張毅杰，孔令瓊，施杰，鄒歡

（云南農(nóng)業(yè)大學a.工程技術學院，b.水利水電與建筑學院;云南昆明 650201）

0 引言

隨著我國鐵道線路結構朝著高速、重型化方向迅猛發(fā)展，對大型養(yǎng)路機械的技術要求越來越高。本文研究的散料自動裝卸運輸車是某大型養(yǎng)路機械廠在引進國外技術的基礎上，通過自主創(chuàng)新研發(fā)的新型養(yǎng)路機械，該車底架是承受物料的關鍵部件，其結構強度是否滿足要求是設計的一個關鍵指標。如何運用現(xiàn)代設計方法對底架進行工程分析，以期在底架投入使用之前，預先發(fā)現(xiàn)潛在的設計問題從而進行設計改進，無疑是一個值得研究的重要課題。本文運用有限元方法，基于ANSYS分析軟件對底架進行了靜態(tài)和模態(tài)分析，分析結果為底架的設計改進提供了有益的參考和依據(jù)。

1 有限元分析基本原理［1］

有限元分析可應用于多種類型的物理問題，它是將彈性連續(xù)體劃分成有限個小單元，單元在節(jié)點處相互連接，單元組稱為網(wǎng)格。運用相對簡單的方程來描述每個單元行為，用各個小單元力學特性的總和來體現(xiàn)整個連續(xù)體的力學特征。

有限元分析求解的三個基本方程:

表示單元應變εe與節(jié)點位移δe的關系矩陣，B稱應變矩陣。

表示單元應力以節(jié)點位移來表示的方程，其中D[]為單元彈性矩陣。

表示由虛功原理導出的節(jié)點力以節(jié)點位移表示的方程，其中單元剛度矩陣。

2 底架結構綜述

2.1 散料自動裝卸運輸車結構概述

該散料車承載主體結構為物料儲運箱及其下面支撐的集裝箱平板車，車體模型圖如圖1所示。

由于平板車直接選用鐵路標準件，其結構強度易于保證。而位于物料儲運箱最下端的底架由橫梁和縱梁交錯構成，結構和受力較為復雜，其靜力特性和動態(tài)特性成為結構分析中的關鍵問題。

圖1 散料車立體模型

2.2 底架受力分析

底架主體結構由九根橫梁和一根縱梁組成，橫梁和縱梁分別采用16Mn方形和矩形鋼管，底架局部結構如圖2所示。

圖2 底架局部示意圖

各橫梁兩端焊接在儲運箱側架上，側架又焊接在車體機架上，兩側受到的力基本上由側架和機架承受，而來自鏈條式傳送帶的物料載荷主要集中在底架中部，即中間的縱梁上，因此，中間縱梁與各橫梁銜接處是結構分析的重點。底架受力示意見圖3。

圖3 受力示意圖

圖中FA、FB、FC分別為滿載物料的均布載荷按每240mm等分處理后施加在兩端和中間的力，計算結果見表1。

表1 各支點承載

3 底架靜態(tài)分析

3.1 創(chuàng)建底架有限元模型

3.1.1 創(chuàng)建底架幾何模型

由于底架模型相對簡單，再者為了避免異構CAD模型轉(zhuǎn)換中存在的幾何信息容易丟失、無法參數(shù)化修改等一系列問題，因此在ANSYS中直接建立底架的幾何模型。

3.1.2 單元選擇

選用殼單元Shell181，該單元能很細致的描述面與面之間的連接，從而詳細分析縱、橫梁銜接處的應力和應變情況。

3.1.3 約束方式

由圖3所示的底架與平車結構聯(lián)接特點可知，1、3、5、7、9處不僅位于儲運箱與平車相聯(lián)的支架處，而且下端還有若干加強筋加強，因此其所對應的橫梁強度和剛度遠大于 2、4、6、8 處的強度和剛度。

圖3 底架與平車聯(lián)接處結構

由以上分析，位移約束處理為:1、3、5、7、9 處橫梁兩端全約束;2、4、6、8處橫梁兩端y向約束。

最終創(chuàng)建的添加約束后底架的有限元模型如圖4所示。

圖4 添加約束后有限元模型

3.2 靜強度分析

在散料車滿載靜止狀態(tài)下，將底架自重和計算得到的面載荷施加到縱梁上后，得到應力云圖如圖5所示。

圖5 滿載靜止下的局部應力云圖

由圖可知應力峰值出現(xiàn)在縱橫梁交錯中心處，最大值為143MPa，而當安全系數(shù)為2時的16Mn材料的許用應力在175MPa左右。因此，底架在靜止?jié)M載時強度符合要求。

