2013年市場回顧

需求

全球經(jīng)濟低速增長，干散貨海運量增幅相對穩(wěn)定，克拉克森預計2013年全球干散貨海運量為43.07億噸，同比增長5.4%，增幅同比下降1.4個百分點（見表1）。

鐵礦石增幅略升

由于粗鋼產(chǎn)量增幅增加對鐵礦石需求的拉動，全球鐵礦石海運量增幅同比有所提升。克拉克森預計，2013年全球鐵礦石海運量為11.97億噸，同比增長7.9%，2012年增幅為5.4%。

中國鐵礦石單月進口量呈波浪式上升態(tài)勢，進口增幅較前兩年有所擴大。盡管中國一直在淘汰落后產(chǎn)能，但過去一直以高爐容積作為落后產(chǎn)能的評判標準，導致鋼鐵企業(yè)以大容積高爐換小容積高爐，產(chǎn)能不減反增，產(chǎn)能過剩問題依舊嚴峻，鐵礦石進口量增幅在粗鋼產(chǎn)量增幅放大拉動下同比有所擴大。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，前11月，進口鐵礦石7.46億噸，同比增長10.9%（見表2），其中11月份進口量創(chuàng)單月歷史新高，達7784萬噸。從鐵礦石價格來看，全年走勢呈“U”型走勢，12月上旬品位為62%的澳大利亞鐵礦石報價在135美元/噸之上，表現(xiàn)堅挺。

從進口來源地看，太平洋主要地區(qū)進口總量增加，大西洋主要地區(qū)進口總量有所減少。從澳大利亞、印尼、伊朗、馬來西亞、秘魯和智利等國進口的鐵礦石不同程度增加。前11月，從澳大利亞進口鐵礦石3.8億噸左右，同比增長約20%；從印尼、伊朗、馬來西亞合計進口鐵礦石約4490萬噸，增幅約45%；印度礦則繼續(xù)萎縮，進口同比下滑68.4%。遠程鐵礦石進口漲跌互現(xiàn)，但從秘魯、智利、南非進口增加的量小于從巴西進口減少的量，遠程鐵礦石進口量比例略有下降。

動力煤和煉焦煤消長

全球煉焦煤海運量增速高于動力煤，克拉克森預計，2013年全球煉焦煤海運量2.64億噸，同比增長12.3%；動力煤海運量8.52億噸，同比增長3.0%。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，前11月，中國進口煤及褐煤2.92億噸，同比增長15.1%，2012年同期增幅為29.7%（見表3）。上半年煤炭進口依舊快速增長，7月以后，國內(nèi)動力煤價格持續(xù)走跌，煤價下滑抑制煤炭進口熱情，7月之后連續(xù)三個月下滑。10月中下旬，煤價開始穩(wěn)步回升，國內(nèi)重燃對進口煤的熱情，隨著冬儲煤需求的釋放，動力煤進口有所回升。預計全年中國進口煤及褐煤約3.2億噸，同比增長約11%。國際方面，由于印度電力需求增加，盡管印度盧比貶值在一定程度上削弱其進口積極性，但全年來看，進口表現(xiàn)仍極為堅挺和搶眼。

從進口來源地看，從澳大利亞、加拿大進口增加明顯，分別增長58.7%、57.9%；從印尼進口增長6.5%，占全部進口量的38.1%，為第一大進口來源地。

大豆增幅擴大

因小麥和粗糧的海運量有所下降，大豆海運量增幅彌補，全球谷物海運量同比持平?？死松A計，2013年全球谷物海運量為3.70億噸，由于干旱影響小麥和玉米產(chǎn)量，小麥和粗糧的海運量為2.66億噸，同比下滑2.9%，2012年增幅為7.5%。由于巴西和美國等主要出口國收成良好，大豆出口量增加，全球大豆海運量增幅同比擴大。大豆海運量1.04億噸，同比增長8.3%，2012年增幅為5.5%。

中國大豆產(chǎn)量下滑，無法滿足國內(nèi)需求，進口量繼續(xù)增加。4月份，巴西港口擁堵，大量船舶滯留港口，造成進口大豆到港延遲現(xiàn)象嚴重。6、7、8月份進口大豆集中到港，其中8月份到港量高達637萬噸。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，前11月，中國進口大豆5597萬噸，同比增長6.6%；進口均價603.3美元/噸，同比上漲1.6%。預計全年大豆進口6200萬～6300萬噸（見表4）。

