劉立軍,朱文辰

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院,北京 100055)

地鐵車站站臺(tái)寬度設(shè)計(jì)再思考

劉立軍,朱文辰

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司城市軌道交通設(shè)計(jì)研究院,北京 100055)

通過(guò)實(shí)地調(diào)研各地客流較大的地鐵車站,分析站臺(tái)客流分布以及運(yùn)行特征,同時(shí)結(jié)合筆者多年從事軌道交通建筑設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157-2003)的分析理解,指出現(xiàn)行規(guī)范中關(guān)于車站站臺(tái)寬度理論計(jì)算與實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求存在的問(wèn)題、產(chǎn)生的原因,根據(jù)站臺(tái)客流分布以及疏散特征提出相關(guān)解決方案,為今后的地鐵設(shè)計(jì)提供新的思路。

地鐵；設(shè)計(jì)規(guī)范；站臺(tái)寬度；靜態(tài)客流；動(dòng)態(tài)客流

1 概述

2003年，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)正式頒布。 “在修訂過(guò)程中，廣泛調(diào)查和充分總結(jié)了原規(guī)范執(zhí)行情況，特別是近10年來(lái)我國(guó)地鐵工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理方面引入的諸多新的技術(shù)系統(tǒng)和積累的很多新經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)，認(rèn)真分析借鑒了國(guó)內(nèi)外當(dāng)代地鐵有關(guān)成功經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)技術(shù)，在此基礎(chǔ)上又以多種方式，廣泛征求了全國(guó)軌道交通方面有關(guān)專家和單位的意見(jiàn)，經(jīng)反復(fù)論證研究，多次修訂，最后經(jīng)審定定稿形成本規(guī)范”[1]。由于城鎮(zhèn)化的加速發(fā)展，近10年的發(fā)展速度遠(yuǎn)比前10年快得多，規(guī)模也大得多、影響也深遠(yuǎn)得多，因此地鐵規(guī)范面世不久，隨著實(shí)際客流快速接近甚至超越遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流，原來(lái)設(shè)計(jì)的地鐵車站規(guī)模無(wú)法有效滿足客流正常使用的要求。

2 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)的不適應(yīng)性

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157—2003)關(guān)于站臺(tái)寬度計(jì)算的公式解釋條文，當(dāng)根據(jù)設(shè)計(jì)客流計(jì)算站臺(tái)寬度小于最小站臺(tái)寬度2.5 m時(shí)，側(cè)站臺(tái)寬度取2.5 m；當(dāng)根據(jù)設(shè)計(jì)客流計(jì)算站臺(tái)寬度大于最小站臺(tái)寬度時(shí)，則根據(jù)實(shí)際計(jì)算結(jié)果設(shè)計(jì)站臺(tái)寬度。該條文設(shè)定了地鐵側(cè)站臺(tái)寬度的最小數(shù)值，按照該理論上推理，車站規(guī)模隨著設(shè)計(jì)客流的增加應(yīng)相應(yīng)增加，不應(yīng)存在站臺(tái)寬度不滿足客流使用要求的情況出現(xiàn)。

如根據(jù)實(shí)際情況逆向推理的話，則問(wèn)題出在了站臺(tái)計(jì)算中設(shè)計(jì)客流量、客流密度以及超高峰系數(shù)的選取。這在實(shí)際設(shè)計(jì)工作中給設(shè)計(jì)人員帶來(lái)極大的困擾，當(dāng)設(shè)計(jì)客流計(jì)算站臺(tái)寬度遠(yuǎn)小于2.5 m(存在一個(gè)臨界值)時(shí)，站臺(tái)基本能滿足要求，設(shè)計(jì)人員可以安心按照規(guī)范進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì)；當(dāng)站臺(tái)計(jì)算寬度一旦超越該臨界值，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)當(dāng)中開(kāi)始產(chǎn)生擁堵。特別是根據(jù)設(shè)計(jì)客流計(jì)算站臺(tái)寬度超過(guò)2.5 m時(shí)，明知道站臺(tái)寬度無(wú)法滿足要求，從設(shè)計(jì)角度仍然無(wú)法進(jìn)行修正，只能寄希望于業(yè)主的統(tǒng)一調(diào)整。

