崔慶泉

(北汽福田汽車股份有限公司 乘用車設(shè)計院， 北京 102206)

1 引 言

轎車車身制造和整車裝配是一個非常復(fù)雜的過程，涉及到薄板沖壓、塑性成形、鑄造機加等各類零件，以及焊接、緊固和粘接等多種裝配方式。一款全新車型影響到尺寸功能分解的零部件最少在400個以上，一旦某個環(huán)節(jié)的尺寸波動超出設(shè)計允許量，整車的裝配、外觀、密封甚至碰撞安全等主客觀指標(biāo)將降低。目前各公司對整車部件配合的精致度控制日趨嚴(yán)格，這對整個開發(fā)過程的尺寸設(shè)計和質(zhì)量保證能力提出了很高的要求。

20世紀(jì)80年代后期開始車身尺寸精度控制成為汽車工業(yè)和學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要課題。最典型的案例是由美國聯(lián)邦政府科研基金資助、北美三大汽車公司聯(lián)合密歇根大學(xué)先進制造技術(shù)研究中心實施的2 mm工程項目，以持續(xù)改進CII指標(biāo)為目標(biāo)，綜合運用了最新的測量設(shè)備、測量方法、實驗方法、統(tǒng)計分析和故障診斷技術(shù)，從根本上改善了美系車在密封和外觀配合精致度上落后于日系車的局面，其理念和經(jīng)驗已經(jīng)推廣到整個的工業(yè)制造領(lǐng)域。

當(dāng)今，廣義的尺寸工程已經(jīng)由單純地面向制造過程質(zhì)量控制向整車開發(fā)的前期延伸，覆蓋從造型選擇、產(chǎn)品設(shè)計、工裝設(shè)計直到零部件制造匹配認可的整個過程，并且更加注重產(chǎn)品設(shè)計階段的尺寸可行性和穩(wěn)健性研究。筆者主要從公差分析和尺寸工程管理流程兩方面，概括地闡述工程凍結(jié)前尺寸工程同步開發(fā)中的理論研究和實際應(yīng)用。

2 公差分析和優(yōu)化的理論研究

白車身作為下游車間裝配載體是整車制造中最先需要保證精度的系統(tǒng)，其焊接過程的尺寸波動機制和偏差控制已經(jīng)得到了廣泛深入的研究。而產(chǎn)品設(shè)計階段的偏差風(fēng)險正是來源于焊接過程中潛在或?qū)嶋H的零件干涉、搭接方式不合理、公差分配不合理和基準(zhǔn)定位設(shè)計錯誤等結(jié)構(gòu)性問題。公差分析是通過分析裝配環(huán)節(jié)上零部件的尺寸分布和公差，考慮偏差的累積和傳播，來計算裝配體的尺寸分布和總成公差，實現(xiàn)在設(shè)計階段對結(jié)構(gòu)方案的尺寸質(zhì)量進行評估。常用的基于剛體誤差累計理論的方法如表1所列，經(jīng)常被尺寸工程部門用來做平面尺寸鏈或線性尺寸鏈的計算。如果某個鏈環(huán)存在中值偏移情況，其中六西格瑪模型中的k值可以由蒙特卡洛法模擬計算，也可以設(shè)置為常數(shù)0.25來估測[1]。

上述公差分析方法需要輔以工程經(jīng)驗和設(shè)計需求應(yīng)用簡便快捷，但在系統(tǒng)優(yōu)化方面存在理論缺陷。目前公差設(shè)計和尺寸目標(biāo)優(yōu)化理論的流行方向是將公差設(shè)計簡化為非線性規(guī)劃或線性近似，以及提出各種形式的公差——成本函數(shù)以解決成本控制和質(zhì)量的平衡問題。Parkinson把概率性的公差優(yōu)化簡化為確定性的非線性規(guī)劃問題[3]。Shiu等人基于等效梁模型提出用于三維柔性薄板裝配的公差分配法[4]，該模型在結(jié)構(gòu)設(shè)計的概念階段就在KPC和KCC之間建立約束關(guān)系矩陣，并應(yīng)用非線性規(guī)劃和投影理論量化分配公差。Chase提出了基于公差成本的定量估計法[5]，用拉格朗日乘數(shù)解決多工藝方案的自動評價和選定問題。Chase等人還基于線性矢量裝配模型，建立了圖形化的2D、3D 尺寸偏差預(yù)測系統(tǒng)CATS[6]。Liu和Hu通過有限元計算過程中形成的剛度矩陣來確定金屬薄板件的裝配公差[7]，并采用改進的影響系數(shù)法，克服了蒙特卡洛模擬算法收斂速度低的問題。國內(nèi)的林忠欽等人在改進了Nied提出的1/4模型[8]的基礎(chǔ)上，提出了1/2軸對稱模型[9]，通過有限元的過程模擬得出零件變形主要受電極力和初始間隙而非電阻焊過程中熱效應(yīng)的影響。

