【摘 要】 汽車排污是區(qū)域性污染和全球性溫室效應(yīng)的重要因素，我國由于汽車污染減排政策不合理致使空氣污染問題日益嚴重。文章對稅收、數(shù)量控制和技術(shù)控制等不同方法汽車污染減排效果進行理論分析，然后對中國與其他國家、中外城市控制汽車排污政策實踐的效果進行了分析。最后提出了以燃油稅為主，以其他稅費、技術(shù)控制、公共交通補貼為輔的汽車排污綜合性政策建議。

【關(guān)鍵詞】 汽車； 污染減排； 庇古稅； 數(shù)量控制； 技術(shù)控制

*本文受國家社會科學基金重點項目（11AJY012），湖北省教育廳人文社會科學項目（2011jyte006），長江大學校社科基金項目（2012csz015）資助。

一、引言

在日益嚴重的空氣污染中，汽車排放的污染物起著重要的作用。汽車減排成為人們關(guān)注的問題，各國相應(yīng)制定了各種減排方法。近幾年北京先后采取了提高油品質(zhì)量、限行和限制新增汽車數(shù)量等多種措施，但是空氣污染問題仍未根本好轉(zhuǎn)。2013年初北京出現(xiàn)嚴重霧霾天氣，空氣質(zhì)量處于“極度污染”或“危險”級別，更加引起了人們對汽車減排的關(guān)注。

從經(jīng)濟學上講，汽車污染物排放導致空氣污染和環(huán)境破壞，進而影響人們身體健康和社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，是典型的外部不經(jīng)濟現(xiàn)象。外部不經(jīng)濟是指行為人沒有承擔其行為成本給個人和社會（他人）帶來的全部成本，特別是行為人所承擔的成本（私人成本）遠小于行為給全社會（包括他本人）帶來的成本。為此，英國經(jīng)濟學家庇古在1920年最先提出采用稅收方式，即根據(jù)污染所造成的危害程度對排污者征稅，用稅收來彌補排污者私人成本和社會成本之間的差距，使外部不經(jīng)濟性內(nèi)在化。此種稅收后來被稱為庇古稅。Kneese和Bower（1968）提出均衡從量稅（uniform unit taxes）的概念，將征收均衡從量稅與直接限制污染排放量進行比較。1968年日本學者首先在環(huán)境科學中借用了環(huán)境容量這一生物學術(shù)語，即某一時期，某種狀態(tài)或條件下，某地區(qū)的環(huán)境所能承受人類活動作用的閾值。如果污染物的排放量在環(huán)境的自凈容量范圍內(nèi)，環(huán)境可以將這些污染物的影響逐漸消除。只有當污染物的排放量超出環(huán)境的容污能力，才會破壞人們正常的生產(chǎn)和生活條件，對環(huán)境和社會經(jīng)濟的發(fā)展帶來負面影響。根據(jù)這一理論，人們提出以命令-控制手段進行污染總量控制的方法。

本文將在前人研究的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟效率與公平角度對汽車污染減排不同方法的效果進行理論上的分析比較；然后對世界其他國家和我國重點城市的汽車污染減排政策及其效果進行比較；最后給出減排政策選擇建議，選出最優(yōu)的政策及其組合。

二、減排方法效果的理論比較

謝邵東等（2006）利用COPERTⅢ模型計算中國汽車排放因子，所使用參數(shù)包括車輛類型、平均行駛速度、燃料參數(shù)、氣候參數(shù)、平均旅程長度、負載和坡度。在此進行相應(yīng)修改，建立汽車排污總量公式。其中，CPG為汽車排污總量，CN為汽車數(shù)量，GC為汽油使用量，TD為行駛里程，GQ為汽油質(zhì)量，RC為道路情況，即：