本文通過(guò)對(duì)地鐵車站空間、客流特征分析以及不同情況下站臺(tái)客流分布運(yùn)行情況，在現(xiàn)行設(shè)計(jì)客流量、客流密度和超高峰系數(shù)的前提下對(duì)站臺(tái)計(jì)算公式進(jìn)行精細(xì)化分類，并提出相應(yīng)解決方案。

3 地鐵客流特征分析[6]

近年來(lái)針對(duì)地鐵設(shè)計(jì)的客流分析主要以仿真設(shè)計(jì)為主，依據(jù)預(yù)測(cè)的設(shè)計(jì)客流以及客流特點(diǎn)模擬顯示情況，并對(duì)已完成設(shè)計(jì)的車站進(jìn)行校核。但由于該方法并不能從設(shè)計(jì)之初作為設(shè)計(jì)依據(jù)納入設(shè)計(jì)文件中，且不能作為設(shè)計(jì)依據(jù)，實(shí)際效果有限。

根據(jù)地鐵車站功能特點(diǎn)，客流主要分為進(jìn)站客流、出站客流、換乘上車客流以及換乘下車客流4類(后兩類客流僅在換乘車站內(nèi)出現(xiàn))。上述4種客流表現(xiàn)出不同的行為特征。

進(jìn)站客流路徑依次為：出入口—非付費(fèi)區(qū)—進(jìn)站閘機(jī)—付費(fèi)區(qū)—下站臺(tái)樓扶梯—站臺(tái)候車，特點(diǎn)為均勻進(jìn)入車站，對(duì)車站內(nèi)的各個(gè)空間沒(méi)有沖擊效應(yīng)，可視為靜態(tài)客流進(jìn)行分析(應(yīng)按照人均0.5 m2考慮)。

出站客流路徑與進(jìn)站客流路徑反向，特點(diǎn)為集中離開(kāi)車站，會(huì)對(duì)站臺(tái)、樓扶梯、出站閘機(jī)產(chǎn)生沖擊，形成局部人流聚集，可視為動(dòng)態(tài)客流進(jìn)行分析(應(yīng)按照動(dòng)態(tài)客流的特點(diǎn)對(duì)其所需動(dòng)態(tài)空間進(jìn)行定義)。

換乘上車客流根據(jù)不同的換乘形式[7]，客流路徑不同，特點(diǎn)類似于出站客流，會(huì)對(duì)其通過(guò)的設(shè)施產(chǎn)生沖擊效應(yīng)，但由于換乘客流的引導(dǎo)特性強(qiáng)于出站客流，因此其對(duì)車站的沖擊一方面要考慮換乘客流占上下行客流的比例，另一方面要考慮換乘方式。這里筆者認(rèn)為能夠及時(shí)吸納列車運(yùn)輸能力的車站可視為靜態(tài)客流，否則應(yīng)按照動(dòng)態(tài)客流進(jìn)行考慮。詳見(jiàn)圖1、圖2。

之所以將客流分為靜態(tài)客流和動(dòng)態(tài)客流，主要在于靜態(tài)客流對(duì)于空間的需求是恒定的，而動(dòng)態(tài)客流其所需的疏散能力與空間成拋物線的關(guān)系，且其對(duì)空間有連續(xù)流動(dòng)空間的要求?？土髅芏仁且陨蠠o(wú)法形成有效的動(dòng)態(tài)客流，即車站出現(xiàn)擁堵，疏散存在問(wèn)題。

4 靜態(tài)側(cè)站臺(tái)和動(dòng)態(tài)側(cè)站臺(tái)[6]

