2011年，比亞迪（002594）登陸A股。上市前的一年（2010年），比亞迪銷售了51.71萬輛汽車；接下來的兩年里，比亞迪汽車銷量持續(xù)下滑，從2011年的43.7萬輛再到2012年的42萬輛。種種跡象表明，2010年的風(fēng)光無限早已化為過眼煙云。

從52萬輛到42萬輛，不僅僅是兩者單純相減后，10萬輛的差距，實(shí)則反映的是比亞迪在汽車領(lǐng)域的潰敗。

自2003年收購西安秦川汽車股權(quán)為造車的開始，至今比亞迪已走過了十年?；厥资辏陂g除賺足噱頭，比亞迪汽車其實(shí)早已被競爭對(duì)手——長城汽車和吉利拋在了身后。無論是汽車銷量還是業(yè)績表現(xiàn)，之間的差距并非一點(diǎn)點(diǎn)。

汽車銷量甚至低于三年前

比亞迪日前披露的2012年年報(bào)顯示，受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩，中國汽車市場面臨挑戰(zhàn)的影響，公司報(bào)告期內(nèi)共銷售汽車約42萬輛以及銷售部分整車組件產(chǎn)品，同比略有下降；汽車業(yè)務(wù)收入為246.45億元，同比增長3.11%。

記者注意到，早在2011年，比亞迪汽車銷售就出現(xiàn)了下滑。2011年公司銷售汽車43.7萬輛，同比下滑13.33%；汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)銷售收入239.02億元，同比上升5.55%。

從比亞迪招股說明書可以看到，2008-2010年公司汽車銷量分別為17.09萬輛、44.84萬輛和51.71萬輛。

從上述數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，2012年比亞迪汽車的銷量甚至比三年前還差，而2010年鼎盛時(shí)期取得的近52萬輛的銷售成績已成為一個(gè)無法復(fù)制的“神話”。更值得一提的是，在此后的兩年里，受國內(nèi)汽車行業(yè)增速下滑影響，公司汽車銷量持續(xù)減少，2011和2012年的銷量下滑幅度分別達(dá)到15.49%和3.9%。

另一方面，汽車產(chǎn)品的毛利率也不容樂觀。2011年和2012年毛利率分別為21.68%17.90%，分別下滑了2.06個(gè)百分點(diǎn)和4.25個(gè)百分點(diǎn)。與同為民營車企的長城汽車（601633）相比，長城汽車2012年汽車的毛利率達(dá)到26.97%，同比增加1.75個(gè)百分點(diǎn)；吉利汽車（00175）2012年毛利率也有18.51%，比亞迪明顯低于前兩者。

從電池到汽車跨界風(fēng)險(xiǎn)顯現(xiàn)

事實(shí)上，以做電池起家的比亞迪進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，這一跨界的舉動(dòng)，在當(dāng)時(shí)不少業(yè)內(nèi)人士看來面臨著不確定的風(fēng)險(xiǎn)。

2003年，比亞迪通過旗下香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港幣的價(jià)格收購了西安秦川汽車有限責(zé)任公司77%股權(quán)，正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。隨后，王傳福在公開場合表示，“比亞迪公司已經(jīng)掌握了鋰離子電池的核心技術(shù)，我們的研發(fā)部門將在明年1月推出電動(dòng)汽車樣本，該車總造價(jià)約在16萬元左右，電池造價(jià)在10萬元左右?！?/p>

2005年公司推出新車F3。2008年，比亞迪汽車銷量達(dá)到20萬輛，在形勢看似一片大好的情形下，比亞迪掌門人王傳福激進(jìn)地認(rèn)為“渠道為王，終端制勝”，并為此將公司各銷售大區(qū)最能開拓渠道、引進(jìn)新的經(jīng)銷商的區(qū)域經(jīng)理封為“銷售七劍”。此舉立竿見影，2009年比亞迪銷量一下子躍上40萬輛大關(guān)。

也正是在這個(gè)時(shí)候，為日后的危機(jī)埋下了伏筆。巔峰時(shí)期比亞迪擁有5000名渠道人員，但這卻造成了職能部門的臃腫。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士向媒體透露，“人海戰(zhàn)術(shù)并未換來業(yè)績提升，反而造成人浮于事。”特別是比亞迪對(duì)經(jīng)銷商資質(zhì)把關(guān)不嚴(yán)，同時(shí)受到新車未能如期上市影響，2010年經(jīng)銷商退網(wǎng)全面爆發(fā)，這最終使得當(dāng)年80萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)成為一個(gè)泡影。隨之而來的是大舉裁員與動(dòng)蕩。理所當(dāng)然，公司此后汽車銷量也步入到連年下滑的地步。

2015年之前中國第一成奢談

在與另外兩家民營車企業(yè)——長城汽車和吉利汽車的比較中不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪已被遠(yuǎn)元甩在了身后。2012年度，長城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入431.6億元，同比增長43.44%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤56.92億元，同比增長66.14%。吉利汽車實(shí)現(xiàn)總營業(yè)收入246.3億元，同比增長17%；實(shí)現(xiàn)歸屬普通股東的凈利潤20.4億元，同比增長32%。而比亞迪2012年汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入235.17億元，同比僅增長了2.12%，總營業(yè)利潤還虧損了3個(gè)億。

實(shí)際上，上述三家車企的業(yè)績差距進(jìn)一步擴(kuò)大正是在比亞迪回歸A股的這幾年里。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年長城、吉利和比亞迪的盈利分別為26.98億元、13.68億元和25.23億元，差別并不大，但截至2012年底，三家車企最高盈利與最低盈利差距已經(jīng)從2010年的13.3億元（約1倍差距）擴(kuò)大至56.11億元（約60倍），令人唏噓不已。

比亞迪在汽車上的沉淪使得王傳福此前曾定下的“要在2015年之前實(shí)現(xiàn)中國第一、2025年取得汽車業(yè)世界第一”的目標(biāo)成為奢談。從某種意義上說，王傳福當(dāng)年的豪言壯語很像是在描繪一個(gè)海市蜃樓，僅此而已。