伍 輝， 劉艷斌

（福州大學(xué)測(cè)試中心，福建 福州 350002）

隨著高層建筑的不斷涌現(xiàn)，作為高層建筑中垂直運(yùn)行的交通工具，高速電梯的應(yīng)用越來越廣泛。高速電梯在整個(gè)運(yùn)行過程中會(huì)產(chǎn)生比普通電梯大得多的機(jī)械振動(dòng)和沖擊，嚴(yán)重影響電梯的工作性能，縮短電梯的使用壽命；強(qiáng)烈的振動(dòng)還會(huì)影響電梯轎廂上儀器儀表的正常工作，縮短精密儀器的壽命，且嚴(yán)重影響其精度，甚至使電梯不能平層到位，導(dǎo)致安全事故發(fā)生[1]；振動(dòng)以及振動(dòng)產(chǎn)生的噪音還會(huì)影響乘客的舒適感和健康，電梯的振動(dòng)問題一直是制約高速電梯發(fā)展的關(guān)鍵。國(guó)外電梯振動(dòng)的最新發(fā)展是將主動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用到高速電梯的振動(dòng)控制中[2],國(guó)內(nèi)則是大多通過被動(dòng)隔振來降低電梯振動(dòng)。由于對(duì)高速電梯機(jī)械系統(tǒng)整機(jī)運(yùn)行動(dòng)態(tài)性能的分析研究比較少，且研究大都只是停留在時(shí)域分析上[3-4]，沒有在頻域上對(duì)其進(jìn)行深入分析，各主要參數(shù)對(duì)于電梯運(yùn)行階段振動(dòng)影響不是很明確，使得被動(dòng)隔振效果不是很好，對(duì)于提高電梯乘坐舒適性效果也不是很明顯。

虛擬樣機(jī)(Virtual Prototyping)技術(shù)融合信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)建模技術(shù)、計(jì)算機(jī)分析與仿真技術(shù)，分析、仿真產(chǎn)品使用中的各種工況，輸出整機(jī)及各零部件在各種工況下的運(yùn)動(dòng)及受力狀況并動(dòng)態(tài)跟蹤關(guān)鍵部件的運(yùn)行狀況。虛擬樣機(jī)的發(fā)展使得人們可以通過建立虛擬樣機(jī)模型來仿真系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀況，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行可視化的動(dòng)態(tài)分析，可以直觀、方便地優(yōu)化機(jī)械系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)。論文結(jié)合某電梯公司的電梯產(chǎn)品，運(yùn)用SolidWorks、Adams等CAD、CAE軟件聯(lián)合建立高速電梯虛擬樣機(jī)模型，模擬電梯實(shí)際工況下的運(yùn)行狀況。本文針對(duì)目前研究的不足[3-4]，通過結(jié)合高速電梯系統(tǒng)固有頻率分析、靈敏度分析和在時(shí)域及頻域中同時(shí)分析轎廂垂直振動(dòng)加速度和水平振動(dòng)加速度信號(hào)，獲取電梯振動(dòng)加速度的主振頻率并研究影響電梯轎廂振動(dòng)的因素，對(duì)電梯動(dòng)力學(xué)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。這對(duì)于改進(jìn)高速電梯性能，提高電梯乘坐舒適性有重要的實(shí)際意義。

1 電梯虛擬樣機(jī)模型建立

電梯是一種較為復(fù)雜的機(jī)電一體化設(shè)備，按驅(qū)動(dòng)方式可分為曳引式電梯、液壓電梯和強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)電梯等。目前最常用的電梯是曳引式電梯，在大多數(shù)國(guó)內(nèi)電梯廠家的實(shí)際生產(chǎn)中，曳引比為2:1的曳引式電梯多用于中低速電梯系統(tǒng)，而對(duì)于高速電梯曳引系統(tǒng)，大都選用曳引比為1:1[5]。本論文所研究的電梯是采用曳引比為1:1的曳引式高速電梯，基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