面向裝配的設(shè)計(DFA，Design For Assembly)和(QFD，Quality Function Deployment)是并行質(zhì)量工程學(xué)中很重要的兩個概念，如果能夠做到完全并行并且克服過度簡化設(shè)計目標(biāo)的缺陷則可以擴展尺寸工程開發(fā)中的分析與預(yù)測手段[10-11]，DFA的最少零件策略和模塊化設(shè)計策略[11]對尺寸設(shè)計過程尤其具有指導(dǎo)意義，但目前在國內(nèi)制造領(lǐng)域特別是在汽車開發(fā)中的尺寸工程方面系統(tǒng)地應(yīng)用實施的例子還很少。

表1 總成公差的累計計算方法

3 三維公差仿真

1978年英國的Hillyard RC博士和丹麥的Bjorke O.教授提出了CAT(CAT，Computer Aided Tolerancing)的概念，發(fā)展至今CAT軟件的公差描述模型和公差累計理論的應(yīng)用已經(jīng)趨于成熟，逐漸成為尺寸公差輔助設(shè)計的主流工具。

表2中列出了目前工業(yè)應(yīng)用比較廣泛的三款商用化CAT軟件：VisVSA、CETOL 6σ和3DCS，它們都能夠輸入不同類型的公差、基準(zhǔn)和裝配順序，對功能尺寸或其他目標(biāo)尺寸進行公差累計程度和鏈環(huán)的影響因子或敏感度系數(shù)進行分析，并且把統(tǒng)計分析結(jié)果進行圖形化顯示。

表2 CATS軟件功能比較

汽車裝配是縱橫交錯的遞進過程。單以白車身的下車體總成為例，其焊接裝配“縱深”至少為7層，不包括螺柱焊和補焊就涉及近30個工位，尺寸鏈冗長。CAT軟件使得在結(jié)構(gòu)設(shè)計初期對約束方式和焊裝操作的虛擬模擬和驗證變得簡單而清晰，它的功能圖如圖1所示，可以定義多種約束方式和焊裝操作，輸出各鏈環(huán)的影響因子分析報告，可以說CAT使得尺寸同步工程設(shè)計真正實現(xiàn)“3D設(shè)計”——DFM+DFA+DVA(Dimensional Variation Analysis)變成了可能。目前幾乎所有的乘用車整車廠都在使用CAT軟件，并且大部分的應(yīng)用范圍在工程發(fā)布之前。

圖1 公差仿真軟件功能示意圖

對尺寸工程部門而言，一個好的三維公差仿真系統(tǒng)應(yīng)該具備以下特性：

(1) 提供足夠的手段以最大限度的模擬各種制造過程及其精度定義；

(2) 方便進行二維和三維尺寸鏈計算和展示；

(3) 可以進行建模操作和輸出報告的定制，建模便捷，算法執(zhí)行高效；

(4) 完美支持ISO GPS標(biāo)準(zhǔn)體系和ASME Y14.5標(biāo)準(zhǔn)；

(5) 人機界面友好，可以無縫集成在CAD系統(tǒng)中，并能夠讀寫CAD數(shù)據(jù)中符合ISO 1101標(biāo)注規(guī)范的PMI信息(Product and Manufacturing Information)；

CAT商用軟件基本上可以為尺寸工程提供設(shè)計和優(yōu)化支持，但還缺乏面向分析支持的專家系統(tǒng)，不能很好地考慮制造工藝會產(chǎn)生的各種幾何變形和干涉，仿真計算結(jié)果的精度也受到循環(huán)次數(shù)的影響(尤其對于精度要求高的機械運動副)，因此在某種程度上限制了CAT軟件在尺寸同步過程階段的應(yīng)用。

