張昌平

（浙江浙大網(wǎng)新軌道交通工程有限公司，杭州 310007）

地鐵信號(hào)系統(tǒng)CBTC模式的臨時(shí)限速由ATS實(shí)現(xiàn)，iATP模式因車地不能雙向通信，信號(hào)系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)臨時(shí)限速，只能通過轉(zhuǎn)換駕駛模式人工實(shí)現(xiàn)臨時(shí)限速。iATP模式臨時(shí)限速方案的設(shè)計(jì)，因業(yè)主需求的不同有所不同。本文將對(duì)安薩爾多（ASTS）信號(hào)系統(tǒng)iATP模式臨時(shí)限速方案與同仁進(jìn)行探討。

1 對(duì)臨時(shí)限速的描述

臨時(shí)限速（TSR）是指低于運(yùn)營線路上固定允許速度、對(duì)行車速度具有時(shí)效性的速度限制。包括施工、維修作業(yè)引起的計(jì)劃性限速和自然災(zāi)害、線路設(shè)備故障引起的突發(fā)性限速。臨時(shí)限速的區(qū)域可以是一個(gè)或多個(gè)，其限速區(qū)域的信息有始端和末端，施加的限速值。

2 臨時(shí)限速設(shè)置的范圍

1）CBTC模式的臨時(shí)限速由ATS提供，ATS為CBTC區(qū)域內(nèi)任何區(qū)段上的所有CBTC列車建立、修改和取消臨時(shí)限速。TSR功能按照起始公里標(biāo)數(shù)據(jù)設(shè)置，用于降低指定區(qū)域內(nèi)的ATP速度，對(duì)于一個(gè)需要設(shè)置臨時(shí)限速的區(qū)域，系統(tǒng)通過區(qū)域控制中心（ZC）對(duì)TSR實(shí)施管理并通知CBTC子系統(tǒng)，臨時(shí)限速設(shè)置后直到被ATS或車站值班調(diào)度員取消前一直保持有效。

2）點(diǎn)式iATP模式臨時(shí)限速的管轄范圍一般都是以站間區(qū)間為一個(gè)限速區(qū)域（出站信號(hào)機(jī)到出站信號(hào)機(jī)）。ASTS的點(diǎn)式iATP模式因車地不能實(shí)現(xiàn)雙向通信，也就沒有臨時(shí)限速功能，其所說的臨時(shí)限速就是限制點(diǎn)式iATP模式駕駛，通過對(duì)信號(hào)系統(tǒng)和駕駛模式降級(jí)實(shí)現(xiàn)人工限速。

3 點(diǎn)式iATP模式的臨時(shí)限速方案

iATP模式的臨時(shí)限速方案，一般都是通過切斷與限速區(qū)域相關(guān)聯(lián)的信號(hào)機(jī)動(dòng)態(tài)信標(biāo)，地面不再為車載控制器（CC）提供響應(yīng)信息，車載無法建立點(diǎn)式移動(dòng)授權(quán)，迫使列車轉(zhuǎn)為限制的人工駕駛（RM）或非限制的人工駕駛（NRM）模式行車，車載ATP提供最低級(jí)的超速防護(hù)或人工按規(guī)定的速度控車實(shí)現(xiàn)限速。

3.1 方案一：切斷動(dòng)態(tài)信標(biāo)，不關(guān)閉信號(hào)機(jī)方案

車站值班員通過按壓IBP盤TSR按鈕，利用其繼電器接點(diǎn)切斷其限速區(qū)域的動(dòng)態(tài)信標(biāo)電源，聯(lián)鎖不需采集TSR信息，限速區(qū)域的信號(hào)機(jī)可以正常開放，司機(jī)在臨時(shí)限速區(qū)域需將iATP駕駛模式轉(zhuǎn)換到RM或NRM模式，按地面信號(hào)機(jī)的顯示行車。如果列車的駕駛模式仍處于iATP模式，當(dāng)列車經(jīng)過動(dòng)態(tài)信標(biāo)時(shí)，因車地失去通信，車載會(huì)立即施加EB使列車停車。

