劉建坤

（蘇州軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司，215000，蘇州∥工程師）

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)是指軌道交通線網(wǎng)及其客運(yùn)量發(fā)展到一定規(guī)模后，通過(guò)建立科學(xué)、有效的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理與控制手段，確保軌道交通運(yùn)營(yíng)體系的安全、高效、可靠運(yùn)行，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的最大化。

1 蘇州軌道交通現(xiàn)狀

蘇州軌道交通1號(hào)線1期工程已于2012年4月28日正式通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，這讓蘇州成為中國(guó)內(nèi)地第一個(gè)開(kāi)通城市軌道交通的地級(jí)市，標(biāo)志著蘇州正式步入“地鐵時(shí)代”。蘇州軌道交通1號(hào)線起點(diǎn)位于蘇州吳中區(qū)木瀆站，終點(diǎn)為工業(yè)園區(qū)鐘南街站，共設(shè)24個(gè)地下車(chē)站，全程25.739km；線路自西向東串起了蘇州高新區(qū)、古城區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)，全線預(yù)留換乘站4處。

目前蘇州軌道交通正按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施”的原則，積極推進(jìn)地鐵多個(gè)線路的建設(shè)。2009年12月，蘇州軌道交通2號(hào)線正式開(kāi)工建設(shè)；2012年9月27日，軌道交通4號(hào)線、2號(hào)線延伸線工程開(kāi)工建設(shè)。根據(jù)《蘇州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，2號(hào)線一期工程將于2014年開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)；2號(hào)線東延線于2015年開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)；4號(hào)線于2016年開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。

2014年，隨著穿越蘇州“兩新城（平江新城和滄浪新城）、兩樞紐（蘇州北高鐵站和蘇州火車(chē)站）、一商業(yè)區(qū)（石路商業(yè)區(qū)）”，擁有22座車(chē)站（其中高架站5座，地下站17座）的軌道交通2號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，蘇州將擁有西至高新區(qū)、東至園區(qū)金雞湖以東、北到相城區(qū)、南抵吳中區(qū)的十字形骨干網(wǎng)絡(luò)，從而大大緩解古城的交通壓力。隨著后續(xù)線路的不斷開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，蘇州軌道交通將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代。特別是隨著2012年9月11日蘇州高新區(qū)有軌電車(chē)1號(hào)線的開(kāi)工建設(shè)，未來(lái)蘇州軌道交通將與蘇州有軌電車(chē)實(shí)現(xiàn)換乘，從而形成不同于其他城市的新特點(diǎn)。

蘇州軌道交通線網(wǎng)如圖1所示。

當(dāng)蘇州軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)之后，將有哪些新的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，以及如何根據(jù)這些新的特點(diǎn)在運(yùn)營(yíng)方式、客運(yùn)組織方式、管理體制等方面做出調(diào)整，如何保證調(diào)整后的思路能更好地被各個(gè)崗位充分理解并得到執(zhí)行，都值得思考和研究。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化后，乘客可通過(guò)縱橫交錯(cuò)的線網(wǎng)上的不同線路和換乘車(chē)站到達(dá)目的地。正是各種四通八達(dá)、排布有序的通路，使得網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理、行車(chē)組織、客運(yùn)組織方式更為復(fù)雜，其應(yīng)急響應(yīng)更迅速、信息流轉(zhuǎn)速度更快、保障要求更高，因而具有跟單線運(yùn)營(yíng)不同的如下特點(diǎn)：