安裝在機(jī)房的電動(dòng)機(jī)與制動(dòng)器等組成曳引機(jī)，是曳引驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力。鋼絲繩通過曳引輪與轎廂連接，另一端與對(duì)重連接。轎廂與對(duì)重的重力使曳引鋼絲繩被壓緊在曳引輪、導(dǎo)向輪繩槽內(nèi)。電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，曳引輪繩槽與曳引鋼絲繩之間的摩擦力驅(qū)動(dòng)鋼絲繩使轎廂在井道中沿導(dǎo)軌上下運(yùn)動(dòng)。通過以上分析的曳引電梯曳引機(jī)制，論文將電梯虛擬樣機(jī)模型分為以下幾大塊，分別是：轎廂模型，導(dǎo)靴模型，鋼絲繩模型和補(bǔ)償裝置模型。

圖1 電梯物理模型

1.1 轎廂模型的建立

轎廂是電梯用以承載和運(yùn)送人員及物資的箱形空間，由轎廂體、轎廂架及有關(guān)構(gòu)件組成。由于其三維實(shí)體模型較為復(fù)雜，在ADAMS中建模較復(fù)雜且精度不高，所以在Solidworks中建立其三維模型，如圖2所示，完成后再導(dǎo)入ADAMS中分析。

圖2 電梯轎廂

1.2 導(dǎo)靴模型建立

電梯導(dǎo)靴主要是為轎廂和對(duì)重的垂直運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向，同時(shí)限制其在水平方向的位移，并防止轎廂因偏載而產(chǎn)生傾斜。導(dǎo)靴安裝在轎廂上梁和下梁安全鉗下面，對(duì)重導(dǎo)靴安裝在對(duì)重架上部和底部，分別與各自導(dǎo)軌接觸。滾動(dòng)導(dǎo)靴一般由3個(gè)用彈簧支承的滾輪代替滑動(dòng)導(dǎo)靴頭和靴襯，工作時(shí)滾輪由彈簧的壓力壓在導(dǎo)軌的3個(gè)工作面上，3個(gè)滾輪在導(dǎo)軌上滾動(dòng)，不但有良好的緩沖吸震作用，而且還大大減小了運(yùn)行阻力，改善了乘坐舒適性。其模型也比較復(fù)雜，在Solidworks中建立其三維模型，如圖3所示。

圖3 電梯導(dǎo)靴

1.3 鋼絲繩模型建立

鋼絲繩的特征是可以彎曲，但又有一定的剛度，是介于剛體和柔性體之間的介質(zhì)，目前在ADAMS中沒有一個(gè)完全符合鋼絲繩力學(xué)特性的模型，沒有“真實(shí)的”鋼絲繩存在，但可以使用現(xiàn)有模塊提供的約束進(jìn)行近似模擬，現(xiàn)在有3種模擬方法可以用來創(chuàng)建鋼絲繩力學(xué)模型[6-8]：柔性體方法建模、旋轉(zhuǎn)副方法建模和軸套力方法建模。與前兩種方法相比，軸套力方法是用一段段的剛性圓柱通過軸套力(bushing)連接來模擬整條鋼絲繩，當(dāng)各小段圓柱體長(zhǎng)度相對(duì)整條鋼絲繩的長(zhǎng)度比很小時(shí)，采用此種方法建模，鋼絲繩就可以近似看作為連續(xù)體，可以較真實(shí)地反映鋼絲繩的拉伸、彎曲等力學(xué)性能。因此，論文用軸套力方法對(duì)曳引鋼絲繩建模。

1.4 補(bǔ)償裝置模型建立

補(bǔ)償裝置作為高速電梯的組成部分，為電梯安全運(yùn)行起了重大作用，它可以增大曳引繩與曳引輪槽之間的摩擦力，保證電梯提升所需提升力，且當(dāng)轎廂因溜車、失控等原因發(fā)生墜落時(shí)，由于對(duì)重和補(bǔ)償裝置的作用，會(huì)大大降低墜落速度，以增強(qiáng)電梯的安全性[9]。電梯補(bǔ)償裝置有單側(cè)、雙側(cè)及對(duì)稱補(bǔ)償方式。與前兩種補(bǔ)償方式相比，對(duì)稱補(bǔ)償方式設(shè)計(jì)制造簡(jiǎn)單、不占用額外空間，應(yīng)用較廣，因此論文采用對(duì)稱補(bǔ)償方式。

