摘 要：本文基于筆者多年從事鐵路用地規(guī)劃的相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，以高鐵站區(qū)用地規(guī)劃為研究對(duì)象，論文首先分析了高鐵站區(qū)的用地功能，進(jìn)而探討了高鐵站區(qū)的用地結(jié)構(gòu)布局，在此基礎(chǔ)上，論文探討了開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開(kāi)發(fā)時(shí)序安排，并對(duì)地下空間的適度開(kāi)發(fā)提出了新的看法。

關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線。京津城際高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，拉開(kāi)了全國(guó)高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，全國(guó)已建成21條高速鐵路，營(yíng)業(yè)里程9300多公里。預(yù)計(jì)到2015年將會(huì)有4公里以上的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)覆蓋全國(guó)省會(huì)城市（拉薩除外）及百萬(wàn)人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車(chē)站的建設(shè)。高鐵時(shí)代的到來(lái)，意味著高速鐵路車(chē)站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)中心。城市的人流！物流通過(guò)這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個(gè)城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點(diǎn)。

高速鐵路車(chē)站的新建，導(dǎo)致車(chē)站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個(gè)城市的功能形態(tài)。同時(shí)，城市對(duì)外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對(duì)城市的政治！經(jīng)濟(jì)！文化以及市民生活帶來(lái)深刻影響。面對(duì)高鐵時(shí)代的到來(lái)，如何對(duì)高鐵站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問(wèn)題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動(dòng)城市發(fā)展是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點(diǎn)決定了其對(duì)于地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強(qiáng)化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來(lái)說(shuō)，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類(lèi)型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類(lèi)生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時(shí)也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的知識(shí)型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場(chǎng)所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會(huì)議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會(huì)展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機(jī)遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會(huì)議展覽場(chǎng)所，形成服務(wù)區(qū)域的會(huì)展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂(lè)休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類(lèi)型的娛樂(lè)休閑設(shè)施：一類(lèi)是依托自然景觀的娛樂(lè)休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場(chǎng)所，同時(shí)作為城市客廳的特色景觀；另一類(lèi)是與商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等設(shè)施配套的都市型娛樂(lè)休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時(shí)，吸引周邊城市相對(duì)高收入者和短期出游者；第三類(lèi)是旅游業(yè)。高鐵建成后，會(huì)有大量游客通過(guò)高速鐵路達(dá)到目的地或者進(jìn)行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢(shì)，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點(diǎn)。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實(shí)現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開(kāi)發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時(shí)，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會(huì)環(huán)境，同時(shí)還有以下三個(gè)方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進(jìn)乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)類(lèi)型可以適當(dāng)降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；商業(yè)與居住同時(shí)發(fā)展有助于促進(jìn)站區(qū)實(shí)現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來(lái)的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在外圍布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車(chē)站越近的地區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級(jí)商務(wù)辦公區(qū)、高密度開(kāi)發(fā)。這個(gè)圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車(chē)站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車(chē)站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開(kāi)發(fā)。服務(wù)對(duì)象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類(lèi)功能鍵用地與車(chē)站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過(guò)渡。重點(diǎn)是發(fā)揮高鐵樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對(duì)象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國(guó)許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車(chē)站的時(shí)間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間還有一小時(shí)以上時(shí)就早己到達(dá)火車(chē)站候車(chē)，這樣一來(lái)就無(wú)形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開(kāi)發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車(chē)站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機(jī)互動(dòng)，同時(shí)既要避免火車(chē)站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車(chē)站和周邊地區(qū)相互干擾。我國(guó)一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車(chē)站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會(huì)展等設(shè)施。客運(yùn)樞紐和城市服務(wù)中心對(duì)于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過(guò)遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運(yùn)樞紐與生俱來(lái)的交通、環(huán)境壓力。在視覺(jué)景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車(chē)站孤立開(kāi)來(lái)。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進(jìn)高鐵車(chē)站和城市中心的積極互動(dòng)，達(dá)到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長(zhǎng)途汽車(chē)所帶來(lái)的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類(lèi)公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時(shí)，將其布置在距離客運(yùn)樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達(dá)到集約利用資源并強(qiáng)化重點(diǎn)地區(qū)的目的，實(shí)現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運(yùn)樞紐對(duì)于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時(shí)間上分布不均，對(duì)城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬(wàn)較大沖擊。同時(shí)，大量人流、車(chē)流的涌入也對(duì)城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過(guò)站前廣場(chǎng)、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來(lái)；在機(jī)動(dòng)車(chē)交通方面，建議分別采取各自相對(duì)獨(dú)立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車(chē)主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