4 尺寸同步工程

尺寸工程的設(shè)計全面考慮功能要求、設(shè)計結(jié)構(gòu)和制造加工等約束，并且在同步工程的框架下牽頭解決其中的尺寸可行性問題，目的是減少設(shè)計更改和生產(chǎn)成本、縮短生產(chǎn)啟動周期、提高和改善整車質(zhì)量和裝配精度。故有必要在開始就建立一個跨部門的同步小組，由尺寸工程牽頭，來自產(chǎn)品工程、造型設(shè)計和制造工程、質(zhì)量工程4個專業(yè)部門的主管人員組成，以便對主要的輸入物和交付物進行評審，并推進對應(yīng)的風(fēng)險評價和問題優(yōu)先級的決策。同步小組應(yīng)該在一個統(tǒng)一流程框架下工作，圖2為適用于全新車型開發(fā)的尺寸同步工程的一個基本流程?？煽闯?，尺寸工程開始于整車開發(fā)的概念規(guī)劃階段，隨著造型設(shè)計和產(chǎn)品工程的成熟進行多次的驗證分析，在工程凍結(jié)前完成大部分交付物包括整車目標(biāo)定義、功能分析、零部件基準(zhǔn)公差和功能尺寸的制定。根據(jù)實際制造部門的經(jīng)驗反饋，工程試制過程中會對前期的尺寸鏈和功能尺寸進行必要的調(diào)整。

圖2 尺寸同步工程基本流程

整車尺寸目標(biāo)DTS(Dimensional Technical Specification)是車型的外觀配合尺寸要求，根據(jù)車型的市場定位、項目投入、制造能力制定某車型的質(zhì)量目標(biāo)，量化車身、內(nèi)外飾零部件之間的間隙、面差及其一致性、對稱性、造型特征線的對齊甚至配合圓角的尺寸和公差要求。DTS是造型A面分縫線定義的依據(jù)，車身及內(nèi)外飾綜合匹配的尺寸質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，及整車奧迪特評審依據(jù)，是產(chǎn)品規(guī)劃和工程設(shè)計階段重要的技術(shù)文件。

客戶在車型選購的時候?qū)ν庥^配合的精度要求可以說愈加苛刻，很多公司在DTS設(shè)計方面還停留在公差分析層面，而DTS設(shè)計的最終目的則是實現(xiàn)整車最佳的外觀感知質(zhì)量，這對于尺寸設(shè)計而言是新的課題。目前造型設(shè)計階段的虛擬評審只能評價理論狀態(tài)下的外觀感知質(zhì)量，造型凍結(jié)前的全尺寸實物模型也無法體現(xiàn)制造匹配階段的極端偏差狀態(tài)。以圖3側(cè)圍和尾燈的配合為例，假設(shè)客戶以一個固定的視角沿此處縫隙觀察的實車匹配情況，除了感知到間隙的大小、面差的高低外，還看到的是尾燈的邊界p1p2的在長度和角度上的變化，而且注塑件尾燈殼體的圓角r1和沖壓件側(cè)圍的圓角和r2，又存在約±0.2左右的尺寸公差，這些因素的綜合很有可能導(dǎo)致客戶對該縫隙的尺寸感知給一個缺陷的評價。也就是說，DTS的制定既需要評審造型A面和工程數(shù)據(jù)的和諧一致性，也需要考慮制造波動才能實現(xiàn)最優(yōu)的設(shè)計，而當(dāng)前如何在設(shè)計階段考慮零件尺寸和裝配的偏差對實車部件間搭接的協(xié)調(diào)性、特征線的連貫性和分縫合理性等感官因素進行評價還需要理論研究和計算機輔助工具的支持，尺寸同步工程小組需要一個有效的發(fā)布和評審平臺。

圖3 DTS定義與造型的感知評價

基準(zhǔn)用來保證汽車零部件尺寸穩(wěn)定性和零部件功能，在裝配過程中它是誤差傳遞和累積的中介，貫穿汽車設(shè)計和制造全過程?；鶞?zhǔn)定位是零部件本身被最先定義的尺寸屬性，且通常在較早期階段從下車體件開始。對于需要限制6個自由度的剛性件通常都采用“3-2-1”的定位原則，而一般的薄板沖壓件和大部分的塑料件則通常增加若干的輔助基準(zhǔn)，因此整車上的基準(zhǔn)普遍采用的是“N-2-1”的形式?；鶞?zhǔn)目標(biāo)通常選在穩(wěn)定性好、精度有保證且局部剛度相對較高的位置，所有的方案都應(yīng)該在尺寸同步工程小組內(nèi)充分討論，并且與模具、檢具和夾具設(shè)計的定位甚至夾持點保持一致，避免基準(zhǔn)轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的偏差累積。

