邱仁義

(福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院商貿(mào)系 福建福州 350108)

探討區(qū)域高速公路規(guī)模是從宏觀角度分析規(guī)劃目標(biāo)的合理建設(shè)規(guī)模，以便作為線網(wǎng)規(guī)劃的有力參考。

1 高速公路合理規(guī)模的涵義以及相關(guān)指標(biāo)

1.1 高速公路合理規(guī)模的涵義

從供給的角度而言，高速公路規(guī)模從側(cè)面反映交通系統(tǒng)所提供的服務(wù)水平，一般是指高速公路網(wǎng)的總里程。當(dāng)涉及到“合理規(guī)?！睍r，則需從“質(zhì)”和“量”兩個方面加以考慮［1］，高速公路網(wǎng)總里程包括通車總里程和當(dāng)量總里程，前者體現(xiàn)在“質(zhì)”上，主要表現(xiàn)為在區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生的高速公路交通需求的適應(yīng)性，后者體現(xiàn)在“量”上，表示區(qū)域內(nèi)各節(jié)點的連通性;兩者結(jié)合能較準(zhǔn)確地反映高速公路交通與經(jīng)濟(jì)之間的互動關(guān)系。

1.2 高速公路網(wǎng)規(guī)模的相關(guān)指標(biāo)

一般用密度指標(biāo)、容量指標(biāo)和里程指標(biāo)來描述高速公路網(wǎng)規(guī)模。

1.2.1 密度指標(biāo) 區(qū)域道路網(wǎng)密度是指已修建高速公路里程與建成區(qū)土地面積的比值。道路密度指標(biāo)是衡量區(qū)域道路網(wǎng)是否合理的基本指標(biāo)［1］，表征區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)與所服務(wù)的社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境之間的互動關(guān)系。

(1)單一密度。區(qū)域高速公路是為了滿足一定區(qū)域內(nèi)的人流、物流的空間交通轉(zhuǎn)移需求的。高速公路覆蓋范圍將反映一定區(qū)域內(nèi)交通的便捷程度，并且區(qū)域的人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)活動情況也對高速公路的規(guī)模產(chǎn)生影響。通常，以下3種指標(biāo)來統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)的高速公路密度。

面積密度:DA=L/A(km/100km2)

人口密度:DP=L/P(km/萬人)

經(jīng)濟(jì)密度:DG=L/N(km/億元)

公式中:

L—區(qū)域高速公路總里程 (km);

A—區(qū)域國土面積 ((100km2);

P—區(qū)域總?cè)丝?(萬人);

G—區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動規(guī)模 (億元)。

事實上，3種指標(biāo)之間缺乏橫向可比性，比較結(jié)論不統(tǒng)一，單一密度不能準(zhǔn)確地反映區(qū)域高速公路密度的合理性。

(2)組合密度。國內(nèi)不少學(xué)者提出不少方法來改進(jìn)單一密度的缺陷，較有代表性的方法是將DA、DP及DG中的2項或3項指標(biāo)進(jìn)行幾何平均，以組合密度來衡量高速公路密度指標(biāo)，具體計算方法如下:

1.2.2 容量指標(biāo) 高速公路網(wǎng)容量是指在各種不同交通條件下高速公路流量最大時的高速公路網(wǎng)流量，即:

公式中:

C—高速公路網(wǎng)容量 (輛/日);

Qn—高速公路網(wǎng)中某一種交通條件n的高速公路網(wǎng)流量 (輛/日)。

1.2.3 里程指標(biāo) 公路網(wǎng)規(guī)模是指區(qū)域內(nèi)已建成的公路總里程數(shù)。我國目前主要使用3種指標(biāo)，即通車?yán)锍?、等級公路里程及統(tǒng)計里程。通車?yán)锍讨写蠹s將近2/3是沒有上等級的公路，并且等級公路里程偏低，通常用統(tǒng)計里程數(shù)。

由于各個區(qū)域公路等級不具有可比性，所以經(jīng)常使用可比里程，也就是當(dāng)量里程來計算路網(wǎng)規(guī)模，一般將公路按設(shè)計通行能力換算成可比里程。

選取某種較有代表性的等級公路的設(shè)計通行能力為基準(zhǔn)當(dāng)量，其他各等級公路的設(shè)計通行能力與基準(zhǔn)當(dāng)量的比值即為其當(dāng)量系數(shù)，路網(wǎng)的當(dāng)量里程則是當(dāng)量系數(shù)與各路段實際里程加權(quán)之和，公式如下:

公式中:

Led—當(dāng)量里程 (km);

ek—第k級公路當(dāng)量系數(shù);

Lk—第k級公路里程 (km)。

我國的各等級公路對于基準(zhǔn)當(dāng)量的選取較為復(fù)雜，對于公路等級較高的，通常選取二級公路作為基準(zhǔn)當(dāng)量;對于等級較低的一般選取三級公路作為基準(zhǔn)當(dāng)量。下表所列三級公路的設(shè)計通行能力上限2 000(輛/日)作為基準(zhǔn)當(dāng)量，其當(dāng)量系數(shù)為1，其他各等級公路的當(dāng)量系數(shù)如表1。

