丁亮

（鐵道部工程設(shè)計鑒定中心 副總工程師，北京 100844）

0 引言

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，煤炭需求量的擴(kuò)大，煤炭重載鐵路運(yùn)輸也得到了較快發(fā)展。自大秦鐵路2億t/年擴(kuò)能以來，既有通霍線、大包線及在建準(zhǔn)朔、晉中南通道等許多以運(yùn)輸煤炭為主的鐵路部分列車采用牽引1萬t，大秦鐵路部分列車采用牽引2萬t運(yùn)輸組織方式。從煤炭裝車地到卸車地，列車不拆解直達(dá)循環(huán)運(yùn)輸，極大地提高了運(yùn)輸效率，同時也帶來了車站布置形式的演變。

煤炭重載鐵路運(yùn)輸貨物種類單一，貨車車型及列車編組形式比較固定，絕大部分采用的是重去空回的固定車底循環(huán)運(yùn)輸。在一個循環(huán)周期內(nèi)，除非編成的列車中出現(xiàn)需要維修的車輛，一般不會拆解列車，因此，從運(yùn)輸組織方式上來說比較簡單。但涉及這類重載鐵路車站設(shè)計時，與普通鐵路還是有很大不同。一是牽引質(zhì)量增加，列車長度較長。如按C80車型、和諧機(jī)車牽引計算，牽引1萬t列車時，列車長度達(dá)到1 271.2 m；牽引2萬t列車時，列車長度達(dá)到2 542.4 m。車型不同時，長度有所差別。要滿足如此長度的列車停留、到發(fā)，其車站到發(fā)線有效長度必然比較長，滿足牽引1萬t列車的到發(fā)線有效長度要1 700 m，滿足牽引2萬t列車的到發(fā)線有效長度要達(dá)到2 800 m。二是在裝車地，由于不會對列車拆解裝車，因此列車直接在裝車線整列到發(fā)（利用裝煤機(jī)裝車時），或者回空列車到站后，直接進(jìn)入環(huán)線利用裝車漏斗倉裝車（利用漏斗倉裝車時）。三是在卸車地，其作業(yè)方式也與普通貨場不同，絕大部分煤炭卸車采用翻車機(jī)卸車，列車到達(dá)后，既不用拆解，也不用摘機(jī)車，通過撥車機(jī)使車列逐步通過翻車機(jī)翻卸作業(yè)。

在列車循環(huán)的運(yùn)輸途中，其車站都是中間站、越行站或會讓站。如果有中間站銜接運(yùn)煤專用線，專用線也只是在車站接軌后，另建裝車站或卸車站。在中間站不會產(chǎn)生調(diào)車或編組列車作業(yè)，個別車站需要組合列車或分解列車作業(yè)時，也只在到發(fā)線上進(jìn)行。此外也有重載鐵路在多地點(diǎn)裝車站的匯合端（或稱集運(yùn)端）設(shè)置列車組合的作業(yè)站（如大秦鐵路的湖東站），實(shí)現(xiàn)來自不同方向的2個5 000 t列車合并成1個1萬t列車，或2個1萬t列車合并成2萬t列車；在多地點(diǎn)卸車的分歧端（或稱疏運(yùn)端）設(shè)置分解站，使部分1萬t列車分成2個5 000 t列車，或1個2萬t列車分解成2個1萬t列車，駛向不同的卸車地點(diǎn)[1]。這種情況與重載鐵路的運(yùn)力以及集疏運(yùn)兩端前后方通路的技術(shù)條件有關(guān)，一般來說只要技術(shù)條件允許，都會盡量組織不分解的直達(dá)列車。即便是列車組合站或分解站，其車站作業(yè)方式也與一般的編組站或區(qū)段站作業(yè)方式有本質(zhì)區(qū)別，絕大部分作業(yè)方式是組合或分解列車作業(yè)，而不是編組列車作業(yè)，車站需要的是大量的到發(fā)線而不是調(diào)車線。因此，在煤炭重載鐵路車站設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)煤炭重載鐵路的運(yùn)輸組織特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計，不能照搬標(biāo)準(zhǔn)的站型布置，要把提高作業(yè)效率放在第一位，使車站設(shè)施的布局更加便利與實(shí)用。