CPG=f（CN，GC，TD，GQ，RC）

汽車排污總量受到這些因素的影響，因此，控制一個或幾個方面，都可以達到減少排污的效果。

（一）庇古稅

汽車因用油而排污，因此對汽車用油征稅，可減少汽車排污。庇古稅按照污染物的排放量或經(jīng)濟活動的危害來確定納稅義務(wù)，是一種從量稅。庇古稅的單位稅額應(yīng)該根據(jù)一項經(jīng)濟活動的邊際社會成本等于邊際效益的均衡點來確定，這時對污染排放的稅率就處于最佳水平。我們用一個圖來說明庇古稅的作用，如圖1所示。征稅前，市場均衡價格為P*，均衡量為Q*，消費者支付的價格和生產(chǎn)者得到的價格是相等的，均為P*。當征收庇古稅后，市場的均衡點產(chǎn)生了移動，從原先的E點變?yōu)榱薋點。消費者支付的價格為Pd，而生產(chǎn)者得到的只有Ps。Pd與Ps之間的差額就是政府征收的稅收T。A+B代表消費者剩余損失，C+D代表生產(chǎn)者剩余損失，A+C代表政府的凈收益，B+D代表額外凈損失。征收稅收后，均衡量由Q*減少到了QT，可見庇古稅可以有效減少產(chǎn)量或消費量。

庇古稅存在B+D所代表的凈福利損失，這通常被認為是稅收對效率的扭曲，因此以減少排污為目的的庇古稅受到一些人以效率或發(fā)展為理由的反對。但是，這個被損失的福利，從資源動態(tài)最優(yōu)配置和可持續(xù)發(fā)展角度看，本來就不應(yīng)該存在。所以，庇古稅能夠達到資源有效配置：對污染品征稅，使污染環(huán)境的外部成本轉(zhuǎn)化為污染品消費的內(nèi)在成本，從而使污染品生產(chǎn)和消費的私人邊際成本與社會邊際成本相等，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，包括減少污染。特別地，排污稅作為生態(tài)環(huán)境稅，本身就具有雙重紅利效應(yīng)（劉紅梅等，2007）：一是庇古稅會引導生產(chǎn)者不斷尋求清潔技術(shù)，稅收收入除可用于治污之外，還可用于鼓勵技術(shù)創(chuàng)新、資源替代，帶來新經(jīng)濟增長點從而促進就業(yè)；二是庇古稅收入可以替代或降低其他扭曲效率的稅收，從而帶來福利效應(yīng)。但庇古稅也存在缺點：首先，庇古稅的實施存在難點，它是理想化動作，必須以稅收等于社會最優(yōu)產(chǎn)出點上的邊際外部成本為前提，而污染的影響很難用準確的貨幣值界定；其次，庇古稅的收入可作為對外部不經(jīng)濟效果承受者的補償，因污染的影響難以用貨幣值確定，那么補償值也難以 確定。

（二）命令-控制手段

命令-控制手段是通過政府的強制命令將污染物的排放總量控制在環(huán)境自凈能力所允許的容量范圍之內(nèi)，來達到保護環(huán)境的作用。包括數(shù)量控制和技術(shù)控制 兩種。

1.數(shù)量控制

根據(jù)前面的公式，汽車排污的數(shù)量控制有用油量控制、汽車數(shù)量控制和汽車出行控制等多種。用油量控制除在特殊時期實行過之外，主要是汽車數(shù)量控制，北京為了減少汽車擁堵和擁堵帶來的污染實行了出行控制。

數(shù)量控制方法可以直接、準確、方便地將汽車污染物排放總量控制在允許范圍內(nèi)。但是，與庇古稅方法相比，卻有如下缺點：第一，汽車制造行業(yè)是現(xiàn)階段我國社會經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，控制汽車數(shù)量，不僅影響了汽車行業(yè)的發(fā)展，也限制了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第二，扭曲資源配置效率，因為數(shù)量控制使一些更有效率的、效用更高的人無法使用汽車和汽油，而已擁有汽車及用油權(quán)的一些人的效率和得到的效用可能較前者要低，這帶來資源低效配置的福利損失。第三，雖然可以通過汽車牌照和用油權(quán)的交易來克服，但仍有新的問題，即缺乏公平。因為數(shù)量控制往往是對新增需求的控制，而對原來已擁有汽車和用油權(quán)的人來講，就獲得了免費排污的特權(quán)，甚至可通過此排污特權(quán)交易而直接獲得貨幣收益。如圖2（縱軸代表價格或者個人的效用），市場均衡數(shù)量為Q，當限制數(shù)量為Q*時，對汽車牌照或用油權(quán)進行隨機分配，社會效用為B+C；若對汽車牌照和用油權(quán)進行交易，社會效用為A+B+C，與隨機分配相比，多增了社會效用A。第四，和庇古稅難以準確確定一樣，數(shù)量控制的最優(yōu)數(shù)量也難以科學確定。第五，增量控制相對簡單，但若總存量超過排污容量需要進行存量控制或減少存量時，問題就會更復(fù)雜。