(1)地鐵站臺(tái)寬度計(jì)算

在地鐵規(guī)范中，關(guān)于客流特征反映矛盾最突出的地方主要集中在車站站臺(tái)寬度計(jì)算上，也就是車站規(guī)模的控制方面。

根據(jù)現(xiàn)行的地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[1-2]，站臺(tái)寬度計(jì)算公式為

島式站臺(tái)寬度：Bd=2b+nz+t

側(cè)式站臺(tái)寬度：Bc=b+z+t

式中b——側(cè)站臺(tái)寬度；

b=Q上、下·ρ/L+M

Q上、下——遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單側(cè)上、下車預(yù)測(cè)客流量×高峰小時(shí)系數(shù)÷高峰小時(shí)發(fā)車次數(shù)

ρ——站臺(tái)上人流密度，按0.33～0.75 m2/人，取0.5 m2/人；

L——站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度，m，取135.68 m；

M——站臺(tái)邊緣至屏蔽門(mén)立柱內(nèi)側(cè)的距離，m，取0.26 m；

t——每組人行梯與自動(dòng)扶梯寬度之和，m；

z——橫向柱寬，m。

按此計(jì)算公式，2.5 m站臺(tái)寬度，遠(yuǎn)期30對(duì)車，6列編組，1.25的超高峰系數(shù)，高峰小時(shí)A型車可解決單側(cè)上下行約16 800人/h，B型車可解決單側(cè)上下行約14 400人/h。根據(jù)目前已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵站的實(shí)際調(diào)研結(jié)果，顯然在此客流規(guī)模下，地鐵站是無(wú)法正常工作的。

(2)地鐵乘客行為特點(diǎn)分類[6]

根據(jù)地鐵規(guī)范對(duì)于站臺(tái)寬度解釋條文中的說(shuō)法，乘客在站臺(tái)上存在兩種工況，列車未進(jìn)站之前，上車等候乘客只能站立在安全帶之內(nèi)，此時(shí)側(cè)站臺(tái)計(jì)算寬度是上車乘客站立候車所需的寬度加上安全帶寬度。列車進(jìn)站停靠后，上下車乘客進(jìn)行交換中，安全帶的寬度已被利用。

該條文對(duì)于站臺(tái)公式的計(jì)算原理為乘客按照0.33～0.75 m2/人在站臺(tái)上均勻分布，客流特點(diǎn)按靜態(tài)客流考慮。并未考慮下車客流快速離開(kāi)站臺(tái)在遠(yuǎn)離站臺(tái)一側(cè)形成通路，對(duì)站臺(tái)上車客流產(chǎn)生的沖擊。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，除均勻上車客流可按照靜態(tài)客流考慮外，下車客流以及換乘客流均應(yīng)按照動(dòng)態(tài)客流考慮。由于動(dòng)態(tài)客流對(duì)于空間的占用較靜態(tài)客流具有優(yōu)先性，也就是說(shuō)會(huì)在站臺(tái)上下客流瞬間形成無(wú)人區(qū)，因此車站站臺(tái)寬度計(jì)算應(yīng)按照靜態(tài)客流寬度和動(dòng)態(tài)客流寬度進(jìn)行考慮。

動(dòng)態(tài)客流寬度分為出站動(dòng)態(tài)客流以及換乘動(dòng)態(tài)客流兩類，由于換乘動(dòng)態(tài)客流與出站動(dòng)態(tài)客流的通行路徑存在重合和非重合兩部分，因此應(yīng)該分別按照靜態(tài)客流站臺(tái)區(qū)和動(dòng)態(tài)客流站臺(tái)區(qū)兩個(gè)區(qū)域進(jìn)行劃分。詳見(jiàn)圖3、圖4。

