蔡晶晶，鄭長(zhǎng)江，肖忠斌

(1.河海大學(xué) 土木與交通學(xué)院，江蘇 南京 210098;2.東南大學(xué) 交通學(xué)院，江蘇 南京 210096)*

0 引言

區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)模和空間范圍限度主要受到公路交通體系的影響，國(guó)外對(duì)公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系研究較早，定量研究主要集中在交通體系投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、工程經(jīng)濟(jì)和宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃之間的關(guān)系［1-2］;國(guó)內(nèi)研究雖然起步較晚，但也形成了一定的成果，例如逐漸明確了公路交通作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)作用.交通體系的急劇變革和發(fā)展，并全面融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之中，已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸化的必然過(guò)程［3］.

當(dāng)前，金壇市公路交通在綜合交通體系中地位的日益增強(qiáng)，公路交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題也正逐漸為大家所重視.本文就是基于上述理論［4］，以金壇市的發(fā)展為例，將公路交通體系對(duì)金壇市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析這一宏觀問(wèn)題轉(zhuǎn)化為實(shí)例的微觀研究，通過(guò)搜索金壇市近年來(lái)的交通和經(jīng)濟(jì)特征量數(shù)據(jù)，采用層次分析的方法來(lái)衡量?jī)蓚€(gè)系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度，在定量分析的過(guò)程中，首先進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選和確定，然后計(jì)算出各項(xiàng)指標(biāo)的矩陣權(quán)重，采用AHP軟件進(jìn)行實(shí)例計(jì)算，最后基于這一研究成果進(jìn)行實(shí)例分析，以期為金壇市公路交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃及相關(guān)科研提供科學(xué)的參考依據(jù).

1 指標(biāo)體系的設(shè)置

1.1 指標(biāo)體系設(shè)置的思路

評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)的必要前提，是評(píng)價(jià)過(guò)程中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系會(huì)導(dǎo)致不同的評(píng)價(jià)結(jié)果.因此，指標(biāo)選取的科學(xué)合理與否至關(guān)重要.科學(xué)合理的指標(biāo)體系是系統(tǒng)評(píng)價(jià)準(zhǔn)確可靠的基礎(chǔ)和保證，也是正確引導(dǎo)系統(tǒng)發(fā)展方向的重要手段.要建立科學(xué)合理可行的系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展指標(biāo)體系，要有清晰明確的構(gòu)建原則.本文基于下述三個(gè)原則進(jìn)行指標(biāo)的選取:

(1)系統(tǒng)性原則:公路交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)都是復(fù)雜的巨系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互影響，所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能較好地反映系統(tǒng)發(fā)展水平，使評(píng)價(jià)目標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)有機(jī)聯(lián)系起來(lái)，形成層次分明、相互依存整體.

(2)可比性原則［5］:橫向上能與其它城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行比較，區(qū)分出不同城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的水平;縱向上能與歷史資料相比較，評(píng)估公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的變化進(jìn)程和發(fā)展趨勢(shì).

(3)目的及可行性原則:指標(biāo)體系的建立做到需要與可能相結(jié)合.公路交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，涉及面廣，需要有龐大的不同側(cè)面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支持，對(duì)于實(shí)地統(tǒng)計(jì)中難以收集到的資料，就只有從實(shí)際情況出發(fā)，利用能夠收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行設(shè)置.

1.2 指標(biāo)體系的構(gòu)建及篩選

(1)區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的構(gòu)建

在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，宏觀經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象表現(xiàn)在多個(gè)方面［6］.首先，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的總規(guī)模，通常能代表交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展之間關(guān)系的一個(gè)重要方面［7-8］，此外，從金壇市域自我發(fā)展能力來(lái)衡量，人均地方財(cái)政收入也是一個(gè)有效又直接的指標(biāo)，因此，本文將金壇市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)和人均地方財(cái)政收入兩個(gè)指標(biāo)作為分析指標(biāo).同時(shí)，因?yàn)槿萎a(chǎn)業(yè)各自占生產(chǎn)總值的比重可以很好地衡量三次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，因此也將其選為評(píng)價(jià)的指標(biāo).本文還依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》及《城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》選擇了人口密度，人口自然增長(zhǎng)率等諸多可測(cè)的指標(biāo)共同組成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的初步指標(biāo).

(2)公路交通指標(biāo)構(gòu)建

公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是由若干個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的有機(jī)整體，對(duì)公路交通體系的描述一般分為2部分，即路網(wǎng)狀況和運(yùn)輸能力.通常使用反映交通規(guī)模的指標(biāo)——里程，以及反映發(fā)展水平的指標(biāo)——路網(wǎng)密度來(lái)對(duì)路網(wǎng)狀態(tài)進(jìn)行描述，其中

路網(wǎng)密度=公路總里程/研究區(qū)域地區(qū)面積

而公路交通的運(yùn)輸能力一般由貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來(lái)進(jìn)行描述.其中，周轉(zhuǎn)量即描述了運(yùn)輸量也包含了運(yùn)距，比運(yùn)輸量的指標(biāo)更為全面，因此，選用貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)指標(biāo)作為描述公路交通的運(yùn)輸能力指標(biāo).上述指標(biāo)即構(gòu)成了公路交通體系的初步評(píng)價(jià)指標(biāo).

