林少衡

眾所周知，中國沿海是世界最復雜航區(qū)之一，幾乎每年都有海上事故發(fā)生，如何確保中國沿海航行安全，避免海上事故發(fā)生，是我們主管安全人員的目標。以下結(jié)合本人在中國沿海航行所積累點滴體會與各位同行進行探討，交流經(jīng)驗，以對船舶在中國沿海航行安全有拋磚引玉的作用。

1.中國沿海航行環(huán)境

1.1霧對航行船舶的影響

中國沿海是世界多霧區(qū)之一，從南到北，1-4月為霧季，2-3月霧情嚴重，隨著時間由南向北推移。一般南海沿岸霧日集中在12月至來年4月，黃海是3-7月多霧，主要集中在6-7月份。冬季在北方港口受冷暖空氣影響，會出現(xiàn)濃霧天氣。霧所造成的能見度不良，導致船舶駕駛?cè)藛T了望受到限制，并對周圍環(huán)境和情況全面了解帶來困難，這樣的環(huán)境極易發(fā)生船舶碰撞等事故。

1.2臺風對船舶的影響

西北太平洋和南海海域每年大致有25個熱帶風暴和臺風生成，其中每年的6-11月，是西北太平洋熱帶氣旋活動的多發(fā)季節(jié)。熱帶氣旋是海洋上主要的災(zāi)害性天氣系統(tǒng)之一，每年都會給船舶造成大量的船期損失并對船舶航行安全及人身安全造成很大的威脅和危害。其主要特征是旋轉(zhuǎn)移動并伴有狂風暴雨，引發(fā)巨浪和風暴潮，給船舶和港口安全帶來嚴重威脅。船舶在海上遭遇臺風，如不及時采取切實有效的防抗臺措施，必將造成重大損失甚至船毀人亡。

1.3冬季大風浪對航行和錨泊船的影響

受到西伯利亞冷空氣的影響，造成我國頻繁的寒潮大風嚴重影響了船舶的海上航行安全和錨泊船的安全。寒潮大風從11月延續(xù)到次年的3月，風力達到8-9級，陣風甚至達到10-11級。近年來，在我國沿海，幾乎每年都有船舶在寒潮大風來襲過程中發(fā)生重大海損事故，造成人員滅失和船舶沉沒。

1.4漁船對航行環(huán)境的影響

隨著我國海洋漁業(yè)的迅速發(fā)展，漁船也迅速大量增加，使?jié)O區(qū)通航密度迅速增大，給船舶安全航行帶來諸多不利因素，加大了航行船舶的操控難度，增加了碰撞危險。

2.避免海上事故發(fā)生的對策

2.1霧航安全措施

（1）船舶應(yīng)及時接收并認真閱讀天氣預(yù)報、氣象傳真、航海警告和霧情警報。

（2）船舶在霧季航行，船長應(yīng)充分了解和分析航區(qū)的霧情資料、水域潮流特點、通航密度、本船航行性能、操縱性能以及導航設(shè)備的可用性和可靠性，制訂安全的航行計劃。

（3）船舶遇霧前，駕駛?cè)藛T應(yīng)對各種航行儀器尤其是雷達、ARPA設(shè)備、VHF無線電話、AIS設(shè)備、聲號和航行燈號等進行特別檢查，并應(yīng)掌握這些設(shè)備的特性、效率及局限性包括雷達設(shè)備的盲區(qū)等，以確保其在霧航中能正常予以使用。

（4）主機備車并保證隨時可用。

（5）雷達應(yīng)選擇合適的量程，并遠近交替使用。

（6）按章鳴放霧號。

（7）船長上駕駛臺指揮，值班駕駛員認真了望，勤測船位，協(xié)助船長謹慎駕駛。

（8）船舶必須使用安全航速行駛，以便能對局面作出充分的估計，采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。

（9）嚴禁使用自動舵。

（10）霧航中對有碰撞危險的船舶必須進行雷達連續(xù)觀測、ARPA捕捉、標繪掌握來船的運動要素以及AIS提供的附近船舶的信息，正確采取避讓行動，直至讓清為止。

（11）霧航中，若遇碰撞危險，船舶應(yīng)及早使用VHF無線電話溝通聯(lián)系，正確協(xié)調(diào)避讓的行動。

（12）嚴格執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》第十九條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”各款要求。

筆者任職船長時，在中國沿海霧航期間，遵照上述各款處理了不少緊迫局面問題。

2003年7月21日，夜間航行，0-4二副值班，船長突然接到二副電話，告知能見度不良，船舶較多，聽二副的語調(diào)比較緊張，我立即起床跑到駕駛臺，發(fā)現(xiàn)能見度不是很好，大概1-2海里，我看了雷達，右前方有兩艘來船，左前方有3艘來船，附近還有小漁船。二副報告剛才已經(jīng)用VHF16頻道叫了來船，由于船多有的還沒有聯(lián)系上。我分析了當時局面，立即叫水手操右舵20度，將來船全部放在左面通過，安全避讓5艘來船。這次緊迫局面形成的原因：能見度不良，二副沒有按規(guī)定采取霧航措施，并報告船長；霧航中，來船比較多，無法與所有船協(xié)調(diào)避讓行動。吸取教訓：能見度不良，駕駛員一定要遵守船舶霧航安全制度，落實霧航措施，報告船長。霧航中避讓多艘來船，在條件允許情況下，應(yīng)采取早讓、寬讓的行動，避免因與多船聯(lián)系耽誤避讓時機，造成緊迫局面。