3.1 用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制

土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度指城市發(fā)展過(guò)程中對(duì)上地的開(kāi)發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開(kāi)發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過(guò)程中土地資源稀缺與開(kāi)發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場(chǎng)機(jī)制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)與高效益配置成為必然趨勢(shì)。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開(kāi)發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開(kāi)發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對(duì)密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級(jí)架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類(lèi)物業(yè)的市場(chǎng)需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對(duì)于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車(chē)站及主要公共交通交匯點(diǎn)的周邊，以減低對(duì)于地面交通的壓力和依賴(lài)程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對(duì)于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個(gè)城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制策略，根據(jù)車(chē)站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對(duì)區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響，靈活設(shè)置開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，以實(shí)現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實(shí)現(xiàn)整體平衡的前提下對(duì)高速鐵路站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主?？傮w而言，站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度遵循以下三個(gè)規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車(chē)站土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度比郊區(qū)高；土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與距車(chē)站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度明顯高于住宅開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

高速鐵路站區(qū)用地強(qiáng)度分級(jí)需要根據(jù)火車(chē)站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強(qiáng)度由高至低依次分級(jí)開(kāi)發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對(duì)密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計(jì)考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

高鐵站區(qū)的開(kāi)發(fā)建議采取分期滾動(dòng)型開(kāi)發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車(chē)站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門(mén)戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開(kāi)發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車(chē)站。盡量避免站區(qū)用地開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車(chē)站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時(shí)，也要避免高鐵站區(qū)過(guò)多流動(dòng)人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開(kāi)發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點(diǎn)建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時(shí)要注重用地的兼容性，根據(jù)市場(chǎng)需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)外圍形成成熟的社區(qū)氛圍，同時(shí)，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強(qiáng)度二次開(kāi)發(fā)高鐵周邊地塊，實(shí)現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開(kāi)發(fā)時(shí)序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車(chē)以前，盡量避免在高鐵車(chē)站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā)，以及安排與高鐵車(chē)站無(wú)關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車(chē)以后，再對(duì)緊鄰高鐵車(chē)站的用地進(jìn)行再開(kāi)發(fā)。這樣一來(lái)，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟(jì)效益，避免高鐵車(chē)站前地面交通壓力過(guò)大，而且再開(kāi)發(fā)的土地利用項(xiàng)目將再一次帶動(dòng)樞紐周邊環(huán)境的進(jìn)一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機(jī)會(huì)與動(dòng)力。

4 地下空間適度開(kāi)發(fā)

由于車(chē)站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開(kāi)發(fā)中。地下空間的適度開(kāi)發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進(jìn)步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車(chē)交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個(gè)四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點(diǎn)。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來(lái)解決與城市動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車(chē)設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂(lè)、信息、餐飲、停車(chē)等多種服務(wù)。

近年來(lái)，車(chē)輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車(chē)面積的需求大增，這樣更加帶動(dòng)了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢(shì)。我國(guó)大多數(shù)城市的站前廣場(chǎng)對(duì)地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場(chǎng)等。

地下交通及停車(chē)：地下交通是組織城市人流、旅客人流過(guò)街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車(chē)流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購(gòu)物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個(gè)正確的市場(chǎng)定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類(lèi)應(yīng)基于對(duì)旅客流量及其購(gòu)買(mǎi)能力和廣場(chǎng)周?chē)纳虡I(yè)設(shè)施的市場(chǎng)綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場(chǎng)地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會(huì)造成人力、物力上的浪費(fèi)，還會(huì)帶來(lái)許多社會(huì)問(wèn)題。

人防工程：站前廣場(chǎng)的地下空間開(kāi)發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國(guó)關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長(zhǎng)期準(zhǔn)備，重點(diǎn)建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國(guó)站前廣場(chǎng)地下空間的一大特點(diǎn)，實(shí)際上是地下空間的復(fù)合利用與開(kāi)發(fā)問(wèn)題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時(shí)期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場(chǎng)地下空間的開(kāi)發(fā)只有在各部門(mén)各專(zhuān)業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會(huì)價(jià)值。

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