圖1 蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖（2007－2020）

（1）運(yùn)營(yíng)負(fù)荷大幅增加，客運(yùn)組織更加復(fù)雜。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化以后，日均客流量不是簡(jiǎn)單的單線客流數(shù)量相加，而是會(huì)出現(xiàn)幾何級(jí)增長(zhǎng)，甚至有可能在某條線路出現(xiàn)快速增長(zhǎng)。以上海軌道交通為例：上海軌道交通1994年的運(yùn)營(yíng)客流為日均1萬(wàn)人次，到2003年達(dá)到日均112萬(wàn)人次；隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)效能也加速顯現(xiàn)，2007年日均客流達(dá)到222萬(wàn)人次，2008年日均客流達(dá)到307萬(wàn)人次，2009年日均客流為373萬(wàn)人次。也就是說(shuō)，100萬(wàn)人次日均客流的增長(zhǎng)速度分別是10年、4年、1年。上海軌道交通1號(hào)線1993年至2000年的客流增速為5.3%，2000年至2007年的客流增速為16.2%，可見(jiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化后使得運(yùn)營(yíng)負(fù)荷大幅度增長(zhǎng)。客流的快速增長(zhǎng)必然使得線網(wǎng)上骨干線路的客運(yùn)強(qiáng)度進(jìn)入超負(fù)荷狀態(tài)。同時(shí)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)以后，客流不再是從一點(diǎn)到另外一點(diǎn)的單向流動(dòng)，而是根據(jù)線網(wǎng)布局多方向、多途徑流動(dòng)，這就必然造成客流流向以及客運(yùn)需求成倍增長(zhǎng)。為此，需建立一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)、科學(xué)有序、服務(wù)有力的客運(yùn)組織體系，使乘客從進(jìn)站到抵達(dá)目的站的各個(gè)環(huán)節(jié)中得到更便捷、更高效、更滿意的乘車(chē)服務(wù)，且能多途徑地獲得、了解日常服務(wù)信息；在突發(fā)事件情況下，使乘客特別是計(jì)劃乘坐地鐵但還在地鐵以外的交通工具上的乘客能第一時(shí)間獲得應(yīng)急信息，從而及時(shí)避開(kāi)故障點(diǎn)，等等。而這些都需要乘客能夠通過(guò)車(chē)站和列車(chē)廣播、站內(nèi)外各類(lèi)導(dǎo)向、信息顯示屏、服務(wù)問(wèn)詢、電話咨詢、網(wǎng)絡(luò)查詢、無(wú)線電視等多種方式獲得及時(shí)的、必要的信息，從而在復(fù)雜多樣的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)環(huán)境中快速做出正確的判斷。

（2）行車(chē)方式趨于多樣化，不再是單一交路運(yùn)行。隨著軌道交通線網(wǎng)持續(xù)擴(kuò)張、換乘站點(diǎn)不斷增加、運(yùn)營(yíng)里程持續(xù)增加、與有軌電車(chē)的換乘點(diǎn)增加，以及公交站點(diǎn)根據(jù)軌道交通所做的調(diào)整變化，必然使每條線路的客流量、客流流向、客流結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而出現(xiàn)新的客流特征。如2005年上海軌道交通統(tǒng)一票制后，換乘客流占路網(wǎng)日均客流的比例很快由14%增至近20%；2009年上海軌道交通每天換乘客流已占路網(wǎng)日均客流的30%；2010年隨著網(wǎng)絡(luò)換乘車(chē)站增至40個(gè)，3線以上換乘車(chē)站增至8個(gè)，換乘客流比例也增至50%左右。這種客流結(jié)構(gòu)的變化對(duì)行車(chē)調(diào)度、客運(yùn)組織提出了新的要求。同時(shí)，需要結(jié)合列車(chē)數(shù)量、車(chē)輛設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、線路條件等硬件設(shè)施對(duì)行車(chē)方式做出科學(xué)的調(diào)整，如采用大小交路、分段交路、大站交路、跳站交路等多種運(yùn)行交路模式，以統(tǒng)籌兼顧軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)每條線路客流的需要，將網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的整體效應(yīng)發(fā)揮到最大。