1.5 導(dǎo)軌激勵(lì)的添加

一般認(rèn)為電梯導(dǎo)向系統(tǒng)不良是引起轎廂水平方向振動(dòng)的主要因素。與電梯系統(tǒng)垂直方向振動(dòng)不同，電梯系統(tǒng)水平振動(dòng)主要是導(dǎo)向系統(tǒng)的隨機(jī)偏差引起的，所以水平方向振動(dòng)一般不具有明顯的諧波性。論文以文獻(xiàn)[10]中實(shí)測(cè)的導(dǎo)軌不平順度作為系統(tǒng)的輸入激勵(lì)，如圖4所示。

圖4 導(dǎo)軌激勵(lì)

電梯機(jī)械系統(tǒng)還需要添加一些柔性元件，如彈簧、橡膠等，這些柔性元件一般都可以簡(jiǎn)化為彈簧模型。在模型中添加繩頭彈簧、轎底橡膠、導(dǎo)靴彈簧等柔性元件和其余旋轉(zhuǎn)副、固定副等約束后電梯機(jī)械系統(tǒng)虛擬樣機(jī)模型就完成了，模型（上，下半部）如圖5所示。虛擬樣機(jī)模型建立好后其動(dòng)力學(xué)參數(shù)也就確定了，可以對(duì)電梯整機(jī)模型進(jìn)行仿真，并運(yùn)用虛擬樣機(jī)的可視化對(duì)系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行分析和調(diào)試，最終達(dá)到提高電梯乘坐舒適性的目的。

圖5 電梯虛擬樣機(jī)模型

2 電梯整機(jī)模型仿真

電梯的性能應(yīng)兼顧安全性、舒適性和運(yùn)行效率，所有電梯的運(yùn)行都包括加速啟動(dòng)和減速制動(dòng)或加速啟動(dòng)、穩(wěn)速運(yùn)行和減速制動(dòng)過程。本論文采用速度驅(qū)動(dòng)，常用的速度運(yùn)行曲線有梯形、拋物線形、拋物線-直線形和三角函數(shù)形[11]。電梯運(yùn)行過程的速度曲線由電器調(diào)速系統(tǒng)給定，中高檔的高層電梯一般采用微機(jī)調(diào)壓調(diào)速系統(tǒng)或調(diào)頻調(diào)壓調(diào)速系統(tǒng)[12]，采用三角函數(shù)形速度驅(qū)動(dòng)，其速度、加速度曲線分別如圖 6、7所示?？紤]到虛擬樣機(jī)模型在零時(shí)刻動(dòng)力特性的不穩(wěn)定性，設(shè)置仿真驅(qū)動(dòng)中前1秒速度v= 0m·s-1，待系統(tǒng)穩(wěn)定后電梯開始加速啟動(dòng)。

圖6 電梯理想運(yùn)行速度

圖7 電梯理想運(yùn)行加速度

驅(qū)動(dòng)添加好后，就可以對(duì)電梯整機(jī)模型進(jìn)行仿真了，結(jié)合電梯試驗(yàn)塔，設(shè)置模型仿真時(shí)間為24s，前1s為靜止，1至6.23s為加速啟動(dòng)，6.23至18s電梯穩(wěn)定運(yùn)行，18至23.23s為減速制動(dòng)。由于轎廂的振動(dòng)直接影響電梯的乘坐舒適性，故轎廂的振動(dòng)是評(píng)價(jià)電梯動(dòng)力性能的主要指標(biāo)之一，因此本文主要研究電梯轎廂動(dòng)態(tài)性能，仿真后轎廂的整體運(yùn)行速度、加速度曲線如圖 8、9所示，其振動(dòng)加速度曲線則分別如圖 10、11所示。為比較高速狀態(tài)下，電梯性能與普通電梯性能的不同，論文引用了同型號(hào)電梯在低速狀態(tài)下仿真得到的轎廂水平與垂直振動(dòng)加速度曲線[13]，如圖12、13所示。