1 煤炭重載鐵路與普通鐵路車站設(shè)計方法的共性與特點(diǎn)

1.1 煤炭重載鐵路車站與普通鐵路車站設(shè)計的共性

煤炭重載鐵路車站設(shè)計與普通鐵路車站設(shè)計，從設(shè)計過程和設(shè)計方法上沒有本質(zhì)區(qū)別，如車站平縱斷面條件、到發(fā)線及相關(guān)站線的標(biāo)準(zhǔn)、咽喉道岔的布置等，均與普通鐵路車站設(shè)計相同。關(guān)鍵是針對煤炭重載鐵路運(yùn)輸組織方式的特殊性，確定合理的線路功能與布局，以及與裝卸作業(yè)能力匹配的相關(guān)站線數(shù)量。如普通貨運(yùn)鐵路或客貨共線鐵路，貨物列車分為直達(dá)、直通、區(qū)段及小運(yùn)轉(zhuǎn)等不同種類列車，不同列車在不同的車站進(jìn)行作業(yè)。在列車途經(jīng)的徑路上，有中間站、區(qū)段站、編組站、貨運(yùn)站，有作業(yè)的車站除了設(shè)置到發(fā)線以外，還需設(shè)存車線、牽出線等。

1.2 煤炭重載鐵路車站設(shè)計的特點(diǎn)

煤炭重載鐵路與普通鐵路車站設(shè)計思路不同。

1）在線位和站位選擇上，由于煤炭運(yùn)輸產(chǎn)品的使用只與工礦企業(yè)相關(guān)，與城市居民的生活沒有直接關(guān)系，因此，新建鐵路線位和站位一般應(yīng)遠(yuǎn)離城市居民區(qū)，而且要為城市留出發(fā)展空間。

2）由于采用在裝車地和卸車地不摘機(jī)車整列作業(yè)，固定車組循環(huán)運(yùn)輸，因此，這種列車從裝車地出發(fā)后直到目的地途中不需要改編，在其運(yùn)行徑路上不需要新建區(qū)段站或編組站等編組列車有關(guān)性質(zhì)的車站。即便是列車進(jìn)編組站也只是更換機(jī)車、乘務(wù)員換班等作業(yè)，但其徑路上可能有列車組合站或分解站，列車組合或分解作業(yè)只在到發(fā)線上進(jìn)行，因此重載鐵路的車站規(guī)模主要考慮好到發(fā)線的數(shù)量及到發(fā)線足夠長度，車站的其他站線主要是維修工區(qū)的岔線、邊修線、機(jī)待線等。如果有專用線接軌，也只考慮接軌站到發(fā)線能力及專用線的列車上下線條件，其專用線應(yīng)盡量按整列進(jìn)出裝卸作業(yè)?？傊谥鞲删€上應(yīng)盡量避免重載列車產(chǎn)生不必要的停留時間。

3）由于滿足列車接發(fā)的到發(fā)線長度也很長，從縮短站坪長度、便于運(yùn)輸管理來說，顯然車站都應(yīng)采用到發(fā)線橫列布置，其站內(nèi)進(jìn)路布置應(yīng)盡量簡捷。即便是有裝卸作業(yè)的車站，也應(yīng)避免列車折角走行。

4）對于繁忙干線，由于維修作業(yè)時間短，在遇到維修天窗時，為了使正在線路上運(yùn)行的列車能停在附近車站的到發(fā)線上，到發(fā)線的數(shù)量要與途停的列車數(shù)量有一定的協(xié)調(diào)關(guān)系。此外，對于固定車組循環(huán)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)煤專線來說，其重空列車運(yùn)行徑路固定，重空列車對數(shù)相同，到發(fā)線的配置基本相同。