（3）網(wǎng)絡(luò)的交叉和相互依賴，必然提高運(yùn)營(yíng)關(guān)聯(lián)度，需要加強(qiáng)協(xié)調(diào)力度。軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，帶來(lái)了軌道交通線路之間的互聯(lián)互通，加之軌道交通網(wǎng)絡(luò)與有軌電車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、鐵路、高速鐵路、高速公路等其它交通網(wǎng)絡(luò)的銜接配合，以及為私家車(chē)服務(wù)的P＋R模式，形成了線路、網(wǎng)絡(luò)、各種交通方式之間相互交叉和相互依賴的關(guān)系，使軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)線路與線路之間，以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)與其他交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)聯(lián)性不斷加深。同時(shí)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)存在行車(chē)組織多樣化、線路特征個(gè)性化、技術(shù)水平差異化、設(shè)備制式多樣化等特點(diǎn)，導(dǎo)致在協(xié)調(diào)管理上需要跨組織、跨專(zhuān)業(yè)、跨線路、跨地域，從而使線路管理的復(fù)雜性、管理的跨度大大增加。如果因?yàn)樽匀粸?zāi)害、大客流爆滿、設(shè)備故障、人車(chē)沖突等突發(fā)事件造成某一條線路運(yùn)營(yíng)受阻，必定會(huì)影響到軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的其它線路、區(qū)域，甚至影響與之相關(guān)的周邊其他交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)體系之間相互關(guān)聯(lián)、相互協(xié)調(diào)的關(guān)系，對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)管理的統(tǒng)籌組織提出了新的要求，尤其對(duì)行車(chē)組織調(diào)度、客運(yùn)組織體系、維修保障力度、系統(tǒng)運(yùn)行的聯(lián)動(dòng)和資源的共享等提出了更高要求。

（4）對(duì)應(yīng)急響應(yīng)速度、應(yīng)急處置時(shí)間、維護(hù)保障能力的要求更高。隨著蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，蘇州軌道交通客流占全市公共交通客運(yùn)的比例將會(huì)不斷攀升，軌道交通將成為城市公共交通體系的骨干。同時(shí)，因?yàn)檐壍澜煌ü收下实?、正點(diǎn)率高、運(yùn)行間隔小等特點(diǎn)，市民出行對(duì)它的依賴性也越來(lái)越強(qiáng)。這對(duì)蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全性和可靠性提出了更高的要求：第一，要在日常的維護(hù)保養(yǎng)中通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度、合理的制度和科學(xué)的維護(hù)方法，確保設(shè)施設(shè)備的可靠性，盡可能將故障排除在萌芽狀態(tài)；第二，要建立適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急處置和搶修體系，在遇到各類(lèi)運(yùn)營(yíng)故障、突發(fā)事件時(shí)，能夠使用最有效的手段，力爭(zhēng)在最短時(shí)間內(nèi)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，把對(duì)本線路及整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的影響控制到最小程度。在高度發(fā)達(dá)的信息社會(huì)，需要更加關(guān)注網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)以后的維護(hù)保障能力和應(yīng)急處置能力，以盡可能地避免負(fù)面影響。

3 對(duì)蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后的設(shè)想

根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后的特點(diǎn)，結(jié)合蘇州軌道交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際情況，筆者對(duì)蘇州軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)提出以下設(shè)想。