3.3 動強度分析

散料車實際工作中，底架受載較靜強度分析復雜得多?，F(xiàn)針對三種典型工況，在靜強度分析的基礎上，進一步分析底架的動強度。

3.3.1 滿載快速傳料輸送工況

當散料車以最大加速度滿載快速傳料時，是底架所處的危險工況之一。由總體設計計算可知，快速傳料時的最大加速度為0.15m/s2，底架此時除受物料載荷和自重外，還承受滿載物料快速啟動時的慣性力，慣性沖擊力為0.001N/mm2，將各部分載荷施加在底架后的應力云圖如圖6所示。應力幅值為157MPa。

圖6 滿載快速傳料工況應力云圖

3.3.2 滿載最大聯(lián)掛速度行駛工況

散料車以最大聯(lián)掛速度120km/h行駛時，由于高速行駛是沖擊和振動的主要發(fā)生源，因此，必須考慮動載荷因素對強度的影響。圖7為考慮動載荷因素后的底架應力云圖，應力幅值為178MPa。

圖7 最大聯(lián)掛速度行駛工況應力云圖

3.3.3 緊急制動工況

當滿載運行的散料車緊急制動時，較大的沖擊載荷會施加在底架上?，F(xiàn)以最高時速120km/h滿載運行的散料車在20s內(nèi)緊急制動這一最危險情況，對底架進行有限元分析，分析結果如圖8所示。應力幅值為189MPa。

圖8 滿載緊急制動工況應力云圖

3.4 靜態(tài)分析結論

散料車底架的有限元靜力分析結果如表2所示:

表2 各工況下的強度分析結果

有限元分析表明，最大應力出現(xiàn)在圖3所示的2、4、6、8處橫梁和縱梁的交錯中心處。該底架靜強度滿足要求;但動強度分析表明，在滿載最大聯(lián)掛速度運行工況和滿載緊急制動工況下強度不足，由于養(yǎng)路機械產(chǎn)品的特殊性，必須提高底架動強度以確保散料自動裝卸運輸車較高的可靠性。

4 底架模態(tài)分析

4.1 模態(tài)計算結果

由于低階振動對一般的工程結構影響最為顯著［2，3］，因此在ANSYS中僅提取前10階的固有頻率和振型進行模態(tài)分析。其中各階振型圖如圖9所示，計算結果見表3。

圖9 底架各階振型圖

4.2 模態(tài)結果分析

據(jù)相關資料和數(shù)據(jù)，散料車發(fā)動機在正常運行下的爆發(fā)頻率為33.3～50Hz，鐵路軌道激振頻率多在11Hz附近［4］。由模態(tài)計算結果可以發(fā)現(xiàn)，低階頻率一階彎曲和一階扭轉(zhuǎn)頻率值均低于發(fā)動機爆發(fā)頻率，避免了底架的整體共振;但第4、5階固有頻率十分接近軌道激振頻率11Hz，易引起局部結構共振;另外，一階彎曲模態(tài)和一階扭轉(zhuǎn)模態(tài)的固有頻率間隔較小，兩種模態(tài)頻率應該至少錯開3Hz以上，以免發(fā)生耦合效應［5］。

5 結論

1）通過基于ANSYS的有限元靜力分析可知底架在滿載最大聯(lián)掛速度行駛工況和滿載緊急制動工況下的動強度略有不足，且最大應力出現(xiàn)在縱梁與橫梁的銜接處，因此，需要針對縱橫梁銜接處進行結構改進以提高底架強度。

2）通過基于ANSYS的自由模態(tài)分析可知，整體上底架動態(tài)特性基本符合底架設計要求，但由于第4、5階固有頻率與鐵軌外部激振頻率十分接近，易出現(xiàn)結構共振。分析結果為后續(xù)結構改進剔除有害振型及響應分析提供了重要依據(jù)。

表3 模態(tài)計算結果及振型特征

［1］薛守義.有限單元法［M］.北京:中國建材工業(yè)出版社，2005.2.

［2］尹輝俊，韋志林，沈光烈.貨車車架的有限元分析［J］.機械設計，2005，22（11）:26-28.

［3］張潤生，侯煒.車架剛度及強度的有限元分析［J］.拖拉機與農(nóng)用運輸車，2007，34（4）:29-33.

［4］中華人民共和國鐵道部TB/Tl335-1996.鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范［s］.北京:中國標準出版社，1996.

［5］李傳博.客車車身有限元建模與靜動態(tài)特性分析［D］.合肥:合肥工業(yè)大學，2010.

［6］張毅杰.散料自動裝卸運輸車底架的有限元分析及試驗研究［D］.昆明:昆明理工大學，2008.