(3)地鐵站臺(tái)柱子寬度對(duì)于車站站臺(tái)寬度的影響

根據(jù)前面的動(dòng)態(tài)客流理論，靜態(tài)客流靠近站臺(tái)邊緣，動(dòng)態(tài)客流靠近站臺(tái)公共區(qū)內(nèi)側(cè)，對(duì)于側(cè)站臺(tái)設(shè)有柱子的車站，柱子會(huì)影響客流疏散(地鐵規(guī)范對(duì)此沒(méi)有明文解釋，暫可理解為儲(chǔ)備空間)。因此必須對(duì)柱子寬度在站臺(tái)計(jì)算中的作用影響進(jìn)行分類說(shuō)明。根據(jù)一股客流疏散寬度為550 mm的最小尺寸，通過(guò)對(duì)柱子的位置選擇有如下幾種情況。

①如果柱子與樓扶梯間距<550 mm(一股客流寬度)，客流無(wú)法有效通過(guò)，該空間計(jì)入柱子寬度。此時(shí)柱子以外為側(cè)站臺(tái)寬度。這種布置情況多出現(xiàn)在客流較小或中等客流的車站。見(jiàn)圖5。

②如果柱子與樓扶梯的間距≥550 mm，則柱子與樓扶梯之間的空間可進(jìn)行有效的動(dòng)態(tài)客流疏散，此時(shí)柱子寬度可不計(jì)入側(cè)站臺(tái)寬度計(jì)算。這種布置情況出現(xiàn)于客流密集的大型車站，見(jiàn)圖6。

上述兩種柱子布置情況需要對(duì)車站站臺(tái)寬度計(jì)算與站臺(tái)柱子布置方案合理性進(jìn)行雙向復(fù)核。

5 推薦地鐵車站站臺(tái)寬度計(jì)算公式

島式站臺(tái)寬度：Bd=2d+n·z+t

側(cè)式站臺(tái)寬度：Bc=b+z+t

式中b——側(cè)站臺(tái)寬度；

b=bj+bd+z;

bj=(Q上、下·ρ/L)+M；

bd=(Q下·ρ/L)；

bj——靜態(tài)客流側(cè)站臺(tái)寬度；

bd——?jiǎng)討B(tài)客流側(cè)站臺(tái)寬度(不小于1 100 mm)；

Q上、下——遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單側(cè)上、下車預(yù)測(cè)客流量×高峰小時(shí)系數(shù)÷高峰小時(shí)發(fā)車次數(shù)；

Q下——遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單側(cè)下車預(yù)測(cè)客流量×高峰小時(shí)系數(shù)÷高峰小時(shí)發(fā)車次數(shù)；

ρ——站臺(tái)上人流密度按0.33～0.75 m2/人；

L——站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度，m；

M——站臺(tái)邊緣至屏蔽門(mén)立柱內(nèi)側(cè)的距離，m；

t——每組人行梯與自動(dòng)扶梯寬度之和，m；

z——橫向柱寬(根據(jù)柱子與樓扶梯間距確定是否考慮柱子間距)，m。

6 實(shí)例測(cè)算(以北京地鐵霍營(yíng)站[5]、深圳地鐵西麗站[3-4]為例)

(1)北京地鐵霍營(yíng)站為地鐵8號(hào)線地下兩層島式站臺(tái)車站與城鐵13號(hào)線的換乘車站，客流均需統(tǒng)一匯到站廳再通過(guò)換乘通道進(jìn)行換乘。設(shè)計(jì)客流詳見(jiàn)表1。

設(shè)計(jì)客流的超高峰系數(shù)為1.3，遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)24對(duì)，站臺(tái)人流密度采用0.5 m2/人；屏蔽門(mén)有效候車區(qū)長(zhǎng)度113 m；站臺(tái)門(mén)體立柱內(nèi)側(cè)至站臺(tái)邊緣的距離250 mm。

①地鐵8號(hào)線霍營(yíng)站原站臺(tái)寬度計(jì)算如下：

Q上、下=(553+8 568)×1.3/24=494(人)(遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)是24對(duì))

b=(Q上下×ρ)/L+M=(494×0.5/113+0.25) m=2.48 m，取2.5 m。

島式站臺(tái)總寬度：

B=2b+nz+t=(2×2.5+2×1.0+4) m=11 m(樓扶梯采用一樓一扶和雙扶4 m寬度滿足疏散要求)

