘客候車時(shí)間。

上海地鐵已經(jīng)嘗試過的大客流應(yīng)對措施主要從行車組織和客運(yùn)組織兩方面進(jìn)行。通過增加機(jī)動(dòng)運(yùn)力，投放備車，臨時(shí)增加部分區(qū)段的運(yùn)能，并通過閘機(jī)布局調(diào)整、增設(shè)蛇形限流欄桿，換乘通道加裝隔離欄等措施，達(dá)到限流或控制客流走向的目的。

2013年3月，針對上海地鐵3號線早高峰滿載率居高不下，且因人多擁擠而導(dǎo)致車門故障率上升，部分北段車站里乘客時(shí)常擠門、吊門的現(xiàn)象，上海申通地鐵集團(tuán)在3號線寶山路站至長江南路站8座車站限流基礎(chǔ)上，對其主要的“梗阻點(diǎn)”采取排隊(duì)進(jìn)站等進(jìn)一步限流措施，確保3號線和與之共線的4號線雙線運(yùn)行有序。同時(shí)，為盡可能降低因大客流引發(fā)的設(shè)備故障對高峰運(yùn)營的影響，在長江南路站至赤峰路站5座車站，專門安排早高峰駐站維保人員，方便第一時(shí)間處置，加快排故響應(yīng)速度。

邵偉中介紹，從限流后的工作日早高峰運(yùn)營情況看，3號線長江南路站、殷高西路站、江灣鎮(zhèn)站限流時(shí)段的客流有所減少，車門故障率也有所下降，全線列車運(yùn)行更順暢，線路運(yùn)力得到了充分的發(fā)揮。

理性醞釀“地鐵夢”

城市命運(yùn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緊密相連。隨著新型城鎮(zhèn)化成為各級政府重要的工作領(lǐng)域，軌道交通因其載客量大、快捷及環(huán)保的特點(diǎn)，在以人為核心的城鎮(zhèn)化建設(shè)中，受到各個(gè)國家和地區(qū)熱捧，城市軌道交通發(fā)展逐漸進(jìn)入快車道。

相關(guān)研究表明，每投資1億元的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長2.63億元，增加8000個(gè)以上就業(yè)崗位。在實(shí)體經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的今天，建設(shè)城市軌道交通對于直接拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的作用不言而喻。

截至目前，全國共37個(gè)城市獲準(zhǔn)建設(shè)軌道交通，開始試圖從地下十多米深處，探尋自己的未來。

然而，“地鐵夢”的完美實(shí)現(xiàn)并不容易。長時(shí)間以來，地鐵建設(shè)以政府融資為主，周期長，造價(jià)及運(yùn)營成本高，對于每個(gè)城市而言都成為較大負(fù)擔(dān)。新型城鎮(zhèn)化大背景下，如何做到軌道交通可持續(xù)地高效運(yùn)行？政企合作的PPP模式早有成功先例。

為保證軌道交通公共服務(wù)的可持續(xù)性，PPP運(yùn)行模式建立在社會(huì)競爭機(jī)制基礎(chǔ)上，通過政府引導(dǎo)、監(jiān)督，在公共服務(wù)事業(yè)方面向社會(huì)資本開放，提高公共事業(yè)服務(wù)質(zhì)量，是較為創(chuàng)新的模式之一。尤其在類似城市軌道交通建設(shè)這種公共服務(wù)周期長、資金需求大、基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域包括保障城市運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，起到很大作用。

“線路規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化是我國城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，而單一結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸組織方式不可能適應(yīng)大規(guī)模的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，需要有與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的多樣化的運(yùn)輸組織方式?！薄滩?/p>

以香港地鐵為例，參與地鐵建設(shè)的企業(yè)享有沿線土地的優(yōu)先開發(fā)權(quán)。易珉以為，香港軌道交通加物業(yè)的發(fā)展模式從一定程度一個(gè)側(cè)面成就了香港目前空前的發(fā)展。“軌道加物業(yè)模式最低限度利用政府投資，讓港鐵成為香港低

碳運(yùn)輸系統(tǒng)骨干，同時(shí)通過站點(diǎn)周邊沿線高密度的商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)，利用土地增值收益，平衡城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營成本，減輕政府負(fù)擔(dān)?！?/p>

應(yīng)對大客流必須研究人類出行目的，將城市規(guī)劃、功能團(tuán)和人的出行統(tǒng)籌安排。易珉提出，不能單通過地鐵運(yùn)營手段解決大客流問題，必須化“被動(dòng)式規(guī)劃”為“主動(dòng)式規(guī)劃”。如果在早期城市規(guī)劃中沒有考慮到軌道布局，城市功能團(tuán)成型后再開始軌道設(shè)計(jì)和建設(shè)運(yùn)營，就永遠(yuǎn)只能是各行各業(yè)的軌道專家進(jìn)行各種各樣的破瓶頸工作，易珉稱之為“成長的煩惱”。

從人類出行學(xué)入手，研究城市功能團(tuán)、城市規(guī)劃，再而研究地鐵網(wǎng)絡(luò)化。易珉認(rèn)為，香港軌道交通布局的“3D”原則可供正在醞釀“地鐵夢”的城市以參考，即高發(fā)展密度、多元化土地利用和強(qiáng)調(diào)優(yōu)質(zhì)小區(qū)設(shè)計(jì)。