從進口來源地看，前11月，從巴西進口大豆同比增長31.4%；美國大豆減產(chǎn)，出口量下滑，從美國進口大豆同比下滑23.0%。

鎳礦進口增幅放緩

中國不銹鋼產(chǎn)量保持增長勢頭，鎳礦進口呈增長態(tài)勢，單月進口量震蕩走高。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，前11月，進口鎳礦6485萬噸，同比增長18.1%（見表5）。由于印尼原礦出口禁令預計在2014年1月實施，政策效應推動鎳礦貿(mào)易步伐加快，11月份進口量為782萬噸，創(chuàng)歷史新高。前11月從印尼進口鎳礦約3600萬噸，同比增長27%。

供給

交付量銳減

在2010-2012年連續(xù)三年的交付高峰后，2013年全球干散貨船交付量大減，其中下半年交付步伐明顯放慢，新船推遲交付?？死松y(tǒng)計，前11月，全球共交付干散貨船5770萬載重噸，同比減少3500萬載重噸。其中，1—6月月均交付600萬載重噸；7—11月月均交付430萬載重噸。海岬型船交付2100萬載重噸，占全部交付量的36.4%，同比減少2080萬載重噸，交付量減半；巴拿馬型船交付1830萬載重噸，同比下降32.5%。

拆船速度放緩

全球干散貨運力拆解量在2012年達到高峰后有所回落，前11月共拆解2040萬載重噸，占現(xiàn)有運力的2.8%、交付新船的35.4%，拆解運力對現(xiàn)有運力影響甚微。海岬型船和靈便型船拆解量相對較高，海岬型船拆解770萬載重噸，占總拆解運力的37.7%，同比減少500萬載重噸；巴拿馬型船拆解400萬載重噸，占總拆解運力的19.6%。

運力增幅放緩

縱觀全球干散貨運力增幅，2009—2012年分別為9.8%、16.9%、14.7%和10.4%，相比之下，2013年大為收窄，截至12月1日，全球干散貨運力共計7.17億載重噸，較年初增長5.4%。

分船型來看，海岬型船運力增幅急速剎車，2009—2012年增幅分別為18.4%、23.1%、19.1%和11.9%，截至12月1日，海岬型船運力2.93億載重噸，較年初增長4.7%。巴拿馬型船仍維持較高增幅。截至12月1日，巴拿馬型船運力1.84億載重噸，較年初增長8.5%，運力增幅居各大型船之首（見表6）。endprint

運價

低迷預期中逆勢上揚

由于近幾年國際干散貨運輸市場運力供應巨大，海運量需求增幅則相對穩(wěn)定，干散貨運輸市場總體處于供大于求態(tài)勢，市場前景普遍看淡。前8月，三大船型市場運價表現(xiàn)仍然低迷。隨著運力交付大幅縮減，運輸需求有所上升，國際干散貨運輸市場供需形勢有所改善，三季度末和四季度，運價表現(xiàn)出乎預料，明顯好于前8月。12月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國進口干散貨綜合指數(shù)為1443.39點，比年初（試運行）上漲一倍（見圖1）。

海岬型船前低后高

上半年，海岬型船市場悲觀情緒濃厚，海岬型船交付量雖同比減半，但因近年巨量交付施壓，市場船運需求平淡，運價表現(xiàn)起伏不大，太平洋市場海岬型船日租金大部分時間在1萬美元之下運行，上半年平均日租金不到7000美元（2012年上半年約6000美元）。下半年交付量繼續(xù)縮減，澳礦商擴產(chǎn)計劃投產(chǎn)，鐵礦石出口步伐加快，對即期船運需求增加，海岬型船市場供過于求形勢緩解，加上市場投機炒作推波助瀾，海岬型船市場運費急漲急落，大幅震蕩，分別在9月下旬和12月上旬迎來高峰。9月下旬，澳礦商大量租船，提振市場信心，另外，大西洋遠程鐵礦石航線船運也較活躍，中國北方經(jīng)澳大利亞往返航線日租金沖至接近4萬美元，澳大利亞丹皮爾—青島航線運價沖至近14美元/噸。12月上旬，澳大利亞礦商趕在年底前出貨，密集拿船，即期船運需求迅速爆發(fā)，丹皮爾至青島航線運價再創(chuàng)新高，突破15美元/噸。隨后圣誕節(jié)臨近，運價有所回落。12月31日，澳大利亞丹皮爾—青島航線運價為12.636美元/噸，較年初上漲79.1%；該航線下半年平均值為10.17美元/噸，較上半年平均值（7.29美元/噸）上漲39.5%。相比太平洋市場，淡水河谷擁有自有船隊，并與船東簽訂長期合約，巴西和南非現(xiàn)貨市場船運活動則表現(xiàn)相對平淡。因太平洋市場船運活躍，大西洋市場運力相對緊缺，巴西圖巴朗至青島航線運價在9月下旬和12月上旬沖至30美元/噸的高位。12月31日，該航線運價為30.067美元/噸，較年初上漲83.0%（見圖2）。