2.2防抗臺風措施

（1）堅持“以防為主、防抗結(jié)合、適時早避、留有余地”的防抗臺風方針，正確處理安全與效益的關(guān)系，牢固樹立“安全第一”的指導思想，確保防抗臺百分之百成功。

（2）船長是船舶防抗臺風的直接責任者，為保證船舶安全必須作出正確的決策。除非情況非常緊急，應(yīng)在采取行動前報告公司。

（3）船舶不論通過任何途徑收到有關(guān)臺風警報后，必須立即用有效手段向公司報告船舶狀態(tài)，接受公司監(jiān)督指導。

（4）船舶抗臺必須備妥主機確保隨時可用，錨泊抗臺，要采用一點錨，大風中應(yīng)避免移泊，一切防臺工作應(yīng)在臺風來之前做好準備，選好錨位，拋妥錨。

（5）船舶防抗臺期間，不論是在航或停泊，船長必須采取有效手段與船公司保持密切的聯(lián)系。

2008年本人任職毓騏海輪船長，根據(jù)本人多年來對防抗臺風的體會，我將專業(yè)知識和實際經(jīng)驗融入到當年的船舶防抗臺風安全措施上。

公司毓騏海輪是一艘28年的散貨老齡船，主要航行于中國沿海，老齡船防抗臺主要是以防為主，因老齡船抗風能力差，船舶設(shè)備可能存在安全隱患，在決策船舶是拋錨避風還是滯航或是繞航時，我們既要認真進行科學分析，又要謹慎考慮判斷，這樣才能既保證船舶安全又能減少船期損失。

下面是船舶防抗2008年最強臺風“黑格比”實例：

2008年9月23日，0814號強臺風“黑格比”中心風力達15級，根據(jù)臺風移動路徑，將直接影響到珠江口，風力將達10級以上。對于剛在西基碼頭卸完貨，由引水引航出港的毓騏海輪來說，如何在珠江口水域擇地錨泊抗臺是確保這次船舶防抗臺成功的關(guān)鍵。公司防臺小組高度重視，指示船舶，指出這次臺風是幾年來對公司船舶威脅最大的一次，這次能否成功防抗臺是對船岸安全管理水平的一次考驗，要充分認識其危害性。筆者作為船長堅決執(zhí)行公司的防抗臺指示，從以下幾個方面開展工作：

（1）布置落實防抗臺措施到每一位船員。確保四機一爐處于良好工作狀態(tài)，保持水密，船上各通信設(shè)備保持暢通。

（2）及時將船舶的避臺意圖、航行計劃、船舶動態(tài)及防臺措施報公司。

（3）與桂山交管中心、引水溝通，力爭在大嶼山錨地拋錨避臺，爭取主動。

（4）按《防臺要求》規(guī)定，在臺風來臨前，拋好一點錨。

毓騏海輪經(jīng)過多方的努力，桂山交管中心終于同意船舶在大嶼山錨地錨泊防抗臺。23日1100時，在引水大力配合、支持下，船舶在大嶼山錨地拋一點錨防抗臺風。在錨泊抗臺期間，按規(guī)定每小時向公司值班海務(wù)主管報告錨泊抗臺情況，包括氣象、錨鏈情況、錨位是否正常、周圍船舶動態(tài)等。在防臺期間，錨地風力達11級以上，在其他錨地都有走錨船舶，出現(xiàn)緊迫局面，大型船舶避臺錨地浪高達5-6米，而我船由于選擇了好的避臺錨地，船舶錨位正常，搖晃、偏蕩幅度較小，情況良好。公司領(lǐng)導及航安部領(lǐng)導夜間多次來電直接詢問船舶抗臺情況。24日0645時，臺風在廣東省電白縣登陸，下午1342時，珠江口涌浪有所減弱，經(jīng)桂山交管同意，毓騏海輪起錨北上，繼續(xù)新的航次任務(wù)。

本次防抗臺由于公司領(lǐng)導親自組織、布置，船長積極配合及果斷行動，重點突出在“嚴、細、實”方面下功夫，確保了毓騏海輪防抗臺100%成功。

2.3冬防安全措施

（1）充分認識冬季寒潮大風的危害性，動員全體船員在思想上重視冬防工作，組織落實好冬防的準備工作。

（2）利用各種手段收集氣象預(yù)報和有關(guān)資料并對收集到的各種資料進行綜合分析，根據(jù)本輪的船舶狀況、載貨情況、船員素質(zhì)等，制定出相應(yīng)的航行計劃。