不僅涉及軌道交通本身的設(shè)計(jì)，也應(yīng)考慮到軌道交通周邊土地利用的整體規(guī)劃，將社區(qū)、商店、學(xué)校、醫(yī)院等城市功能團(tuán)打包設(shè)計(jì)?！皟?yōu)化建設(shè)時(shí)序，先行重點(diǎn)加密中心城線網(wǎng)，再往外擴(kuò)散，統(tǒng)一信號、車輛等設(shè)備制式或接口以達(dá)到靈活調(diào)配互聯(lián)互通?！毙鞎?huì)杰提出，線路設(shè)計(jì)時(shí)要有總體籌劃，再分不同年限建設(shè)運(yùn)營。

同時(shí)，在邵偉中看來，地鐵線路的走向設(shè)計(jì)應(yīng)和城市區(qū)域的定位、人口密度、潮汐客流情況、與其他交通的配套等因素全面統(tǒng)籌考慮，使地鐵線路運(yùn)能比較經(jīng)濟(jì)合理的滿足實(shí)際需求。

蔡昌俊指出，軌道流線設(shè)計(jì)應(yīng)盡量避免各種流線相互交叉干擾。例如，“連續(xù)同站臺(tái)換乘”模式即可有效避免換乘客流在一座換乘站內(nèi)的交叉疊加，并減少乘客換乘時(shí)間。而由于地鐵車站是一個(gè)相對封閉的空間，在車站內(nèi)部存在許多客流集、散點(diǎn)，在進(jìn)行流線優(yōu)化時(shí)，又應(yīng)避免造成集而不散的情況，以提高車站集散效率，保證乘客安全。

“最初線路配套設(shè)施設(shè)計(jì)不合理或考慮不夠長遠(yuǎn)，確實(shí)是困擾我們的問題。”邵偉中提出，前期客流預(yù)測要有前瞻性，必須與城市的發(fā)展速度相匹配，準(zhǔn)確的客流有助于線路的走向、車站的設(shè)計(jì)、運(yùn)能的配置更科學(xué)合理。

具體到軌道交通本身的設(shè)計(jì)，易珉強(qiáng)調(diào)，在基于“可載客量”基礎(chǔ)上，應(yīng)同時(shí)滿足鐵路線覆蓋范圍內(nèi)人口在未來一段預(yù)設(shè)時(shí)期估算的交通需要，并能保障乘客安全。“鐵路的可載客量要視乎車廂大小和每列列車的車廂數(shù)目而定，也可以因信號系統(tǒng)可負(fù)荷的列車服務(wù)班次頻密程度予以調(diào)整?！?/p>

的確，預(yù)測十幾二十年后的客流情況并不容易，但需要給線路預(yù)留好足夠的規(guī)模。談到北京在建新線時(shí)，徐會(huì)杰即表示，希望能夠提升線路系統(tǒng)初期的配車規(guī)模，在初期時(shí)讓運(yùn)力有一定余量，有條件應(yīng)對客流不確定性。同時(shí)，提高車站土建規(guī)模及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵線路的走向設(shè)計(jì)應(yīng)和城市區(qū)域的定位、人口密度、潮汐客流情況、與其他交通的配套等因素全面統(tǒng)籌考慮，使地鐵線路運(yùn)能比較經(jīng)濟(jì)合理的滿足實(shí)際需求?！蹅ブ?/p>

不能單通過地鐵運(yùn)營手段解決大客流問題，必須化“被動(dòng)式規(guī)劃”為“主動(dòng)式規(guī)劃”。如果在早期城市規(guī)劃中沒有考慮到軌道布局，城市功能團(tuán)成型后再開始軌道設(shè)計(jì)和建設(shè)運(yùn)營，就永遠(yuǎn)只能是各行各業(yè)的軌道專家進(jìn)行各種各樣的破瓶頸工作?！诅?/p>

對此，邵偉中提出了相似的建議。“車站通道設(shè)計(jì)在滿足消防規(guī)范、經(jīng)濟(jì)合理的基礎(chǔ)上應(yīng)遵循‘客流對沖最小化，換乘空間最大化，預(yù)留單向換乘可能性’的原則，根據(jù)預(yù)測換乘客流量留有足夠的換乘空間；在條件允許情況下盡可能合理地相對多設(shè)置配線，方便運(yùn)能調(diào)配；在站臺(tái)樓扶梯布置、車站售檢票機(jī)設(shè)置方面，力爭做到進(jìn)、出站客流分離，避免進(jìn)出客流對沖?！?/p>

“軌道交通路網(wǎng)在規(guī)劃時(shí)應(yīng)盡量避免三線及以上的換乘樞紐集中換乘，避免人流過于集中，可將‘三線集中換乘’通過節(jié)點(diǎn)疏解轉(zhuǎn)化為‘兩兩三點(diǎn)換乘’，既可消解集中換乘帶來的大客流沖擊，也可擴(kuò)大軌道交通服務(wù)覆蓋范圍。對于多條軌道交通線路匯集于一個(gè)地區(qū)的大型交通樞紐，應(yīng)設(shè)計(jì)獨(dú)立的換乘大廳或換乘主通道?！鄙蹅ブ姓f。