巴拿馬型船季節(jié)性回升

相比之下，巴拿馬型船市場基本面形勢最不樂觀。巴拿馬型船運力交付仍處于較高水平，盡管印尼、澳大利亞煤炭出口量有所增加，但航程相對較短，對緩解運力供應過剩作用有限；美灣和南美糧食季節(jié)性出口高峰拉動巴拿馬型船運價季節(jié)性回升。2013年巴拿馬型船市場運價雖同比有所改善，但相對海岬型船而言，基本面形勢仍不容樂觀。

糧食航線：二季度和四季度分別為南美和美灣糧食出貨高峰，糧食航線運價在二季度和四季度均上揚。二季度，南美至中國糧食航線運價漲幅較美灣和北太平洋市場強。由于南美港口設(shè)施限制，港口擁堵情況嚴重，滯留不少運力，3月底到4月份，南美桑托斯至中國北方糧食航線運價均在40美元/噸左右的水平，較年初33美元/噸上漲7美元/噸。自5月份巴西大豆出口創(chuàng)930萬噸的年內(nèi)新高后，出口量連續(xù)三個月下滑，但仍高于上年同期，其中8月份出口660萬噸，同比增加290萬噸。隨著南美糧食逐漸減少，南美桑托斯至中國北方港口大豆運價進入平緩階段。進入9月份，美灣糧食船運活動漸強，市場預期美國大豆出口高于上年，運價開始不斷走高。由于市場目標轉(zhuǎn)向美灣及美西，南美地區(qū)運力相對緊張，市場部分即期船運需求支撐南美至中國北方港口航線運價。12月上旬，由于之前部分租家攬到不少貨盤未及時甩出，美灣即期船運需求上升，成交價格可觀，再次拉動美灣糧食運價上漲。12月31日，巴西桑托斯—中國北方港口大豆航線運價為39.100美元/噸，較年初上漲16.9%；下半年平均值為35.96美元/噸，較上半年平均值（37.31美元/噸）下跌3.6%。美西塔科馬—中國北方港口航線運價為27.210美元/噸，較年初上漲30.7%；美灣—中國北方港口航線運價為56.590美元/噸，較年初上漲38.0%（見圖3）。

煤炭航線：整體來看，太平洋市場煤炭貿(mào)易量增加，但航程較短，加上巴拿馬型船市場運力增幅明顯，太平洋市場煤炭航線運價整體波動不大，主要受糧食遠距離季節(jié)性需求拉動影響。國內(nèi)方面，由于內(nèi)貿(mào)煤價格持續(xù)下滑，外貿(mào)煤價跌幅有限，國內(nèi)外煤價倒掛抑制進口需求，7、8月份太平洋市場巴拿馬型船市場日租金維持在6000～7000美元。10月上旬在遠距離糧食需求拉動下，太平洋市場巴拿馬型船日租金升至近1.7萬美元水平。另外，10月份，國內(nèi)煤價開始穩(wěn)步上漲，提升企業(yè)購買進口煤的積極性，加上冬季煤炭季節(jié)性需求釋放，美灣即期船運需求升溫，海岬型船市場大漲，推動一些大貨量煤炭拆成巴拿馬型船運輸，巴拿馬型船短期期租成交量增加，11月下旬太平洋市場巴拿馬型船市場日租金又開始回升，12月中旬回升至近1.5萬美元。12月31日，中國南方經(jīng)東澳大利亞至中國航線日租金為12050美元，較年初上漲191.9%；下半年平均值為10498美元/日，較上半年平均值（7399美元/日）上漲41.9%。