（1）聯(lián)合有軌電車(chē)、公交公司、移動(dòng)電視媒體等建立聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心，主要負(fù)責(zé)應(yīng)急指揮和信息收發(fā)工作，以全面提高蘇州軌道交通及其他交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的快速反應(yīng)能力、信息傳遞能力、協(xié)同動(dòng)作能力和應(yīng)急處置能力。近期，蘇州軌道交通4條線路的OCC（運(yùn)營(yíng)控制中心）都位于同一地點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)各條線路之間信息的迅速傳遞、資源共享、相互支援比較容易，所以在近期沒(méi)有必要單獨(dú)成立協(xié)調(diào)指揮中心；但是，可以考慮與有軌電車(chē)、公交公司、移動(dòng)電視媒體等合作成立一個(gè)聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心，主要負(fù)責(zé)全部線路的統(tǒng)籌管理、監(jiān)控指揮，以及在日常工作中或突發(fā)事件情況下的聯(lián)合應(yīng)急指揮和信息收發(fā)工作。協(xié)調(diào)指揮中心對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)快速協(xié)調(diào)指揮，各種信息快速傳遞，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)發(fā)生故障、突發(fā)事件時(shí)，可及時(shí)將故障信息、應(yīng)急信息流轉(zhuǎn)至外部交通網(wǎng)絡(luò)，使相關(guān)的交通網(wǎng)絡(luò)快速做出反應(yīng)，同時(shí)及時(shí)得到外部交通網(wǎng)絡(luò)的支援；在外部交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障、突發(fā)事件的情況下，可以快速做出反應(yīng)，切實(shí)發(fā)揮應(yīng)急預(yù)案功效，全面提高軌道交通應(yīng)急處置和反應(yīng)能力，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全、正點(diǎn)、可靠運(yùn)行。同時(shí)，協(xié)調(diào)指揮中心對(duì)外保持信息暢通和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)各個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)信息資源共享，同時(shí)能使乘客及時(shí)得到應(yīng)急信息，從而避開(kāi)故障點(diǎn)，以更加有利于應(yīng)急調(diào)度指揮工作的開(kāi)展。因此，聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心的主要職責(zé)可歸納為：①對(duì)各交通系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度，原則上“只監(jiān)不控”，及時(shí)聯(lián)動(dòng)其他交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；②負(fù)責(zé)收集各交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有線路的列車(chē)運(yùn)行信息、客流信息，并進(jìn)行數(shù)據(jù)的整合、分析和共享，以便于各交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)根據(jù)客流特征、客流結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮；③統(tǒng)一發(fā)布不同交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)日常信息、故障信息、應(yīng)急信息，便于公眾出行，保證不同交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各項(xiàng)信息的統(tǒng)一性；④支撐各交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)突發(fā)事件的應(yīng)急處置，協(xié)調(diào)內(nèi)、外部救援資源。協(xié)調(diào)指揮中心組織框架見(jiàn)圖2。

（2）考慮維修保養(yǎng)、應(yīng)急搶險(xiǎn)保障體系一體化建設(shè)。目前蘇州軌道交通內(nèi)部維修和應(yīng)急搶險(xiǎn)任務(wù)主要由供電機(jī)電中心、工務(wù)通號(hào)中心、車(chē)輛中心等3個(gè)生產(chǎn)中心擔(dān)任；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)之后，可考慮將維修保養(yǎng)、應(yīng)急搶險(xiǎn)保障體系整合在一個(gè)平臺(tái)上，建立一個(gè)綜合維護(hù)體系，對(duì)設(shè)備使用部門(mén)的故障信息和應(yīng)急信息統(tǒng)一途徑流轉(zhuǎn)，統(tǒng)一口徑回復(fù)，切實(shí)保證應(yīng)急處置效率。同時(shí)，在應(yīng)急搶險(xiǎn)方面可對(duì)外進(jìn)一步開(kāi)放協(xié)作，加強(qiáng)與軌道公安、消防、醫(yī)院等社會(huì)資源的合作（如與消防、醫(yī)院分別建立屬地化合作關(guān)系），以保證在突發(fā)事件情況下切實(shí)提高處置效率，將其對(duì)社會(huì)和乘客的影響盡量控制在最低程度。