圖8 轎廂整體運(yùn)行速度

圖9 轎廂整體運(yùn)行垂直加速度

圖10 轎廂垂直振動(dòng)加速度

圖11 轎廂水平振動(dòng)加速度

圖12 普通電梯轎廂垂直振動(dòng)加速度曲線

圖13 普通電梯轎廂水平振動(dòng)加速度曲線

由圖8和圖9可知，電梯在1s時(shí)穩(wěn)定靜止，從第1s開始加速啟動(dòng)，到6.23s時(shí)達(dá)到最大速度并開始穩(wěn)定運(yùn)行，在第 18s時(shí)減速制動(dòng)，在第23.23s停止。從圖9可以看出當(dāng)電梯運(yùn)行到3.75s的時(shí)候，加速度達(dá)到最大值1.12m/s2。圖10可以看出電梯在加減速階段的振動(dòng)要大于勻速段振動(dòng)，并且在運(yùn)行到5.24s的時(shí)候，振動(dòng)加速度達(dá)到最大值22.7cm/s2。圖11可以看出電梯水平振動(dòng)在離曳引機(jī)近的地方比較大，當(dāng)電梯運(yùn)行到第5.45秒時(shí)，水平振動(dòng)加速度達(dá)到最大值13.7cm/s2。根據(jù)GB/T7588-2003《電梯制造與安裝安全規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)[14]：電梯起、制動(dòng)加速度不應(yīng)大于 1.5m/s2；當(dāng)電梯額定速度為 2.0m/s

同時(shí)通過對(duì)比圖10和圖12可知，電梯在高速運(yùn)行時(shí)，加減速階段的振動(dòng)明顯要比勻速階段的振動(dòng)要大，而電梯在低速運(yùn)行時(shí)表現(xiàn)的不是很明顯；對(duì)比圖11和圖13可知，隨著速度的提高，轎廂的水平振動(dòng)明顯要比普通電梯振動(dòng)大，成為了影響電梯舒適性的主要因素。

3 電梯振動(dòng)加速度分析及參數(shù)優(yōu)化

電梯垂直方向振動(dòng)一般有很強(qiáng)的諧波性，且機(jī)械系統(tǒng)的振動(dòng)很大程度上都是由激勵(lì)頻率接近固有頻率導(dǎo)致地共振引起的，而對(duì)于電梯水平振動(dòng)來說，一般不具有諧波性。這就決定了在分析電梯振動(dòng)加速度時(shí)，對(duì)于垂直振動(dòng)和水平振動(dòng)應(yīng)該采用不同的方法。

3.1 電梯垂直振動(dòng)分析

3.1.1 固有頻率分析

根據(jù)電梯曳引原理，可將曳引比為1:1的電梯曳引系統(tǒng)簡(jiǎn)化為 11自由度垂直振動(dòng)模型，如圖 14所示，電梯曳引系統(tǒng)是一個(gè)剛?cè)狁詈系亩囿w動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。根據(jù)拉格朗日第二方程可建立電梯垂直振動(dòng)方程：

式中，T、V和D——分別是系統(tǒng)的動(dòng)能、勢(shì)能和耗散能；ix和iq分別是對(duì)應(yīng)于第i個(gè)自由度的廣義位移和廣義外力。整理式(1)可得到系統(tǒng)自由振動(dòng)方程：

忽略阻尼得：

M、C、K分別為系統(tǒng)質(zhì)量矩陣，阻尼矩陣和剛度矩陣。運(yùn)用廣義特征向量法可分別求出系統(tǒng)的固有頻率，其固有頻率如表1所示。

圖14 電梯垂直振動(dòng)模型

表1 電梯垂直方向固有頻率

3.1.2 振動(dòng)頻譜分析

在時(shí)域分析中無法得到振動(dòng)加速度中不同頻率信號(hào)的組成，因此必須對(duì)振動(dòng)加速度信號(hào)進(jìn)行頻域分析。圖15為圖10中的電梯振動(dòng)加速度經(jīng)FFT變換（快速傅里葉變換）得到的頻域曲線，橫坐標(biāo)為頻率(Hz)。

圖15 電梯垂直振動(dòng)頻譜

從圖 15可以看出電梯垂直振動(dòng)加速度的主振頻率為30Hz，加速度為20.3mm/s2，與曳引輪轉(zhuǎn)動(dòng)頻率1.69Hz的18倍接近，且與電梯第5階固有頻率較為接近，由此電梯的振動(dòng)加速度過大是因共振引起的。

通過對(duì)電梯的不同參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化分析，發(fā)現(xiàn)改變電梯曳引機(jī)底座橡膠剛度、轎底橡膠剛度和轎頂彈簧剛度對(duì)系統(tǒng)第5階固有頻率影響較大。因此將曳引機(jī)底座橡膠剛度從2.82×107n/m改為1.43×107n/m，轎底彈簧剛度從 2.4×106n/m 改為1.2×106n/m 的彈簧，將轎頂彈簧剛度從1.2×106n/m改為1.0×106n/m，得到優(yōu)化后電梯垂直方向固有頻率如表2所示，第5階固有頻率變?yōu)?2Hz左右。

