王晨 李冬成 喬磊 朱曉強(qiáng)

(宿遷學(xué)院，江蘇 宿遷 223800)

宿遷市近幾年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，私家車(chē)擁有量迅速激增，但市區(qū)道路交通改造建設(shè)和客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)展相對(duì)緩慢，保障性住房居民等低收入人群在城市交通方面處于更加弱勢(shì)地位。為減少居民出行的時(shí)間，提高居民出行效率，緩解保障性居民出行與城市交通間的矛盾，需要加強(qiáng)公共交通等適宜低收入人群需要的大運(yùn)量平價(jià)交通在城市交通結(jié)構(gòu)中的比重［1］。本次研究以宿遷市保障性住房居民出行為研究對(duì)象，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，統(tǒng)計(jì)、分析居民出行相關(guān)特征，結(jié)合公共交通的改造，提出相應(yīng)的居民出行優(yōu)化對(duì)策與建議，為城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理提供基礎(chǔ)依據(jù)。

1 研究區(qū)域

宿遷市位于江蘇省北部，是淮海經(jīng)濟(jì)帶、沿海經(jīng)濟(jì)帶、沿江經(jīng)濟(jì)帶的交叉輻射區(qū)，全市總面積8 555 km2。2012年年底，全市總?cè)丝?56萬(wàn)人，GDP為1 506.7億元，城鎮(zhèn)化率50.97%。宿遷市中心城區(qū)包括老城區(qū)、宿豫新區(qū)、市府新區(qū)、城南新區(qū)、宿城新區(qū)和蘇宿工業(yè)園區(qū)、湖濱新區(qū)7個(gè)片區(qū)，人口62萬(wàn)人。

本次研究選取宿遷市中心城區(qū)項(xiàng)里花園、明珠公寓、翠屏南園、怡景名苑等16個(gè)小區(qū)，發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷3 500份，對(duì)其中保障性住房居民出行特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并回收調(diào)查問(wèn)卷3 486份。

2 宿遷市保障性住房居民出行特征分析

2.1 出行目的與出行次數(shù)

居民日平均出行次數(shù)反映其出行能力與需要［2］，一般與生活方式、工作方式、家庭經(jīng)濟(jì)狀況、交通設(shè)施狀況等因素有關(guān)。出行目的一般可分為上班、上學(xué)、公務(wù)、生活購(gòu)物、文娛體育、探親訪友、看病、回程等，本次研究將出行目的歸納為通勤、購(gòu)物及娛樂(lè)三類(lèi)。圖1顯示保障性住房居民一周通勤的出行次數(shù)，大部分居民出行次數(shù)為0次和5次～7次。保障性住房居民一周通勤次數(shù)是在正常工作時(shí)間之內(nèi)。

圖1 居民一周通勤次數(shù)

圖2顯示保障性住房居民一周購(gòu)物的出行次數(shù)，大部分居民購(gòu)物出行次數(shù)為一周1次～2次，其中一周購(gòu)物1次的比例最高。保障性住房居民在購(gòu)物次數(shù)上普遍較低，但也存在個(gè)別購(gòu)物次數(shù)較高的人群，根據(jù)各個(gè)居住區(qū)的區(qū)位分析可知，購(gòu)物次數(shù)增多與周邊交通條件、商業(yè)服務(wù)半徑有很大關(guān)系。

圖2 居民購(gòu)物出行次數(shù)

圖3顯示居民一周休閑的出行次數(shù)，大部分居民休閑出行次數(shù)為0次和1次。1次的頻率屬于居民正常的出行活動(dòng)次數(shù)，這個(gè)頻率可以滿足居民正常生活需求，小區(qū)的位置和交通狀況對(duì)居民的休閑行為影響較小。

圖3 居民休閑出行次數(shù)

以上分析得出，除去通勤出行這類(lèi)非彈性出行，不同居民出行次數(shù)選擇呈現(xiàn)出較大的不同，通常與周邊基礎(chǔ)設(shè)施的配置、出行距離遠(yuǎn)近有關(guān)。因此為小區(qū)居民配置健全的公共服務(wù)設(shè)施，購(gòu)物中心和醫(yī)療設(shè)施，可以減少居民遠(yuǎn)距離出行，達(dá)到減少交通工具使用的目的。

2.2 出行距離與出行方式

出行距離主要反映行程長(zhǎng)短，與出行目的和交通便利程度有關(guān)［3］。通常如上班、上學(xué)等“剛性出行距離”，由于起止點(diǎn)不由人們的意愿而改變，導(dǎo)致平均出行距離較長(zhǎng);而如購(gòu)物、休閑娛樂(lè)等“彈性出行距離”卻可根據(jù)居民需要隨意改變。出行方式是指居民出行采取何種交通工具，其構(gòu)成反映了城市交通發(fā)展水平［4］。

1)通勤出行。圖4，圖5顯示保障性住房居民通勤出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例，大部分保障性住房居民選擇電動(dòng)車(chē)、步行和公共汽車(chē)作為通勤出行方式，占到56%以上。其中，22%的居民通勤出行選擇電動(dòng)車(chē)，17%的居民通勤出行選擇步行，7%左右的居民通勤選擇公共汽車(chē)，出行距離在1 km左右的選擇步行，3 km左右的選擇自行車(chē)、公交車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)，4 km左右的選擇出租車(chē)，5 km左右的選擇私家車(chē)。