2.技術(shù)控制

第一，對汽車的生產(chǎn)技術(shù)作出規(guī)定，制造新型汽車、新生產(chǎn)汽車必須滿足相應(yīng)的排放標準才可以出廠。第二，針對在用汽車實行排放標準管制。第三，提升油品質(zhì)量，減少汽油中硫、鉛的含量，研發(fā)高品質(zhì)汽油。技術(shù)控制方法不僅可以從源頭上減少汽車污染物排放，還能促進我國技術(shù)創(chuàng)新。但是，也存在自身的局限性。首先，技術(shù)的發(fā)展并不是一蹴而就的，這是一個漫長的過程，并且新技術(shù)的獲得也存在著限制。其次，隨著新技術(shù)的不斷推出，其研發(fā)成本也在遞增。如圖3（圖中Q代表技術(shù)、品質(zhì)標準或相應(yīng)標準下的數(shù)量）所示，當邊際成本過高時，提升技術(shù)的方法便不再適用。

比較庇古稅、行政命令的數(shù)量和技術(shù)控制方法，雖然各有優(yōu)劣，但是從經(jīng)濟學上講，對用油行為征稅控制汽車排污是最合理的方法。因為庇古稅方法本質(zhì)上是價格方法，而且價格調(diào)節(jié)是最有效率的方法，它兼顧了公平與效率。庇古稅若足夠高，還有助于促進節(jié)能減排的技術(shù)進步（替代命令-控制手段的技術(shù)控制）。當然，技術(shù)控制仍然是一個重要的輔助手段，而且技術(shù)在使用中進步，進步的技術(shù)又能提高用油效率減少排污。數(shù)量控制雖然可以直接將汽車污染物排放總量控制在允許范圍內(nèi)，但是嚴重制約了我國汽車行業(yè)發(fā)展，缺乏公平和效率。

三、減排政策實踐與效果比較

在汽車污染控制方面，各國采取了不同的減排措施，主要可以概括為稅收政策，命令-控制手段，分別對應(yīng)了庇古稅理論與行政命令理論。

（一）稅收政策

1.用油控制：燃油稅政策

燃油稅是指政府對汽車用燃油征收的稅。雖然征收燃油稅不一定是為了汽車污染減排，但是燃油稅提高了燃油價格，提高了用油成本或汽車使用成本，這有利于減少用油量從而減少汽車排污。目前世界上已有130多個國家開征燃油稅，各國燃油稅的具體征收方式和使用方式均有所不同，甚至存在很大的差別。從世界范圍來看，燃油稅的稅率各國差別很大，以汽油為例，美國的稅率是30%，日本是120%，英國是73%，德國是260%，我國目前的燃油稅稅率大概是13%。燃油稅稅率的差別反映了各種征收燃油稅的目的差別，我國的燃油稅主要是替代原先征收的不公平的公路養(yǎng)路費，現(xiàn)有水平仍然不能補償公路建設(shè)費用，高速公路還需收費。德國的燃油稅水平很高，其目的不僅在于補償公路和公共交通設(shè)施建設(shè)與維護成本，還有減少汽車排污、擁堵和獲取部分石油資源稅（降低OPEC稅）的作用；德國的燃油稅成為該國第三大稅收，燃油稅收入還用于補充養(yǎng)老金。顯然，無論目的如何，燃油稅都具有汽車污染減排作用，稅率越高用油量會越少，減排作用越明顯。

由表1可以看出，燃油稅與人均石油消費量呈反比。美國與歐洲的英國、德國收入水平相差不大，但是美國燃油稅率大大低于后者，所以其人均石油消費量也大大高于后者。這說明燃油稅對石油消費進而對汽車排污起著重要作用。