超靈便型船表現(xiàn)堅挺

由于超靈便型船可承運貨種較多，2013年，在糧食、煤炭、鎳礦、鋁土礦等小宗散貨海運量增長的拉動下，太平洋市場超靈便型船運價表現(xiàn)相對堅挺。因南美糧食季節(jié)性需求支撐，3月下旬太平洋市場超靈便型船日租金小漲至9000美元。在8月中旬前的其他時間，日租金水平均表現(xiàn)平平。8月下旬后，隨著美灣糧食漸多，2014年1月印尼將禁止原礦出口，東南亞地區(qū)鎳礦、鋁土礦船運需求升溫及10月后國內(nèi)煤價上漲，進口煤采購積極性上升，太平洋市場超靈便型船日租金一路上揚，日租金水平從7000多美元翻倍至12月中旬的1.5萬美元。中下旬開始，東南亞地區(qū)鎳礦、鋁土礦船運減少，太平洋上市場超靈便型船運價下滑。12月31日，中國南方—印尼往返航線日租金為10821美元，較年初上漲54.7%。印尼塔巴尼奧—中國廣州煤炭航線運價為11.435美元/噸。印尼蘇拉威西島東部—中國天津鎳礦航線運價為16.500美元/噸，較年初上漲25.2%（見圖4）。endprint

2014年市場展望

海運量平穩(wěn)增長

全球經(jīng)濟將延續(xù)緩慢復蘇的態(tài)勢。國際貨幣基金組織對2014年全球經(jīng)濟增速預計值3.6%，略高于2013年2.9%的增速；聯(lián)合國經(jīng)濟與社會事務(wù)部預計2014年全球經(jīng)濟增長3%。在全球經(jīng)濟整體向好形勢下，干散貨海運貿(mào)易量平穩(wěn)增長?？死松A計，2014年全球干散貨海運量為45.02億噸，同比增長4.5%（見表7）。

鐵礦石海運量增長加速。世界鋼鐵協(xié)會預計，2014年全球粗鋼表觀消費量15.23億噸，同比增長3.3%，略高于2013年增幅。全球鐵礦石海運量將繼續(xù)穩(wěn)中有漲，且增幅有上調(diào)之勢?？死松A計，2014年全球鐵礦石海運量12.83億噸，同比增長7.2%。澳大利亞礦商原計劃2015年3.6億噸的產(chǎn)能目標推遲至2017年實現(xiàn)，未來兩年澳大利亞產(chǎn)量增幅低于預期。預計2014年澳大利亞鐵礦石出口6.45億噸，同比增長11.3%。巴西礦商擴產(chǎn)計劃受制于鐵路運能和環(huán)保法規(guī)，Vale目標為2014年增加4000萬噸。預計巴西鐵礦石出口3.39億噸，同比增長4.0%，增幅同比上調(diào)3個百分點。

中國粗鋼產(chǎn)量高企是全球鐵礦石海運量的主要支柱，由于不斷有新投產(chǎn)高爐，預計2014年鋼鐵產(chǎn)能將達11億噸左右，鋼鐵工業(yè)產(chǎn)能仍呈現(xiàn)擴張趨勢。冶金工業(yè)規(guī)劃研究院預計2014年粗鋼產(chǎn)量8.1億噸，同比增長3.8%。化解鋼鐵產(chǎn)能過剩的新舉措提上議程，其中包括摒棄高爐容積淘汰落后產(chǎn)能的標準，更多強化企業(yè)的環(huán)保標準，設(shè)備生產(chǎn)安全作為淘汰落后產(chǎn)能的新標準。長期來看，粗鋼產(chǎn)能較快擴張的勢頭將在一定程度上得到抑制，但短期來看，國家宏觀調(diào)控的效果難以顯現(xiàn)，粗鋼產(chǎn)量仍將繼續(xù)保持上漲的勢頭。初步預計2014年鐵礦石進口量約8.7億噸，增幅約為6%。

環(huán)保政策抑制煤炭海運量增幅。克拉克森預計，2014年全球煤炭海運貿(mào)易量11.66億噸，同比增長4.5%，增幅同比下降。其中，煉焦煤海運量2.78億噸，同比增長5.3%，增幅大幅收窄；動力煤海運量維持4%的相對較低的增幅。

煉焦煤方面：在粗鋼產(chǎn)量支撐下，煉焦煤海運量增長穩(wěn)定。占全球煉焦煤海運量60%以上份額的澳大利亞，因力拓等煤礦企業(yè)繼續(xù)增加產(chǎn)量，煉焦煤出口量將繼續(xù)增長?？死松A計，2014年澳大利亞煉焦煤出口1.75億噸，同比增長5.7%；排名第二的美國，由于煤礦開采成本較高，煉焦煤現(xiàn)貨價格低，擠壓開采商利潤，預計其煉焦煤出口5450萬噸，同比下滑4%。