表1 各等級公路當(dāng)量系數(shù)換算表

2 高速公路建設(shè)規(guī)模的發(fā)展規(guī)律

社會經(jīng)濟(jì)活動必定會形成人流和物流，人流和物流又帶動對交通的需求。交通與經(jīng)濟(jì)是相互促進(jìn)、相互影響的關(guān)系，一方面，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然帶動交通的發(fā)展，另一方面，交通條件又會影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度。

2.1 高速公路建設(shè)的超前性

分析西方典型國家從經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)到發(fā)達(dá)的歷程，各個國家區(qū)域高速公路網(wǎng)規(guī)模與GDP隨著時間變化，根據(jù)各個國家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以畫出如下圖的曲線圖，有較明顯的2條曲線扣著的特點，將之形象地稱為“魚嘴形”曲線，即一定時期內(nèi)，高速公路建設(shè)的超前性。

圖1 GDP與高速公路網(wǎng)規(guī)模隨時間發(fā)展的變化曲線

由圖1可知，高速公路里程曲線L是上凸的，增長速度呈遞減趨勢;而GDP曲線則是下凹的，增長速度呈遞增趨勢。說明在一定時期內(nèi)，高速公路建設(shè)必須“先行”，在發(fā)展速度上超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，才能帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速增長。兩曲線之間的最大距離，就是高速公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相比的最大超前量［2］。

形成這種曲線的原因就是，在高速公路建設(shè)在到達(dá)飽和之前，高速公路的建設(shè)都是為社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展服務(wù)的，都是為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而準(zhǔn)備的。

2.2 高速公路建設(shè)的多階段性

總體而言，高速公路的建設(shè)規(guī)模遵循這樣的一個過程——起步期、快速發(fā)展期、穩(wěn)定期、衰退期，并且各個階段呈現(xiàn)出不同的發(fā)展速度，通常起步期較為緩慢，發(fā)展期較快，穩(wěn)定期越來越慢。起步期主要以里程增長為特征，以連結(jié)為主要目標(biāo)?？焖侔l(fā)展期以快速建設(shè)高速公路為特征，以提高路網(wǎng)容量、可達(dá)性為主要目標(biāo)，并形成較完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)。在穩(wěn)定期，高速公路網(wǎng)保持在較穩(wěn)定的規(guī)模，以完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高服務(wù)水平為主要目標(biāo)［1］，發(fā)展規(guī)律如下圖2。

圖2 高速公路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展階段曲線圖

從圖2中可以看出，在起步期，系統(tǒng)發(fā)展速度較為緩慢;在成長期，系統(tǒng)則處于快速發(fā)展階段;在成熟期，系統(tǒng)發(fā)展速度雖呈現(xiàn)下降趨勢，但仍然保持較高的規(guī)模;在衰退期，發(fā)展速度逐漸下降，直至趨于 0［2］。

2.3 高速公路建設(shè)的循環(huán)性

微觀上看，區(qū)域高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)?；痉稀吧L曲線”的變化規(guī)律，但從宏觀上看，還會表現(xiàn)出循環(huán)性，即到達(dá)一定規(guī)模之后，已建成的路網(wǎng)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展出現(xiàn)不相適應(yīng)的矛盾［1］，從而進(jìn)入第二個生長過程。在這個過程，高速公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展又達(dá)到互相適應(yīng)的狀態(tài)。反復(fù)循環(huán)，到經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不再受制于交通，路網(wǎng)規(guī)模將到達(dá)一個基本成熟的狀態(tài)。這就會出現(xiàn)如圖3所示的多個“S”形曲線。

圖3 高速公路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展過程的循環(huán)曲線

區(qū)域高速公路建設(shè)的循環(huán)性可以看成是從一個“S”形發(fā)展階段躍遷到另一個“S”形發(fā)展階段［2］，是一個高速公路網(wǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定狀態(tài)到另一個兩者之間的相互適應(yīng)的穩(wěn)定狀態(tài)，主要受以下因素的影響:①經(jīng)濟(jì)條件的變化;②政策的出臺;③新資源的開發(fā);④資金的投入。

3 結(jié)論

本文對區(qū)域高速公路規(guī)模的涵義進(jìn)行闡述，并對各計算指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)的介紹，最后提出區(qū)域高速公路的發(fā)展規(guī)律，如超前性、多階段性、循環(huán)性。從這些發(fā)展規(guī)律分析，高速公路網(wǎng)建設(shè)必須緊密聯(lián)系區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及區(qū)域交通需求，各地區(qū)可以結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來確定本地區(qū)的高速公路合理建設(shè)規(guī)模，以實現(xiàn)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

［1］薛強.城市道路網(wǎng)發(fā)展合理規(guī)模研究 ［D］.西安:長安大學(xué)，2006.15.

［2］周偉，馬召輝.欠發(fā)達(dá)地區(qū)公路建設(shè)規(guī)模的發(fā)展規(guī)律 ［J］.交通世界，2004，11(6):30.