征收燃油稅有如下優(yōu)點：首先，開征燃油稅有利于節(jié)約能源，優(yōu)化環(huán)境。燃油稅的稅率與汽油消費量呈反比，開征高額的燃油稅可以有效減少汽油使用量。其次，開征燃油稅取代養(yǎng)路費是國際上普遍的做法，這種辦法有利于克服征收養(yǎng)路費過程中所存在的不公平、不合理現(xiàn)象，真正實現(xiàn)誰污染誰治理，更符合經(jīng)濟學中的公平原則。最后，歐洲、日本征收高額燃油稅，在節(jié)能減排方面取得了很好的效果。不僅用油量大大低于美國，有利于本國的可持續(xù)發(fā)展，而且燃油稅成為了主要稅種，使整個國家的稅制結(jié)構(gòu)綠色化，并且?guī)в幸欢ǖ摹半p重紅利”效應(yīng)。當然，燃油稅并不是越高越好。開征高額燃油稅增加汽車使用成本會導致汽車需求相對減少，限制汽車生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展。另外，高額燃油稅會使稅負過重。

2.汽車需求量控制：車輛購置稅與進口稅

車輛購置稅有提高汽車購買成本減少汽車需求從而減少汽車排污的作用，但是該稅設(shè)置的目的一般不是減排。美國的車輛購置稅屬于地方稅，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。而在購車環(huán)節(jié)，歐洲只征收增值稅，各國稅率不同，意大利和法國在20%左右。我國加入WTO之前，為了保護落后的民族汽車工業(yè)，對進口汽車征收較高的關(guān)稅，稅率一度達到120%～150%。這使我國汽車價格高出國外好幾倍，大大限制了汽車消費和汽車業(yè)的發(fā)展。最近20年隨著我國汽車業(yè)的發(fā)展與競爭，生產(chǎn)技術(shù)進步帶來生產(chǎn)成本降低，汽車整車和零部件進口關(guān)稅大大降低。目前我國車輛購置稅稅率為10%，這使得汽車購買成本大大降低。盡管燃油價格成倍增加，汽車使用量和汽車產(chǎn)量仍然迅猛增加，其原因有兩個：一是我國人均收入水平的提高，二是汽車價格的大大下降，這使我國成為汽車第一生產(chǎn)和消費大國。征收車輛購置稅和進口稅是以限制汽車數(shù)量來實現(xiàn)減排的，為了實現(xiàn)經(jīng)濟平穩(wěn)快速增長，我國仍需要促進汽車生產(chǎn)和消費，因此限制我國汽車業(yè)發(fā)展的車輛購置稅和進口稅并不是汽車污染減排的最優(yōu)選擇。

3.出行控制：市中心出行費

隨著城市化的發(fā)展和城市人口的不斷增加，交通擁堵成為世界范圍內(nèi)許多城市的共同難題。交通擁堵不僅導致居民和社會的時間效率缺失，也使用油效率不高，帶來污染。為了緩解市中心擁堵現(xiàn)象，倫敦從2003年開始征收市中心交通擁堵費，在工作日進入市中心區(qū)域的車輛征收8英鎊的“進城費”，市政府將這筆收入用于改造城市地鐵、公交等公共交通系統(tǒng)，使市中心的交通狀況得到了很大的改善，有效地減少了擁堵及汽油不完全燃燒帶來的污染。

（二）命令-控制手段

1.數(shù)量控制

（1）汽車增量控制

為了應(yīng)對交通擁堵難題，新加坡政府要求每輛車必須擁有一張政府發(fā)行的限期10年的擁車證，擁車證采取競拍的方式發(fā)放。隨著新加坡政府減少擁車證的供應(yīng)，市場供求失衡，購車成本大大增加。根據(jù)2012年《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實施細則（修訂）規(guī)定，機關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體及其他組織和個人需要取得北京市小客車指標的，應(yīng)當通過搖號方式無償取得。上海汽車公牌取得方式為國企和事業(yè)單位向社會控制購買力辦公室申請牌照額度或競拍牌，私牌目前由市有關(guān)部門組織實施的競拍取得。北京市搖號制度并不效率，而且對新舊用戶而言也是不公平的。由于個人對汽車指標的渴求程度不同，單個牌照對不同的人存在不同的效用。搖號這個看似公平的行為無法導致帕累托最優(yōu)。上海車牌實行拍賣制度，在新增需求者方面是公平而有效率的，但在新增需求與以前需求之間并不公平。目前，上海車牌已經(jīng)炒到了8萬元的天價，對于北京市可以免費獲得車牌的人來說，是不公平的。與北京相比，上海的限量拍牌制度更公平效率，并且也因此獲得了相當多的拍賣收入，可專項用于公共交通建設(shè)。從效果上看，由于增量控制沒有考慮存量可能已超出環(huán)境承受能力的問題，所以2010年底北京實施汽車搖號制度以來效果并不明顯，交通擁堵狀況幾乎沒有任何好轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，環(huán)境問題也沒有明顯改善。