此方案聯(lián)鎖可提供全功能的進(jìn)路防護(hù)，并且有兩種駕駛模式可供選擇。一種RM駕駛模式，當(dāng)車載ATP可用時(shí)，提供25 km/h超速防護(hù)；另一種NRM駕駛模式，由于不受車載ATP限速保護(hù)，可按不同的限速等級(jí)行車，實(shí)現(xiàn)臨時(shí)限速。

3.2 方案二：切斷動(dòng)態(tài)信標(biāo)，關(guān)閉信號(hào)機(jī)方案（開放引導(dǎo)信號(hào)）

在實(shí)施臨時(shí)限速的區(qū)域，車站值班員同樣按壓IBP盤TSR按鈕，通過聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)采集TSR信息，不允許防護(hù)限速區(qū)域的信號(hào)機(jī)開放。由于信號(hào)機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)，無法為動(dòng)態(tài)信標(biāo)提供電源，不能按點(diǎn)式iATP模式駕車，司機(jī)需將iATP駕駛模式轉(zhuǎn)為NRM模式，按地面開放的引導(dǎo)信號(hào)行車。如果司機(jī)未轉(zhuǎn)換模式，仍以iATP模式運(yùn)行，車載ATP因接收不到動(dòng)態(tài)信標(biāo)信息，將在信號(hào)機(jī)前對(duì)列車施加緊急制動(dòng)。

開放引導(dǎo)信號(hào)方案，列車的駕駛模式只能選擇NRM駕駛模式，聯(lián)鎖不能提供全功能的進(jìn)路防護(hù)。其原因：一是引導(dǎo)信號(hào)為故障信號(hào)，且具有速度含義?！都家?guī)》規(guī)定引導(dǎo)信號(hào)不超過20 km/h速度運(yùn)行并準(zhǔn)備隨時(shí)停車。RM駕駛模式車載ATP可提供25 km/h超速防護(hù)，車載ATP的防護(hù)速度超出引導(dǎo)信號(hào)速度限值，從規(guī)章上限制了RM駕駛模式，既降低了行車效率，也失去了車載ATP的防護(hù)功能；二是ASTS聯(lián)鎖設(shè)備引導(dǎo)信號(hào)開放是有條件的，并不是隨機(jī)開放的。開放引導(dǎo)信號(hào)必須占用其接近區(qū)段（緊鄰信號(hào)機(jī)前的一個(gè)區(qū)段，引導(dǎo)信號(hào)的接近區(qū)段不同于正常信號(hào)），并且進(jìn)路內(nèi)方有故障區(qū)段才能開放引導(dǎo)信號(hào)。否則辦理引導(dǎo)信號(hào)，聯(lián)鎖系統(tǒng)判斷設(shè)備正常仍將開放正常的綠燈或黃燈顯示信號(hào)。由于引導(dǎo)信號(hào)的接近區(qū)段一般都很短，開放引導(dǎo)信號(hào)將不可避免的出現(xiàn)停車現(xiàn)象，降低行車效率。

3.3 方案三：不切斷動(dòng)態(tài)信標(biāo)，也不關(guān)閉信號(hào)機(jī)方案

依據(jù)業(yè)主的需求，IBP盤不設(shè)TSR按鈕，既不切斷動(dòng)態(tài)信標(biāo)，也不關(guān)閉信號(hào)機(jī)。雖然通過轉(zhuǎn)換駕駛模式也能人工實(shí)現(xiàn)臨時(shí)限速，但由于系統(tǒng)沒有切斷動(dòng)態(tài)信標(biāo)，車地點(diǎn)式通信正常，如果司機(jī)未轉(zhuǎn)換駕駛模式，仍可按點(diǎn)式iATP模式行車。

這種方案的使用并不多見，原因是存在缺陷，缺乏對(duì)信號(hào)設(shè)備的防范措施，排除不了按正常速度行駛的可能，存在行車安全隱患。

4 結(jié)束語

點(diǎn)式iATP臨時(shí)限速方案一，既能保證行車安全，也能最大限度的提高運(yùn)營效率，并且駕駛模式和限速值都具有可選性，是一種比較合理的限速方案。臨時(shí)限速的目的是保證行車安全，由于地鐵信號(hào)系統(tǒng)在技術(shù)上自成體系，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)適合系統(tǒng)限速方案的同時(shí)，運(yùn)營部門也有必要制定相應(yīng)的運(yùn)營操作規(guī)章和制度來加強(qiáng)管理，確保行車安全。