根據(jù)北京市軌道交通建設(shè)指揮部會(huì)議紀(jì)要(北京市交通委員會(huì)辦公室)(2007年11月26日)規(guī)定，地鐵新線一般島式站臺(tái)寬度不小于12 m規(guī)定，本站采用12 m島式站臺(tái)。

②按照新的站臺(tái)計(jì)算公式

Q上、下=(553+8 568)×1.3/24=494(人)(遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)是24對(duì))

Q下=553×1.3/24=30(人)(遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)是24對(duì))

bj=(494×0.5/113+0.25) m=2.48 m

bd=(553×1.3×0.5/113×24) m=0.13 m<1.1 m，取bd=1.1 m

如考慮柱子寬度t=1.0 m，側(cè)站臺(tái)寬度：

b=bj+bd+z=(2.48+1.1+1) m=4.58>2.50 m，取b=3.58 m。

島式站臺(tái)寬度：

Bd=2b+t=(2×4.58+4) m=11.16 m

目前的車站柱子布置情況接近第二種布置原則，因此12.0 m站臺(tái)寬度滿足高峰時(shí)段客流疏散要求。

(2)深圳地鐵西麗站是地鐵5、7、15號(hào)線三線換乘車站，呈“T”形交叉布置，5號(hào)線為地下三層側(cè)式站臺(tái)車站；7、5號(hào)線為雙層12 m雙島四線車站，與5號(hào)線形成島側(cè)換乘關(guān)系。5號(hào)線側(cè)式站臺(tái)車站除進(jìn)出站客流外重點(diǎn)是通過(guò)側(cè)站臺(tái)與地下二層的7、15號(hào)線島式站臺(tái)的換乘，因此本次重點(diǎn)重新測(cè)算原側(cè)站臺(tái)的寬度是否滿足要求。詳見(jiàn)圖7。

設(shè)計(jì)客流詳見(jiàn)表2。超高峰系數(shù)1.25。列車對(duì)數(shù)30對(duì)，有效站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度137 m。

①深圳地鐵5號(hào)線西麗站原站臺(tái)寬度計(jì)算如下：

根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的站臺(tái)計(jì)算原則，換乘客流僅用于進(jìn)行換乘樓扶梯的運(yùn)行能力的核算，不計(jì)入站臺(tái)寬度計(jì)算，因此Q上、下選取東行方向總客流較大的上下客流進(jìn)行計(jì)算。

Q上、下=(5 341+9 971)×1.25/30=638人

b=Q上、下·ρ/L+M=(638×0.5/137+0.25) m=2.58 m>2.5 m

側(cè)站臺(tái)寬度取3 m，本站為側(cè)式臺(tái)站車站，經(jīng)過(guò)平面優(yōu)化不設(shè)結(jié)構(gòu)柱，樓扶梯寬度按一樓一扶4 m考慮，滿足疏散要求，因此側(cè)式站臺(tái)寬度：

Bc=b+z+t=(3.0+0+4.0) m=7 m

側(cè)式車站站臺(tái)寬度為7 m。

②根據(jù)推薦公式站臺(tái)寬度計(jì)算如下：

站臺(tái)寬度除受上下車客流的影響，換乘客流對(duì)站臺(tái)寬度的影響也很重要，因此Q上、下需對(duì)東行和西行方向分別計(jì)算，并選取較大值。

a.東行方向站臺(tái)寬度驗(yàn)算

Q上、下=(5 341+9 971)×1.25/30=638人

Q下=5 341×1.25/30=223人

bj=Q上、下·ρ/L+M=(638×0.5/137+0.25) m=2.58 m

bd=Q下·ρ/L=(223×0.5/137) m=0.82<1.10 m

側(cè)站臺(tái)寬度：

b=bj+bd+z=(2.58+1.1+0.5) m=4.18 m,取4.2 m(本站側(cè)站臺(tái)邊無(wú)柱，但樓扶距離側(cè)墻約0.5 m孔邊梁距離可按柱子計(jì)入站臺(tái)寬度)