（2）出行日控制

為了解決城市交通擁堵問題，北京實行按車牌號決定出行日的方法。盡管北京從增量和出行日方面進行了數(shù)量控制，但是效果仍然不佳，擁堵情況得不到改善，霧霾依舊。出行牌號控制還導致政府部門購買更多汽車，消耗更多財政資源。

2.技術(shù)手段控制

（1）高品質(zhì)汽油與高排放標準汽車

我國已于2000年7月1日實現(xiàn)了汽油的無鉛化，汽油低硫化也取得了較大進展。目前我國使用的大多是國III標準的汽油，這是參照歐洲III排放標準制定的，汽油中的硫含量從500ppm降低到150ppm以下。但是國III標準的汽油不能在低于國III標準的汽車上使用，否則會對汽車帶來損害。這要求我國在推進高品質(zhì)汽油的同時推廣高品質(zhì)汽車。由表2可知，國I前排放標準的汽車對污染物的貢獻最大，為了減少污染物的排放，必須減少國I前排放標準汽車的數(shù)量，最直接的方法便是鼓勵使用高排放標準的汽車。當推廣使用高排放標準的汽車時，已有的低排放標準的汽車并不會立刻作廢。北京、上海等市對國I前排放標準汽車作出限制，禁止其駛?cè)胧袃?nèi)，這一規(guī)定可能導致人們購買多輛不同排放標準的汽車分別在不同區(qū)域使用。這一舉措不僅導致汽車數(shù)量增加，而且使汽車無法充分利用，造成資源浪費。2009年歐盟全面推行歐V標準要求，柴油轎車的顆粒物排放量減少80%。雖然這一舉動成功地減少了汽車污染物排放，但對歐洲的汽車行業(yè)帶來巨大影響，過高的研發(fā)成本及生產(chǎn)成本使汽車銷量受損，并對油價帶來沖擊。

（2）新型汽車

空氣中絕大多數(shù)一氧化碳與碳氫化合物是燃燒汽油的汽車排放的，而氮氧化物則主要由燃燒柴油的汽車排放，燃氣汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物與氮氧化物都很少，不超過4%。目前我國已有部分燃氣汽車，但是數(shù)量卻在逐年減少。主要是由于天然氣密度比汽油低，行駛里程較短，要求加氣站和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)必須健全；但是燃氣汽車加氣站投資規(guī)模較大，必須從國外進口高性能天然氣壓縮機、脫硫及深度脫水裝置等關(guān)鍵設(shè)備，而這些設(shè)備價格昂貴。因此，我國加氣站寥寥可數(shù)，給燃氣汽車帶來極大的不便。為此，許多國家尋求新型替代原料——太陽能。目前太陽能汽車還在研發(fā)階段，雖然污染很小，但成本極高，在社會中廣泛使用并不適宜。

（3）I/M（檢查/維修）制度

I/M制度，即Inspect/Maintenance制度——檢查維修制度。I/M制度是世界上發(fā)達工業(yè)國家和地區(qū)對在用車進行強制性定期檢測，并對出現(xiàn)故障的車輛進行強制維修的制度。其通過對在用車輛的強制定期檢測，及時發(fā)現(xiàn)車輛故障，并實行強制維修，使在用車輛恢復(fù)和保持出廠時的原廠標準和符合國家規(guī)定的排放控制值。該制度可防止在用車輛故障而引起的排放超標和大氣環(huán)境的污染，是一項行之有效的汽車養(yǎng)護措施。美國是較早實行I/M制度的國家之一，自該制度實行以來，美國汽車尾氣有害物排放降低了90%，油耗降低了一半，在汽車污染物控制方面取得了實質(zhì)性的進展。我國目前并沒有完備的I/M制度，只在不同的年份分別確定不同的城市為I/M試點城市，查處部分尾氣排放嚴重超標的國I前排放標準汽車，并對其以財政補貼方式以舊換新，大大減少了不符合排放標準的車輛數(shù)量。由于各個地區(qū)排放標準不同，當需要在地區(qū)間往來時，使用低品質(zhì)的汽車不再便利。因此，迫使人們不得不淘汰已有的汽車而購買新車，不僅污染了環(huán)境，還造成了資源浪費。