5）由于列車較長，列車到站從進(jìn)入咽喉道岔開始到停車為止，或列車出站從頭部駛出咽喉道岔開始到尾部出清道岔區(qū)為止，運(yùn)行的時間要比普通貨物列車長得多。如果接發(fā)列車進(jìn)路上的道岔采用12號道岔，列車側(cè)向通過速度只有45 km/h，列車在進(jìn)出站時將長時間壓著速度行駛，延長進(jìn)路占用時間，影響后續(xù)列車追蹤運(yùn)行，對運(yùn)輸效率影響很大?，F(xiàn)在一些運(yùn)量較大的煤炭重載鐵路的接發(fā)列車進(jìn)路上的道岔采用18號道岔，側(cè)向通過速度達(dá)到80 km/h，與列車在正線上的運(yùn)行速度基本相當(dāng)。此外，應(yīng)簡化車站咽喉道岔布置，減少站坪長度及進(jìn)出站列車走行距離。

煤炭重載鐵路特殊的運(yùn)輸組織方式，是煤炭重載鐵路與普通鐵路車站設(shè)計方法上有所區(qū)別的根本原因。只有對煤炭重載鐵路的運(yùn)輸組織方式理解了，才能掌握這類車站設(shè)計方法上的特點(diǎn)，使車站的設(shè)計在功能上和運(yùn)輸效率上達(dá)到最好的效果。

2 煤炭重載鐵路中間站、越行站或會讓站設(shè)計

對于煤炭重載鐵路來說，大部分中間站都是越行站（雙線時）或會讓站（單線時）。在靠近產(chǎn)煤地區(qū)的集運(yùn)端，由于受煤礦分布的影響，有許多中間站都有專用線接軌，辦理整列煤炭裝車作業(yè)。在靠近卸煤的疏運(yùn)端，大量的卸煤點(diǎn)一般在港口，因此會出現(xiàn)針對多個卸煤港口的疏運(yùn)卸煤站，如大秦鐵路的秦皇島地區(qū)、唐山的曹妃甸地區(qū)等，但也有在中間站為電廠供煤的卸煤點(diǎn)，通過專用線引入用戶的卸煤場。也就是說，對于一條煤炭重載鐵路來說，除了兩頭的裝車站和卸車站以外，中間分布的車站主要為越行站（雙線）或會讓站（單線），以及設(shè)有煤炭裝卸車專用線接軌的中間站。其中越行站或會讓站到發(fā)線的配列與普通鐵路相同，不同的只是到發(fā)線較長。

具體到每一條鐵路，由于受地形條件的限制，要使所有的越行站或會讓站站坪都設(shè)在平直線上，或者同向曲線上是非常困難的，如何選擇站位就是這種車站設(shè)計的關(guān)鍵。對于越行站或會讓站的車站平面，一般來說，如果車站范圍設(shè)在曲線上，最小曲線半徑采用800 m時，當(dāng)按照列車牽引質(zhì)量5 000 t確定的到發(fā)線有效長1 050 m設(shè)計，則到發(fā)線有效長范圍內(nèi)不會出現(xiàn)反向曲線；當(dāng)按列車牽引質(zhì)量1萬t確定的到發(fā)線有效長1 700 m設(shè)計，會有個別車站到發(fā)線有效長范圍內(nèi)出現(xiàn)反向曲線；而當(dāng)按列車牽引質(zhì)量2萬t確定的到發(fā)線有效長2 800 m設(shè)計，車站到發(fā)線有效長范圍內(nèi)遇到反向曲線的幾率就會大得多，否則就得采取較大的工程投入實(shí)現(xiàn)車站設(shè)在直線或同向曲線上。這種代價對于到發(fā)線有效長達(dá)到1 700 m及以上長度的越行站或會讓站是無意義的，因?yàn)槿绻谶\(yùn)輸組織上采用牽引2萬t列車，車站值班員目視列車到發(fā)很困難，采取調(diào)度集中控制是必然的。由于這種越行站或會讓站除了接發(fā)列車外，沒有其他作業(yè)，因此，平面上一定要追求直線車站或同向曲線車站在功能上沒有必要和理由。