樓扶梯總寬度按照t=4.0 m進(jìn)行計(jì)算(滿足疏散要求)

側(cè)式車站站臺(tái)寬度為：

Bc=b+t=(4.2+4.0) m=8.2 m

b.西行方向站臺(tái)寬度驗(yàn)算

Q上、下=(6 021+5 131)×1.25/30=465人

Q下=(6 021+5 131)×1.25/30=465人

Q下=6 021×1.25/30=251人

bj=Q上、下·ρ/L+M=(465×0.5/137+0.25) m=1.95 m

bd=Q下出·ρ/L=(251×0.5/137) m=0.91 m<1.10 m

側(cè)站臺(tái)寬度：

b=bj+bd+z=(1.95+1.10+0.5) m=3.55 m,取3.6 m(本站側(cè)站臺(tái)邊無(wú)柱，但樓扶距離側(cè)墻約0.5 m孔邊梁距離可按柱子計(jì)入臺(tái)寬度)

樓扶梯總寬度按照t=4.0 m進(jìn)行計(jì)算(滿足疏散要求)

側(cè)式車站站臺(tái)寬度為

bc=b+t=(3.6+4) m=7.6 m

c.東行方向站臺(tái)寬度計(jì)算值大，因此側(cè)式車站站臺(tái)寬度取8.2 m，方能滿足客流正常使用的要求。目前車站站臺(tái)寬度為7.0 m，存在1.2 m的疏散缺口，不滿足遠(yuǎn)期高峰期客流的實(shí)際疏散要求。

7 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)站臺(tái)客流特征分析以及對(duì)于地鐵站臺(tái)寬度計(jì)算公式的分析，針對(duì)計(jì)算寬度與實(shí)際需求寬度脫節(jié)的問(wèn)題，提出動(dòng)態(tài)客流站臺(tái)寬度的理論，可以在現(xiàn)有車站站臺(tái)計(jì)算公式基礎(chǔ)上，合理地增加車站實(shí)際運(yùn)行中需要的空間。

[1] 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2003.

[2] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB50490—2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2009．

[3] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.深圳市地鐵5號(hào)線工程總體技術(shù)文件[Z].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2008.

[4] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司.深圳地鐵5號(hào)線初步設(shè)計(jì)文件[Z].北京：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，2008．

[5] 劉立軍.北京地鐵8號(hào)線霍營(yíng)站方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(10)：42-50．

[6] 建筑設(shè)計(jì)資料集總編輯委員會(huì).建筑設(shè)計(jì)資料集(1冊(cè))[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001．

[7] 王繼山.地鐵換乘車站型式淺析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2009(10)：30-32．

ReconsiderationonHowtoDesigntheWidthofStationPlatformofMetro

LIU Li-jun, ZHU Wen-chen

(Urban Rail Transit Design and Research Institute, China Railway Engineering Consulting Group Co., Ltd., Beijing 100055, China)

Through on-site investigation and research about metro stations with larger passenger flows all over the country, this study analyzed the passenger flow distribution and operation characteristics at station platform of metro. Simultaneously, combined with the authors’ many years of work experience on rail transit architecture design, as well as combined with the analysis and comprehension on the current design code, Code for Metro Design (GB50157-2003), this study pointed out the conflict problem between the theoretical calculation stipulated in the current design code and the actual operation demand about the widths of station platform, and analyzed the reasons of the conflict problem. Finally, this study put forward relevant solutions based on passenger flow distribution and evacuation characteristics at station platform, providing a new idea for metro design in future.

metro; design code; width of station platform; static passenger flow; dynamic passenger flow

2013-07-20；

：2014-03-03

劉立軍(1980—)，男，工程師，2004年畢業(yè)于北京交通大學(xué)建筑學(xué)專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：86831224@qq.com。

1004-2954(2014)05-0034-05

U231+.2

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.05.009