表2 電梯垂直方向固有頻率（優(yōu)化后）

3.2 電梯水平振動(dòng)分析

3.2.1 振動(dòng)頻譜分析

與垂直振動(dòng)相比，電梯的水平振動(dòng)一般不具有諧波性，因此通過其固有頻率來分析其振動(dòng)顯然不合適，但可對(duì)水平振動(dòng)進(jìn)行頻譜分析，圖16為圖11中的電梯振動(dòng)加速度經(jīng)FFT變換（快速傅里葉變換）得到的頻域曲線，橫坐標(biāo)為頻率(Hz)。

圖16 電梯水平振動(dòng)頻譜

由圖 16可知，電梯水平振動(dòng)頻譜中存在一個(gè)主振加速度，其主振頻率為 28.8Hz，值為12.5mm/s2。圖16得到的是水平振動(dòng)加速度中不同頻率信號(hào)的組成，要使水平振動(dòng)減小，就應(yīng)該使得主振頻率上的加速度變小，因此，可以從討論影響電梯水平振動(dòng)的主要因素對(duì)主振加速度的影響出發(fā)，分析電梯水平振動(dòng)，而靈敏度分析是最好的方法。在做靈敏度分析前最好也要對(duì)電梯水平振動(dòng)模型進(jìn)行理論分析。

3.2.2 水平振動(dòng)模型

如圖17所示，Oxyz是電梯井道中的絕對(duì)坐標(biāo)系，Of xf yf zf是以轎廂架質(zhì)心Of為原點(diǎn)的相對(duì)坐標(biāo)系。以系統(tǒng)的靜平衡位置作為系統(tǒng)的初始狀態(tài)，設(shè)轎廂架在外力作用下發(fā)生的位置變化為：），則轎廂架的六自由度運(yùn)動(dòng)微分方程為：

圖17 電梯水平振動(dòng)模型

當(dāng)14i≤≤時(shí)，f iF為導(dǎo)軌不平順度通過導(dǎo)靴作用于轎廂架的力；以1點(diǎn)的y方向?yàn)檠芯繉?duì)象，對(duì)導(dǎo)軌導(dǎo)靴子系統(tǒng)分析模型進(jìn)行分析，建立如下圖18所示的導(dǎo)輪動(dòng)力學(xué)模型。

圖18 導(dǎo)輪動(dòng)力學(xué)模型

方程：

同理，可以列出x方向上導(dǎo)輪微分方程，最后將(5)代入(4)可以得到電梯水平振動(dòng)方程：

3.2.3 靈敏度分析

靈敏度分析是研究與分析一個(gè)系統(tǒng)（或模型）的狀態(tài)或輸出變化對(duì)系統(tǒng)參數(shù)或周圍條件變化的敏感程度的方法。求解系統(tǒng)參數(shù)靈敏度最直接的方法就是取各種不同的參數(shù)值（設(shè)計(jì)變量），計(jì)算狀態(tài)值（水平振動(dòng)主振頻率上的加速度值），然后再進(jìn)行系統(tǒng)靈敏度分析與探討。為便于比較還需對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行無量綱化處理[15]。

電梯系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能主要與各環(huán)節(jié)的質(zhì)量、阻尼和剛度有關(guān)，而在這三者中又以優(yōu)化剛度最為方便、易于測(cè)量。論文綜合考慮影響高速電梯垂直振動(dòng)的主要因素：曳引機(jī)底座橡膠剛度、轎底橡膠剛度和轎頂彈簧剛度與水平振動(dòng)影響因素：導(dǎo)軌與導(dǎo)靴導(dǎo)輪接觸剛度、導(dǎo)靴彈簧剛度，以此作為設(shè)計(jì)變量。狀態(tài)值則是圖 16所示的水平振動(dòng)主振頻率上的加速度值。通過模型仿真，可以得到如表3所示的各因素對(duì)水平振動(dòng)的影響。Δ為加速度值的變化范圍，N為經(jīng)無量綱化處理后的加速度值變換范圍。