對于越行站或會讓站的縱斷面，由于車站沒有作業(yè)，按規(guī)范可設(shè)在不大于6‰坡道上，不連續(xù)布置。但對重載鐵路來說，這種車站除了用于被越行或會讓列車停車并能夠起動外，在遇到接觸網(wǎng)維修天窗時，還要在車站較長時間地停留。這種情況下，如果站坪坡度大，長時間停留維持列車制動既困難又不安全，除非加上人力輔助制動。但在新線設(shè)計時，應(yīng)為運(yùn)營創(chuàng)造較好的技術(shù)條件，不應(yīng)考慮人力輔助功能。因此，在有條件時，最好采用不大于1‰的坡道[2]。

對于中間站，雖然存在有專用線接軌的中間站、有不同方向線路接軌的中間站、有少量列車組合或分解作業(yè)的中間站等多種情況，但除了站內(nèi)有作業(yè)的中間站相對復(fù)雜應(yīng)區(qū)別分析外，其他無作業(yè)的中間站與越行站或會讓站要求基本相同。由于有專用線接軌或者有列車組合或分解作業(yè)的中間站比越行站或會讓站作業(yè)相對復(fù)雜，且大部分車站有一定的發(fā)展需求，因此，對于這類中間站的車站平面，其站坪宜設(shè)在直線或同向曲線上。專用線的接軌方式中，單線鐵路可以在車站一端的到發(fā)線上接軌，如圖1。雙線鐵路為了避免專用線列車進(jìn)出與正線交叉，影響正線通過能力，宜采用重空車雙線引入車站并與正線疏解的接軌方式。對于有作業(yè)的中間站縱斷面來說，除了到發(fā)作業(yè)外，由于有部分列車在這類車站停留時間相對較長，以至于列車要在開車前作試風(fēng)作業(yè)，不可能一直保持制動狀態(tài)，因此，最好將車站設(shè)成平坡。但具體設(shè)計時，有時地形條件特別困難，如滿足2萬t列車接發(fā)的車站，站坪需要3.2 km長，站坪設(shè)成平坡與采用1‰的坡相比，高差3 m多。對于煤炭重載鐵路限坡一般不大于6‰的技術(shù)條件，加上曲線、隧道等各種坡度拆減，高差3 m也會需要較長的線路展線長度來適應(yīng)。在這種情況下，有條件時可將到發(fā)線有效長度內(nèi)設(shè)成平坡，兩端咽喉區(qū)設(shè)在坡道上，特別困難時才將到發(fā)線設(shè)在不大于1‰的坡道上，如果能設(shè)成凹形縱斷面則更有利于運(yùn)營安全。

圖1 中間站煤炭裝車站布置示意圖

3 煤炭重載鐵路裝車站設(shè)計

煤炭重載鐵路裝車站設(shè)計與一般的貨運(yùn)站設(shè)計區(qū)別更大。第一，這種裝車站的裝車貨物品類單一，就是煤炭。第二，這種車站裝車一般都是整列裝。第三，從目前來看裝運(yùn)煤炭有兩種方式，一種是采用漏斗倉裝車，另一種是采用普通的裝載機(jī)裝車，這兩種裝車方式不同，車站布置也不同。

對于采用漏斗倉裝車來說，車站裝車的一端咽喉設(shè)1條環(huán)線，在環(huán)線與重車到發(fā)線銜接的咽喉區(qū)外設(shè)1段直線段，以滿足設(shè)置漏斗倉裝車設(shè)施。裝車站的到發(fā)線大致分為重車到發(fā)線和空車到發(fā)線，具體設(shè)計時，咽喉區(qū)可以互通，以利提高到發(fā)線的使用效率。一般來說，為了減少占地，裝車端的環(huán)線曲線半徑不會很大，大都采用300 m。為了避免重車在小半徑曲線上行走增加輪軌磨耗，都將裝車漏斗倉設(shè)在靠近進(jìn)入重車到發(fā)線的一端，也就是整列空車到達(dá)后，機(jī)車不摘，牽引空列經(jīng)環(huán)線逐漸駛?cè)胫剀嚨桨l(fā)線，并在進(jìn)入重車到發(fā)線咽喉區(qū)前裝車。漏斗倉在裝車時，列車以不大于5 km/h的速度運(yùn)行，如1 h裝65輛車左右，牽引1萬t的列車裝完大約需要1.5 h，因此，每列車的裝車時間是固定的，不會因?yàn)樵黾勇┒穫}的數(shù)量而提高裝車效率和能力。