公差是對零件尺寸、幾何形狀和位置公差的綜合要求，它決定了制造環(huán)節(jié)中沖焊工藝設(shè)計、模具精度和成型方式，是供應(yīng)商加工能力和整車廠制造能力的體現(xiàn)。好的產(chǎn)品圖紙應(yīng)該定義正確、合理的公差，福田乘用車研究院已經(jīng)結(jié)合集團多年整車開發(fā)制造的經(jīng)驗和總結(jié)，建立起一套較完整的基礎(chǔ)公差庫，這套公差庫上是保證在基準(zhǔn)設(shè)計階段就進行前期的DTS論證和后面的功能分析及尺寸鏈分析優(yōu)化的關(guān)鍵。

功能尺寸分析和定義的是白車身總成上那些影響關(guān)鍵質(zhì)量質(zhì)量特性的尺寸和位置公差，涉及到裝配尺寸、輪廓尺寸、密封間隙和運動間隙等。在制造過程中必須控制功能尺寸的波動并進行常規(guī)監(jiān)控。功能尺寸的識別和分析通常在工程發(fā)布第一版車身數(shù)據(jù)時開始，在產(chǎn)品試制開始時面向下游部門發(fā)布，并且在試制甚至到后期匹配過程中進行必要的調(diào)整和優(yōu)化。

上述工作進行到某種程度時三維尺寸鏈建模、分析的工作應(yīng)即時開展。建模應(yīng)該完全按照尺寸同步小組評定或擬定的裝配順序、基準(zhǔn)定位約束和基礎(chǔ)公差進行定義。模型一旦建立并調(diào)試通過，即應(yīng)該將所有的DTS和功能尺寸對應(yīng)的仿真分析結(jié)果進行初步分析和匯總，建立前十項風(fēng)險問題推進機制，通過對比分析影響因子及其權(quán)重在CAT環(huán)境中對工藝、公差、采用不同的定位策略或?qū)Ξa(chǎn)品結(jié)構(gòu)進行更改，一旦重新驗證通過，則應(yīng)即時地把具體的尺寸優(yōu)化方案以產(chǎn)品更改單的正式形式提交給相關(guān)部門。

圖4 行李箱蓋與后保險杠間隙尺寸鏈?zhǔn)疽鈭D

在整個的過程中尺寸工程師應(yīng)該建立唯一的問題清單，負責(zé)驗證和推進各種解決方案，并且定期不定期地召開會議，向項目組合管理層匯報狀態(tài)和進展。必要的時候隨時通過尺寸分析報告、虛擬評審、局部實物模型進行問題或解決方案的展示。這樣既可以降低項目的后期時間損失和不可預(yù)見風(fēng)險費用，又可以使項目的參與人員對質(zhì)量的實際預(yù)期有更精確的預(yù)判。

5 結(jié) 語

零部件的幾何公差是影響和決定產(chǎn)品質(zhì)量、成本和使用性能的關(guān)鍵因素，必須考慮到設(shè)計開發(fā)、銷售和保修過程出現(xiàn)的問題，因此需要研究建立面向整車產(chǎn)品生命周期內(nèi)的公差設(shè)計理論和技術(shù)體系。尺寸同步工程需要密切有效地協(xié)調(diào)設(shè)計、工藝、制造和各級供應(yīng)商的工作，設(shè)計階段的結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個復(fù)雜的任務(wù)。尺寸設(shè)計既要依靠工程師的經(jīng)驗來開展，也必須要借助CAT等手段來建立整車的尺寸可行性論證或評估體系。CAT軟件只有提高建模的自動化程度，實現(xiàn)與CAD系統(tǒng)的無縫集成，并且在公差和優(yōu)化模型中導(dǎo)入彈性變形甚至塑性變形的因素影響，才能對尺寸同步工程提供更佳的實用價值。

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