表3 各因素對(duì)水平振動(dòng)的影響

由表3可以看出，導(dǎo)靴彈簧剛度、轎廂繩頭彈簧剛度的變化對(duì)水平振動(dòng)的影響最大，其次是導(dǎo)軌導(dǎo)靴接觸剛度和曳引機(jī)底座橡膠剛度，而轎底橡膠剛度的變化對(duì)水平振動(dòng)幾乎沒影響；對(duì)于影響轎廂垂直振動(dòng)的因素（曳引機(jī)底座橡膠剛度、轎廂繩頭彈簧剛度）對(duì)于轎廂水平振動(dòng)也有一定影響；各因素對(duì)于轎廂水平振動(dòng)的影響不是線性的，根據(jù)表3再通過對(duì)這些參數(shù)的優(yōu)化分析，將導(dǎo)軌導(dǎo)靴接觸剛度從 1.0×105n/m 改為8.0×105n/m、導(dǎo)靴彈簧剛度從 1.0×105n/m 變?yōu)?.0×104n/m。

圖19 轎廂垂直運(yùn)行加速度（優(yōu)化后）

3.3 電梯優(yōu)化結(jié)果

將上述優(yōu)化后的參數(shù)重新輸入到電梯虛擬樣機(jī)模型中，并且不改變其它仿真參數(shù)進(jìn)行仿真。得到優(yōu)化后的電梯垂直加速度運(yùn)行曲線、垂直振動(dòng)加速度曲線和其振動(dòng)加速度 FFT變換曲線、水平振動(dòng)加速度曲線和其振動(dòng)加速度FFT變換曲線，分別如圖19、圖20、圖21、圖22和圖23所示。

圖20 轎廂垂直振動(dòng)加速度（優(yōu)化后）

圖21 轎廂垂直振動(dòng)加速度頻譜（優(yōu)化后）

圖22 轎廂水平振動(dòng)加速度（優(yōu)化后）

圖23 轎廂水平振動(dòng)加速度頻譜（優(yōu)化后）

由仿真結(jié)果可知，優(yōu)化后電梯垂直運(yùn)行加速度最大值從1.12m/s2降到了1.04m/s2；優(yōu)化后轎廂垂直振動(dòng)加速度在加減速階段明顯減小，并且都小于0.15 m/s2，其主振頻率上的振動(dòng)加速度值從20.3mm/s2下降到17.4mm/s2；優(yōu)化后轎廂水平振動(dòng)加速度都小于0.1 m/s2，主振頻率上的振動(dòng)加速度值從12.5mm/s2下降到10.5mm/s2。仿真結(jié)果各項(xiàng)動(dòng)態(tài)特性指標(biāo)比參數(shù)優(yōu)化前均有很大地改善，且符合一等品標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié) 論

本文通過建立電梯機(jī)械系統(tǒng)整機(jī)虛擬樣機(jī)模型，對(duì)高速電梯轎廂進(jìn)行了動(dòng)態(tài)分析。通過動(dòng)態(tài)分析，本文得出：

1） 高速電梯轎廂垂直振動(dòng)過大主要是因?yàn)楣舱褚鸬?，因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合運(yùn)行的速度，合理確定系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)參數(shù)；高速電梯在加減速階段垂直振動(dòng)比較大，并且在加速值達(dá)到最大或最小時(shí)振動(dòng)最大。

2） 高速電梯轎廂的水平振動(dòng)明顯要比普通電梯振動(dòng)大，成為了影響電梯舒適性的主要因素；高速電梯導(dǎo)靴彈簧剛度和轎廂繩頭彈簧剛度的變化對(duì)轎廂水平振動(dòng)的影響較大，影響轎廂垂直振動(dòng)的因素（曳引機(jī)底座橡膠剛度、轎廂繩頭彈簧剛度）對(duì)于轎廂水平振動(dòng)也有一定影響。

3） 論文在綜合考慮上述因素后，對(duì)各參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，仿真結(jié)果表明，優(yōu)化后電梯整機(jī)系統(tǒng)各項(xiàng)動(dòng)態(tài)特性指標(biāo)都符合一等品標(biāo)準(zhǔn)，較優(yōu)化前均有很大的改善，表明該優(yōu)化方法與優(yōu)化參數(shù)的正確、合理。

4） 采用本文的高速電梯動(dòng)態(tài)性能綜合分析方法以及優(yōu)化方法對(duì)于改進(jìn)高速電梯性能，提高電梯乘坐舒適性有重要的實(shí)際意義。

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