1個裝煤漏斗倉系統(tǒng)與1條環(huán)線就是一套裝車生產(chǎn)線，其裝車能力一般在1 500萬t/年左右。如果遠(yuǎn)超過這個裝車量，就得再增加一套環(huán)線和漏斗倉設(shè)施，同時相應(yīng)增加重空車到發(fā)線的數(shù)量。在實(shí)際設(shè)計過程中，尤其是對于專用線的裝車點(diǎn)，在1條環(huán)線上雖然增加裝車漏斗倉并不會增加裝車能力，但受市場因素的影響，如裝煤的品種不同，或裝煤漏斗倉的產(chǎn)權(quán)或客戶不同等，往往會出現(xiàn)1條環(huán)線上設(shè)置2個甚至3個漏斗倉的情況。需說明的是，這與裝車能力無關(guān)，因?yàn)闊o論1條環(huán)線上設(shè)幾個裝煤漏斗倉，每裝一列車只有1個裝煤漏斗倉作業(yè)，且列車在裝車時運(yùn)行的速度始終是固定的。漏斗倉裝煤系統(tǒng)作業(yè)流程分為噴防凍劑（北方地區(qū)）、定量裝車倉 （直徑約21 m）（定量裝車倉上面設(shè)置緩沖倉）、平煤、壓實(shí)、噴抑塵劑。其裝車順序?yàn)橄葒姺纼鰟俾┒费b煤（約1 s一車）、平煤機(jī)刮平、壓實(shí)機(jī)壓實(shí)，最后噴抑塵劑。設(shè)1個漏斗倉裝車時，環(huán)線端部裝車地段的直線段一般在50 m左右；當(dāng)設(shè)2個或3個漏斗倉裝車時，直線地段長度相應(yīng)加長，具體設(shè)計時要根據(jù)工藝要求及設(shè)備的具體尺寸確定直線段長度。在設(shè)置1條裝車環(huán)線的情況下，到發(fā)線的數(shù)量要根據(jù)環(huán)線的最大裝車能力及實(shí)際需要的能力分析確定，多了無意義，少了影響裝車效率。由于列車裝完后，要在重車線進(jìn)行列檢、試風(fēng)等作業(yè)，為了不影響后續(xù)列車裝車進(jìn)入重車到發(fā)線，重車線至少要設(shè)2條到發(fā)線。同時，為了在裝車時不影響續(xù)接下一班回空列車，也要設(shè)2條空車到發(fā)線。也就是說，如果車站除了煤炭裝車外沒有其他作業(yè)時，重空車各設(shè)置2條到發(fā)線基本可以滿足要求。當(dāng)然，具體數(shù)量還要根據(jù)作業(yè)情況確定，不能機(jī)械照搬，應(yīng)與實(shí)際需要的運(yùn)能相匹配。如近期一天只裝2列，顯然只要1條重車到發(fā)線和1條空車到發(fā)線就足夠了，重空車的另外1條到發(fā)線可以預(yù)留。由于裝車站的能力不取決于1條環(huán)線上漏斗倉的數(shù)量，而取決于裝車環(huán)線的數(shù)量，因此，多1條裝車環(huán)線，裝車能力就提高一倍，到發(fā)線的數(shù)量也要相應(yīng)增加，與裝車能力相匹配。

對于采用裝載機(jī)裝煤的情況，由于列車在裝車時不需要行走，因此其裝車線與到發(fā)線橫列布置。為了避免調(diào)車作業(yè)反復(fù)牽出轉(zhuǎn)線，裝車線也應(yīng)是到發(fā)線，回空列車可直接接入裝車線，裝完車列檢后直接發(fā)車。因?yàn)橐胖妹禾看娣艌霾⒘舫鲅b載機(jī)行走及裝煤時必要的旋轉(zhuǎn)空間，這種裝車線一般橫向占地面積較大，有些寬度達(dá)到30～50 m。同時為了減少裝載機(jī)的提升高度，裝車場一般設(shè)高出軌面0.3 m或0.5 m的站臺。由于需要的裝載機(jī)械數(shù)量較多，裝車作業(yè)點(diǎn)分散，一般只有在裝卸量不大時才采用這種裝車方式。