圖2 聯(lián)合協(xié)調(diào)指揮中心組織框架

（3）完善人才培養(yǎng)機(jī)制，提高員工隊(duì)伍成熟度；減少人才流失，提高員工隊(duì)伍忠誠(chéng)度。軌道交通運(yùn)營(yíng)的各個(gè)崗位專(zhuān)業(yè)性特別強(qiáng)，人才的通用性差，普通操作、服務(wù)與維護(hù)人員占地鐵員工總數(shù)的90%左右。雖然這些人員通過(guò)校企合作培養(yǎng)以及軌道交通企業(yè)內(nèi)部的二次培養(yǎng)等能基本滿足實(shí)際需求，但新員工的培訓(xùn)周期很長(zhǎng)，通常從入職到上崗單獨(dú)操作需要超過(guò)1年的培訓(xùn)周期，大約2年以后才能成為熟練工。整個(gè)培訓(xùn)過(guò)程又需要消耗大量的人力、物力、財(cái)力。另外10%左右的高層、中層管理人員與各專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，更是需要在實(shí)際崗位中經(jīng)歷多年的鍛煉并有多次的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)后才會(huì)成熟。這些人才是維持地鐵運(yùn)營(yíng)的精髓和骨干力量。目前，全國(guó)各地的軌道交通建設(shè)如火如荼，軌道交通行業(yè)人才缺口較大，特別是對(duì)高層、中層管理人員與各專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的需求量非常大，且各地軌道交通行業(yè)對(duì)于人才招聘都是開(kāi)放式的，這在一定程度上造成了人才的頻繁流動(dòng)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化后，更需要人才的穩(wěn)定來(lái)保證軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。員工隊(duì)伍成熟的操作經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于緩解軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)體制、機(jī)制磨合過(guò)程中的矛盾起著基本保障作用，因此現(xiàn)階段就必須采取有力措施加以迅速解決。可以通過(guò)完善人才培養(yǎng)機(jī)制，如成立人才培訓(xùn)中心、統(tǒng)一培訓(xùn)教材和培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)、健全各個(gè)崗位考核機(jī)制等措施來(lái)提高員工的成熟度；同時(shí)，完善人才成長(zhǎng)機(jī)制、晉升機(jī)制，如建立首席技師、星級(jí)服務(wù)員、崗位晉升制度和淘汰制度等一系列競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，并保證這些競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制公開(kāi)、公平、公正地得到實(shí)行，切實(shí)提高員工的忠誠(chéng)度，減少員工流失。即使有員工因?yàn)槟承┰螂x開(kāi)公司，也要營(yíng)造一種“家”的氛圍。員工離開(kāi)并不意味著對(duì)蘇州軌道交通的“背叛”，離職后的員工仍然可以成為蘇州軌道交通的重要資源，如變成蘇州軌道交通的擁護(hù)者、客戶等。因此，應(yīng)把忠誠(chéng)度管理的范圍延伸到離職后的員工，繼續(xù)與其保持聯(lián)系，維持良好的關(guān)系。

（4）加快信息化網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)建設(shè)。利用現(xiàn)代信息化手段將資金、資產(chǎn)、物流、綜合業(yè)務(wù)等整合在同一管理平臺(tái)，提高資源共享程度，簡(jiǎn)化辦事流程，節(jié)約成本支出，從而達(dá)到集約利用資源的目的。

4 結(jié)語(yǔ)

2014年，蘇州軌道交通開(kāi)始邁向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。筆者認(rèn)為：體系應(yīng)向多公司合作的網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，內(nèi)部管理架構(gòu)向高效率的扁平化方向發(fā)展，管理手段采用現(xiàn)代信息化，以達(dá)到集約利用資源的目的；人才培養(yǎng)及管理以穩(wěn)定和忠誠(chéng)為目標(biāo)，構(gòu)建一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)管理層、線路控制層、現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理架構(gòu)；建立由運(yùn)營(yíng)管理體系、維護(hù)保障體系、客運(yùn)服務(wù)體系、信息管理體系、人力資源保障體系、后勤保障體系等共同保障的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)體系，實(shí)現(xiàn)蘇州軌道交通安全、高效、可靠運(yùn)營(yíng)，為廣大市民提供滿意的客運(yùn)服務(wù)。

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