四、結(jié)論與政策建議

空氣污染與汽車污染密切相關(guān)，而汽車排污總量又由汽油使用量、汽車數(shù)量、行駛里程（出行量）和汽油、汽車質(zhì)量等因素決定。我們對汽車污染減排方法效果的理論分析和減排政策實踐效果的研究表明，在對汽車污染各因素的控制中，稅費一類使用價格機制的調(diào)控方法要比命令-控制手段的數(shù)量控制方法更兼顧效率及公平。

首先，從國內(nèi)外城市治堵和汽車污染減排來看，與數(shù)量和出行控制相比，稅費效果最好。高額的燃油稅收入可用于城市公共交通補貼，改善道路擁堵狀況。其次，燃油和汽車技術(shù)標準控制是比較有效的污染減排方法，I/M制度是國際上普遍實行的在用車檢查制度，也是目前公認的在用車排放治理最有效的方法。美國、英國、日本等國實行I/M制度并取得了很好的效果。但技術(shù)標準控制要花費較高的技術(shù)成本，需要財政政策支持。再次，與稅費和技術(shù)手段相比，數(shù)量控制減排效率較差。較高的車輛購置稅和進口稅提高了汽車購買成本，不利于汽車消費和我國汽車產(chǎn)業(yè)及國民經(jīng)濟發(fā)展。燃油稅和出行費雖然提高了汽車的使用成本，但對汽車消費的影響比汽車購置環(huán)節(jié)稅的影響要小。在使用價格機制即稅費手段控制汽車污染時，減少燃油使用量的燃油稅比減少汽車需求的車輛購置稅更有效，更符合社會經(jīng)濟發(fā)展的要求，市中心出行收費也是局部控制污染和擁堵的有效方法。最后，我國汽車污染減排政策極不合理。燃油稅相當?shù)?，根本起不到?yīng)有的作用。數(shù)量控制手段只針對新增需求，對以前需求是不公平的，而且并不能解決存量過大帶來的問題。技術(shù)手段沒有燃油稅的經(jīng)濟刺激，補貼效果也有限，但這是一種不錯的輔助手段。

因此，汽車污染減排政策應(yīng)以高燃油稅為主，以燃油和汽車品質(zhì)的技術(shù)手段為輔，對交通擁堵和污染嚴重的大城市還應(yīng)輔以市中心出行收費政策。這不僅是因為燃油稅作為價格手段比命令-控制手段更公平有效，也在于控制燃油使用量的燃油稅比控制汽車需求量的車輛購置稅更符合我國社會經(jīng)濟發(fā)展要求。更重要的是，高水平的燃油稅能夠有效地實現(xiàn)公路等公共交通設(shè)施建設(shè)和使用成本補償，控制污染，使環(huán)境、擁堵等外部成本內(nèi)在化。西歐和日本等國家實行高燃油稅降低其他扭曲效率的稅收中性政策后帶來了“雙重紅利”：不僅空氣質(zhì)量大大改善，而且高燃油稅帶來的稅收收入除了用于公路建設(shè)與使用成本補償和交通改善之外，還用于促進汽車節(jié)能減排技術(shù)、清潔能源替代技術(shù)的發(fā)展，德國更用部分燃油稅收入補充社會養(yǎng)老金。目前我國燃油稅率很低，僅僅是替代以前不公平的按年征收的公路養(yǎng)路費，還不足以補償公路及公共設(shè)施的建設(shè)與使用成本，所以還必須實行高速公路收費制度。所以，我國汽車污染減排必須要學習西歐國家和日本的經(jīng)驗，提高燃油稅稅率，使其發(fā)揮汽車污染減排的作用。燃油稅率還應(yīng)體現(xiàn)燃油品質(zhì)高低，對低品質(zhì)燃油征收高燃油稅。由于我國幅員遼闊，地區(qū)差異甚大，不同地區(qū)間可實行有差別的燃油稅率。大城市還應(yīng)輔之以市中心出行收費，以減少擁堵和污染，并為改善城市交通籌集財政經(jīng)費。

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