對于裝車站的車場，雖然列車到達(dá)后不會在車站解體，但是對于較大的集中裝車站，畢竟裝車的列車數(shù)量較多，出現(xiàn)破損車扣修的可能性較大，在這種情況下，出現(xiàn)一定的調(diào)車作業(yè)也是必然的。對于這類裝車站的平面設(shè)計，有條件時最好將車站設(shè)在直線上，困難條件下也可設(shè)在曲線上，但不應(yīng)設(shè)在反向曲線上。其縱斷面設(shè)計應(yīng)考慮列車長時間停留及部分車輛停放的條件，一般情況下車站站坪應(yīng)設(shè)成平坡；困難條件下也應(yīng)盡量將到發(fā)線有效長范圍內(nèi)及裝車端咽喉區(qū)采用平坡，列車到發(fā)端的咽喉區(qū)設(shè)在坡道上；特別困難條件下，裝車數(shù)量較少時，站坪設(shè)在坡道上，坡度也不應(yīng)大于1‰。但裝車環(huán)線及裝車端咽喉區(qū)應(yīng)設(shè)在平坡上。如圖2。

圖2 裝車站布置示意圖

4 煤炭重載鐵路卸車站設(shè)計

煤炭重載鐵路的卸車站布置與普通的貨場布置完全不同，一般來說大部分煤炭重載鐵路的卸車都是采用翻車機(jī)卸車，翻車機(jī)的效率取決于每次翻車的數(shù)量，有一次翻2輛，也有一次翻3輛或者4輛。車站布置一般空重車到發(fā)線分列，在車站盡端根據(jù)翻車機(jī)的位置設(shè)置環(huán)線。重載列車到達(dá)后，一般情況不需要摘下機(jī)車，牽至翻車機(jī)附近進(jìn)入撥車機(jī)范圍內(nèi)，撥車機(jī)將車列撥向翻車機(jī)房。每次撥入翻車機(jī)房的車數(shù)與翻車機(jī)一次翻車的車數(shù)相同，在待翻的車輛停在翻車機(jī)位置時，進(jìn)行翻車作業(yè)，此后，再將下一待翻的車輛撥向翻車機(jī)，翻后的車列經(jīng)環(huán)線逐漸進(jìn)入空車到發(fā)線。撥車的速度最大不超過5 km/h。每次翻卸車輛的車數(shù)越多，每列車卸車的時間越短，一般根據(jù)能力需要設(shè)置，如采用三翻的卸車機(jī)，作業(yè)能力約2 500萬～3 000萬 t/年。

由于列車較長，因此一般空車到發(fā)線與重車到發(fā)線采用橫列布置，且分束設(shè)置，對于滿足牽引2萬t列車到發(fā)的線束而言，在每線束間要設(shè)置一組腰岔，以利于1條到發(fā)線可以辦理兩列牽引1萬t列車，或牽引5千t列車到發(fā)。由于翻車機(jī)在直線上作業(yè)，撥車機(jī)也在直線上行走，所以在卸車端重車到發(fā)線咽喉區(qū)外至環(huán)線起點(diǎn)應(yīng)設(shè)置一段直線段，以滿足設(shè)置翻車機(jī)和撥車機(jī)走行的要求。該直線段要根據(jù)撥車機(jī)走行的直線長度加翻車機(jī)房長度確定，如一次翻3輛的卸車線，撥車機(jī)行走的直線段長度約150~200 m，翻車機(jī)房長度約60 m。