動力煤方面：印尼和澳大利亞動力煤出口量增幅縮小，預計2014年分別出口3.97億噸和1.95億噸，增幅分別為5.0%和6.0%。由于印度電力需求和燃煤電廠增加，印度對動力煤的需求仍保持堅挺，克拉克森預計2014年印度將進口動力煤1.58億噸，同比增長10.5%。中國進口需求下行壓力較大。為支持國內(nèi)煤礦企業(yè)和減少污染，環(huán)保部門將加大對污染源的控制力度，鼓勵進口高熱值煤。自2013年8月30日起，中國政府取消褐煤的零進口暫定稅率，恢復實施3%的最惠國稅率。2013年12月11日，財政部發(fā)布的2014年關(guān)稅實施方案中將原3%～6%不等的原煤進口關(guān)稅稅率下調(diào)至0%。對原煤進口產(chǎn)生積極影響。初步預計2014年中國煤及褐煤進口量為3.5億噸，同比增長9%～10%。

大豆進口繼續(xù)保持強勁。克拉克森預計2014年全球大豆海運量1.1億噸，同比增長5.8%。2013年11月底，國際谷物協(xié)會（IGC）預計，2013年9月至2014年8月美國大豆出口量為3950萬噸（預計值有所上調(diào)），同比增長9.4%。2014年2月至2015年1月巴西大豆出口量為4460萬噸，同比增長4.4%。國內(nèi)大豆產(chǎn)量連續(xù)多年下滑，進口量保持增長勢頭，IGC預計，2013年10月至2014年9月，中國將進口大豆6800萬噸，同比增長14.3%，增幅大大提升。

運力增長繼續(xù)放緩

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2013年12月13日，全球干散貨船手持訂單合計1.42億載重噸，占現(xiàn)有運力的19.8%。其中，海岬型船手持訂單5670萬載重噸，占全部手持訂單量的40%；巴拿馬型船和超靈便型船各占25%。

從手持訂單的交付計劃來看，預計2014年將交付6620萬載重噸，考慮到拆解量有所下降，拆解1500萬載重噸，按60%～70%的交付率計算，2014年全球干散貨運力增幅約為4%～5%，運力增幅繼續(xù)收窄，其中巴拿馬型船和超靈便型船運力增幅仍較其他船型大。

供需形勢有所改善

海岬型船運輸市場供需最為樂觀。總體而言，2014年鐵礦石海運量增速有所上調(diào)，而海岬型船市場運力增速大為放緩，因此從基本面上來看，海岬型船市場供需狀況相對較好。繼在蘇比克灣建立轉(zhuǎn)運站后，淡水河谷將在馬來西亞啟用第二座浮臺轉(zhuǎn)運站；另外，其與山東海運等航運企業(yè)簽訂長期合同，將影響其在現(xiàn)貨市場的租船量，抑制海岬型船市場運價的增長空間。除此之外，市場上炒作成分也將加大海岬型船市場運價的波動頻率和幅度。

巴拿馬型船市場形勢仍不樂觀。2014年煤炭海運量總體增幅相對放緩，但亞洲市場煤炭需求仍較強勁；糧食海運貿(mào)易量增幅上調(diào)，尤其是大豆遠距離季節(jié)性船運需求將增加，對巴拿馬型船市場形成利好；由于糧食海運量僅為煤炭海運量的三成，巴拿馬型船運力增幅仍保持相對較高的水平，因此2014年巴拿馬型船市場供需形勢仍不是特別樂觀。

超靈便型船市場面臨較大壓力。雖然大豆海運量上漲將對超靈便型船市場帶來一定支撐，但2014年印尼禁止原礦出口將使其鎳礦和鋁土礦貿(mào)易量受到負面影響，此外，印尼政府計劃在2014年提高煤炭開采稅也將抑制印尼煤的運輸需求。因此超靈便型船市場運價受政策和季節(jié)性因素的影響增大。

綜上分析，2014年國際干散貨運輸市場供需形勢有所改善，運輸市場形勢有望好于2013年。中長期來看，由于船價處于較低水平，有經(jīng)濟實力的船東因看好后期干散貨市場形勢回暖開始訂造新船。加上中國鼓勵老舊船舶提前淘汰，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，也推動部分企業(yè)下單造船，2013年新船訂單大量增加，但交付期大多在2015年之后。因此，對2014年影響不大，但對2015年干散貨運輸市場的回暖預期有一定影響。endprint