（3）抓好船舶水密排水設(shè)施、“四機一爐”、通信導航設(shè)備及應(yīng)急設(shè)備的維護保養(yǎng)工作，確保機電設(shè)備在遇到大風浪時能正常運轉(zhuǎn)，甲板排水管系暢通。

（4）大風浪中船舶航行安全要求。船舶要掌握自身特點，為避免碰撞所采取的任何措施都要適合當時環(huán)境，盡可能避免在大風浪中采取大舵角避讓或轉(zhuǎn)向等措施，防止發(fā)生危險。在防范大風浪的影響時，要正確處理安全與生產(chǎn)的關(guān)系，必要時，采取錨泊，繞航、滯航、減速等有利于安全的措施。堅持安全巡查，及時消除隱患，甲板大量上浪時，應(yīng)注意巡查的時機、路線，人員和駕駛相配合，確保人身安全。

（5）寒潮大風往往引起北方錨地，出現(xiàn)8-9級大風，部分船舶在錨地拋錨經(jīng)常出現(xiàn)走錨，發(fā)生碰撞事故。錨泊時，加強值班，注意船舶之間的距離，周圍船舶的動態(tài)，必要時，備好車，拋雙錨，防止走錨。

下面是筆者在冬季大風浪航行時，出現(xiàn)船舶操縱困難的例子：

2005年冬季，有一次船舶空載北上，在臺灣海峽遭遇寒潮大風，東北風達9-10級，雖然采取了調(diào)整航向、船速降至2-3節(jié)，但船舶在大風浪航行，仍然是橫搖厲害，船舶操縱困難，由于頂浪，船體猛烈抖動，雷達架不停擺動，好像隨時有倒下來的感覺，最后有一組航行燈被震落到甲板，部分電線卡碼被吹掉，第二天風浪減弱了，船舶才恢復正常航行。

大風浪航行的體會：船舶在大風浪中航行，特別是空船頂風頂浪，即使減速、調(diào)整航向，船舶仍然會搖晃、抖動，這是客觀的，我們無法改變。但是我們可以在大風浪到來之前，做好防大風浪準備工作，如：檢查加固室內(nèi)外各移動設(shè)施和庫房內(nèi)可移動設(shè)備；檢查無線電設(shè)備、應(yīng)急通信設(shè)備、助航儀器，特別室外各種天線、航行燈的狀況，確保處于良好狀態(tài)?？蛰d航行時通過調(diào)整壓載水，增大船舶吃水，減少受風面積，能夠有效的提高船舶的操縱性能。船長還可以根據(jù)氣象條件，爭取公司岸基支持，決定是否繞航，改向或駛往港灣避風等。

2.4防止與漁船碰撞措施

（1）了解各種漁船顯示的號燈號型，掌握其捕魚作業(yè)不同方式和漁民的心態(tài)，掌握漁船的活動規(guī)律。

（2）船長和駕駛員在航行中保持高度警覺和戒備，不容任何麻痹大意和松懈情緒，正確判斷并采取適合當時環(huán)境和情況的避讓措施，達到避免與漁船發(fā)生碰撞的目的。

（3）在漁區(qū)航行，船長應(yīng)發(fā)出安全航行指令，指明具體內(nèi)容，必要時親臨駕駛臺或親自操縱。

（4）盡量繞航避開漁船群。當前方有密集的漁船群時，只要當時環(huán)境和情況許可，應(yīng)及時改變航向，切莫駛?cè)霛O船群而處于難以避讓的尷尬局面。

（5）避讓漁船時，要果斷，主要是判斷漁船的動態(tài)，有時漁船為了保護漁具，會在近距離駛向大船，大船要有準備，及時采取避讓行動，避開漁具、漁網(wǎng)。

筆者就曾經(jīng)遇到當班二副在漁區(qū)航行時，出現(xiàn)緊迫局面的例子：

當時船航行在東山島附近水域，漁船密集，二副在避讓漁船時，差點發(fā)生碰撞事故。這次出現(xiàn)險情的原因：二副沒有及早避開漁船密集區(qū)域，在漁船密集區(qū)域避讓漁船，余地少，處于被動狀態(tài)，心里緊張，容易發(fā)生碰撞事故。措施：駕駛員要有強烈的責任心，不能有絲毫的僥幸心里，當發(fā)現(xiàn)有密集的漁船群，要盡可能避開，選擇漁船較疏散的水域航行，大大減少碰撞漁船的風險。船長要根據(jù)天氣情況，對中國沿海幾個海域漁船密集區(qū)，心中有數(shù)，設(shè)計航線時要充分考慮安全避讓漁船。無論如何，駕駛員必須謹慎駕駛，高度戒備，及早地采取避讓行動、大幅度地避讓、寬裕地讓足、駛過讓清為止。

航海本身是一項高風險行業(yè)，如何確保中國沿海航行安全，避免海上事故，是安全領(lǐng)域一個永恒的課題，面對著常年有寒潮大風、濃霧、臺風、密集漁區(qū)的復雜航區(qū)， 我們必須與時俱進，不斷探索中國沿海航行安全的新方法、新思路，以最大限度地預(yù)防和減少事故的發(fā)生。 [科]