圖4 通勤出行平均距離

圖5 通勤出行工具選擇比例

2)購(gòu)物出行。圖6，圖7顯示保障性住房居民購(gòu)物出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例。保障性住房居民購(gòu)物距離多在3 km以?xún)?nèi)，出行方式以自行車(chē)、步行和公共汽車(chē)為主，占總數(shù)75%左右。值得注意的是在出租車(chē)的選擇上，保障性住房居民平均出行距離5 km。出租車(chē)具有靈活便捷的特點(diǎn)，往往是市民在公共交通等出行方式無(wú)法滿足時(shí)間便利性的前提下做出的選擇。由此可見(jiàn)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不夠完善，遠(yuǎn)距離出行換乘不便，出行耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)使人們放棄選擇公交出行轉(zhuǎn)而選擇其他方式。

圖6 購(gòu)物出行平均距離

圖7 購(gòu)物出行工具選擇比例

3)休閑活動(dòng)出行。圖8，圖9顯示保障性住房居民休閑出行采取不同交通出行工具的平均出行距離和出行工具選擇比例。圖中顯示休閑出行相較通勤出行和購(gòu)物出行都較遠(yuǎn)，一般在5 km左右，保障性住房居民休閑出行選擇電動(dòng)車(chē)和步行的比例較多，二者比例相差不大，占到總數(shù)的37%左右，出行距離分別在6.5 km及6 km以?xún)?nèi);其次選擇出租車(chē)及公共汽車(chē)，選擇比例占總數(shù)的8%左右，出行距離分別為5 km和4 km。

圖8 休閑出行平均距離

圖9 休閑出行工具選擇比例

通過(guò)以上分析可知保障性住房居民在交通工具的選擇上，大部分傾向于選擇電動(dòng)車(chē)，其次是公共汽車(chē)，私家車(chē)及出租車(chē)也是其常選擇的對(duì)象。這與居住點(diǎn)所在的地理位置相關(guān)外，還和居民工作的距離以及公交設(shè)施的服務(wù)范圍有很大關(guān)系。

3 優(yōu)化對(duì)策與建議

3.1 合理確定保障性住房位置

從分析結(jié)果可知，保障性住房的居民除通勤出行等不可抗性出行外，其他出行目的的出行次數(shù)都較少，出行時(shí)耗較長(zhǎng)，且步行至公交車(chē)站的時(shí)長(zhǎng)也較長(zhǎng)。從保障性住房的分布來(lái)看，大多集中設(shè)置在城市遠(yuǎn)郊區(qū)，這些區(qū)域土地價(jià)格較便宜，也便于集中大量開(kāi)發(fā)，但集中式邊緣開(kāi)發(fā)卻給居民生活帶來(lái)不便。

有研究表明，越是弱勢(shì)群體，對(duì)空間的依賴(lài)性越強(qiáng)，而越是強(qiáng)勢(shì)群體，對(duì)空間的依賴(lài)性越弱［5］。因此，在考慮保障性住房居住用地選擇時(shí)，不可一味將其設(shè)置在遠(yuǎn)郊居住成本較低的地段，可以折中考慮在近郊區(qū)建設(shè)保障性住房，既考慮到居住成本，又節(jié)省生活成本。需要解決好保障性住房社區(qū)與中心城區(qū)的公共交通問(wèn)題，而且公共設(shè)施的配套及居民就業(yè)援助也要跟上，以免造成居民出行不暢及產(chǎn)生嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

3.2 優(yōu)化調(diào)整公交路線

目前，宿遷市公交路線數(shù)量逐步增加，基本可以覆蓋整個(gè)區(qū)域以及周?chē)^偏遠(yuǎn)的地方，但是交通線路重復(fù)率過(guò)高，可達(dá)性較差，居民往往需要通過(guò)換乘或公交結(jié)合步行才能到達(dá)目的地。因此，公交建設(shè)中要在交通線路數(shù)量增加的同時(shí)也要提高線路的覆蓋面和利用率。

此外，宿遷市公共交通的識(shí)別性較差，交通路線的編排無(wú)序，對(duì)居民出行造成了一定的障礙。為了讓乘客更容易記住公交線路，可對(duì)公共交通路線進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3.3 加快土地復(fù)合利用建設(shè)

從一系列調(diào)查來(lái)看，宿遷市一些公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)設(shè)施等居民日常必要的活動(dòng)出行地點(diǎn)與居民點(diǎn)的距離較遠(yuǎn)，在一定程度上加大了保障性住房居民的出行難度，同時(shí)也對(duì)城市交通提出了更高的要求。因此，在城市合理功能分區(qū)基礎(chǔ)之上，加快土地復(fù)合利用建設(shè)，有效地將多種功能設(shè)施進(jìn)行組合，保障相關(guān)服務(wù)設(shè)施均衡、集中分布，從而進(jìn)一步縮短保障性居民出行距離與時(shí)間。

4 結(jié)語(yǔ)

以宿遷市保障性住房居民出行為研究對(duì)象，從出行目的、出行次數(shù)、出行距離、出行方式等方面分析了保障性住房居民出行特征及其相互影響關(guān)系，并提出了相應(yīng)的居民出行優(yōu)化對(duì)策與建議，即合理確定保障性住房位置、優(yōu)化調(diào)整公交路線、加快土地復(fù)合利用建設(shè)。

［1］趙 霖.信息技術(shù)對(duì)南京城市居民休閑活動(dòng)與出行的影響［J］.人文地理，2013(1):62-67.

［2］黃建中.1980年以來(lái)我國(guó)特大城市居民出行特征分析［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2005(3):71-75.

［3］羅 靚.城市居民出行特征及交通需求管理對(duì)策［J］.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，13(4):42-46.

［4］黃樹(shù)森.大城市居民出行方式選擇行為及影響因素研究——以北京市為例［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008(9):124-128.

［5］焦怡雪.城市居住弱勢(shì)群體住房保障的規(guī)劃問(wèn)題研究［D］.北京:北京大學(xué)，2007.