對于運(yùn)量較大的卸車站如大秦線的柳村南車站、曹妃甸西車站，一般要設(shè)多條卸車環(huán)線。為了避免翻車機(jī)下的卸煤輸送裝置與線路多處交叉，以及實(shí)現(xiàn)各種管線的有序布置，不同環(huán)線的翻車機(jī)之間并列布置，并列的翻車機(jī)越多，卸車端咽喉區(qū)越復(fù)雜。為了避免咽喉區(qū)太長，重空車到發(fā)線應(yīng)根據(jù)每個卸車環(huán)線的布置進(jìn)行分線束設(shè)置，如圖3。

圖3 多線束卸車站布置示意圖

對于較小規(guī)模的卸車站，只有1條卸車環(huán)線時，重車到發(fā)線與空車到發(fā)線咽喉區(qū)可以互通，以便靈活地利用到發(fā)線能力。為了減少機(jī)車車輛在曲線上磨耗，均采用卸后空車走環(huán)線的方式。為了減少占地，與裝車環(huán)線相同，翻車機(jī)后的環(huán)線曲線半徑一般也采用300 m。隨著港口的發(fā)展，卸車量也不斷擴(kuò)大，卸車站的規(guī)模往往出現(xiàn)逐步擴(kuò)建的需求。翻車機(jī)的設(shè)置除了與能力有關(guān)外，還與市場有關(guān)，也就是不同的翻車機(jī)為不同的用戶服務(wù)或?yàn)椴煌拿禾科贩N服務(wù)，因此，除了煤炭重載鐵路中間站銜接的為電廠服務(wù)的卸車點(diǎn)外，在港口終端的卸車站應(yīng)留有一定的發(fā)展余地。

對于卸車站的縱斷面，由于卸后車輛如果出現(xiàn)破損，要挑出來進(jìn)行檢修，所以，出現(xiàn)部分調(diào)車作業(yè)是可能的。對于個別長大干線，卸車站往往還是機(jī)車交路的整備換班點(diǎn)，因此，一般卸車站應(yīng)設(shè)在平坡上。即便是困難條件下，也應(yīng)將到發(fā)線有效長范圍內(nèi)、翻車機(jī)端的咽喉區(qū)、撥車區(qū)及環(huán)線設(shè)在平坡上。至于卸車站的平面，從作業(yè)條件上考慮最好設(shè)在直線上，但有時具體設(shè)計很難找到有如此長且有規(guī)律的地形條件，尤其是對于滿足牽引2萬t列車的車站更是如此，因此也可將車站部分范圍設(shè)在曲線上，但不能設(shè)在反向曲線上。站內(nèi)曲線盡量采用較大的曲線半徑，曲線長度盡量縮短，而靠近撥車機(jī)端的到發(fā)線及咽喉區(qū)應(yīng)設(shè)在直線上，如圖4。

圖4 設(shè)在曲線上的卸車站示意圖

此外，在咽喉道岔的選擇上，因車站入口端的咽喉區(qū)只與列車到發(fā)有關(guān)，為了提高超長列車到達(dá)或發(fā)車時的速度，縮短接發(fā)列車時間，咽喉區(qū)宜采用18號道岔。對于車站卸車端（翻車機(jī)端）咽喉區(qū)，由于列車運(yùn)行速度低，只有撥車機(jī)的撥車速度，或回空列車的走行速度，一般采用12號道岔即可滿足要求。

5 結(jié)束語

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生產(chǎn)方式的改變，鐵路運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化水平也在不斷提高，為此，車站設(shè)計也要根據(jù)時代的發(fā)展進(jìn)行調(diào)整和創(chuàng)新，以適應(yīng)新的發(fā)展要求。我國在重載鐵路的建設(shè)過程中，積累了不少寶貴的經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)就是下一階段發(fā)展的基礎(chǔ)。對這類車站的作業(yè)進(jìn)行認(rèn)真分析，研究如何適應(yīng)實(shí)際作業(yè)要求，更好地提高作業(yè)效率，是做好這類車站設(shè)計、提高鐵路樞紐與站場專業(yè)技術(shù)水平的關(guān)鍵。

[1]王斌.堡子灣站兩萬噸列車組合能力研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011（2）：18-20

[2]高天.重載標(biāo)準(zhǔn)鐵路設(shè)計對工程投資的影響分析[J].鐵路工程造價管理，2011（2）：25-27