(3)指標(biāo)體系的篩選

上述評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建是在按照前人的一些研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行展開(kāi)的，評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，在進(jìn)行計(jì)算過(guò)程中可能會(huì)造成評(píng)價(jià)結(jié)果的失真，因此這里采用權(quán)數(shù)選擇法適當(dāng)?shù)貙?duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行篩選，具體過(guò)程如下:

首先，設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為 C={C1，C2，…，Cn}，并在基于考慮每一個(gè)指標(biāo)內(nèi)容的重要性后確定其權(quán)數(shù)(具體方法可采用AHP法或熵法等).

然后，設(shè)權(quán)數(shù)集和為 Y={Y2，Y2，…，Yn}，其中，Yi∈［0，1］，(i=1，2，…，n)

并設(shè)取舍權(quán)數(shù)為 YK，YK∈［0，1］.

最終進(jìn)行篩選:當(dāng)Yi≤Yk時(shí)，則去掉指標(biāo)Ci;反之，則保留該指標(biāo).最終選取的指標(biāo)如圖1所示.

2 基于AHP的綜合評(píng)價(jià)方法

協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中各指標(biāo)在目標(biāo)衡量中所占的比重不同，決策者很難準(zhǔn)確判定出各指標(biāo)的比重，作為定性與定量分析相結(jié)合的決策方法—層次分析法(Analytical hierarchy process，(AHP))能夠使此類較為復(fù)雜、模糊問(wèn)題通過(guò)簡(jiǎn)單的兩兩比較形式解決［9］.因此本文即基于AHP方法進(jìn)行公路交通與區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展程度分析，為金壇市公路交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃的提出提供依據(jù).

(1)建立分析模型.

基于實(shí)際研究的問(wèn)題，將有關(guān)因素按照不同屬性分解為若干層次，同一層的諸因素從屬于上一層的因素，同時(shí)又支配下一層的因素或受到下層因素的作用.最上層為目標(biāo)層，通常只有1個(gè)因素，中間可以有一個(gè)或多個(gè)層次，通常為準(zhǔn)則層.建立模型如圖1.

圖1 分析模型圖

(2)建立判斷矩陣

①構(gòu)建判斷矩陣

從準(zhǔn)則層開(kāi)始，對(duì)于從屬于上一層的同一層每個(gè)因素，用1～9比較尺度和成對(duì)比較法構(gòu)成成對(duì)比較矩陣，對(duì)主觀、宏觀、客觀因素進(jìn)行了兩兩比較，直到最后一層.其中元素Dij表示要素Di對(duì)Dj的相對(duì)重要性建立判斷矩陣如下(其中n為矩陣的階數(shù)):

②判斷尺度的確定

判斷尺度是表示要素Di對(duì)Dj的相對(duì)重要性的數(shù)量尺度，即Dij的數(shù)量形式建立判斷尺度定義如下:

若Di比Dj重要，則Dij=5;反之，比較Di與Dj的重要程度，則Dji=1/5，由此可知Dij=1，Dji=1/Dij.在計(jì)算過(guò)程中，構(gòu)造比較矩陣過(guò)程中常用的1～9的比較尺度如表1所示.

表1 比例標(biāo)度表

(3)權(quán)重計(jì)算與檢驗(yàn)

根據(jù)層次分析理論，確定權(quán)重一般有和法、根法、特征根法以及最小二乘法等，本文主要采用和法進(jìn)行權(quán)重計(jì)算.和法的原理是，對(duì)于一致性判斷矩陣，每一列歸一化后就是相應(yīng)的權(quán)重.對(duì)于非一致性判斷矩陣，每一列歸一化后近似其相應(yīng)的權(quán)重，在對(duì)這n列向量求取算術(shù)平均值作為權(quán)重值，具體的公式為

在計(jì)算完權(quán)重后進(jìn)行一致性檢驗(yàn):

而RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，其值是根據(jù)判斷矩陣的階數(shù)進(jìn)行查表2得到.

表2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI數(shù)值表

3 實(shí)例計(jì)算與分析

3.1 實(shí)例計(jì)算

(1)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

表3與表4為根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的原則，同時(shí)依據(jù)《常州市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《金壇市統(tǒng)計(jì)年鑒》和常州市交通局，金壇市交通局公布的交通數(shù)據(jù)，確定交通系統(tǒng)對(duì)城市發(fā)展貢獻(xiàn)評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系2004～2009年的統(tǒng)計(jì)值.

表3 公路交通指標(biāo)值

表4 社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)值

(2)判斷矩陣權(quán)重計(jì)算與檢驗(yàn)

系統(tǒng)首先輸入的為專家判斷矩陣，再根據(jù)專家矩陣擬合得出矩陣結(jié)果，其中表5為公路交通指標(biāo)的判斷矩陣表，表6為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)的判斷矩陣表.

表5 公路交通指標(biāo)判斷矩陣表

表6 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)判斷矩陣表

則根據(jù)式(1)計(jì)算出權(quán)向量W1=(0.317 9 0.256 8 0.085 8 0.057 8 0.187 2 0.094 6)判斷矩陣一致性比例CR=0.0621＜0.1;W2=(0.241 8 0.092 2 0.137 4 0.097 8 0.088 2 0.181 0 0.060 0 0.043 5 0.058 1)，判斷矩陣一致性比例CR=0.076 7＜0.1，CR均小于0.1則符合要求.

從計(jì)算初步結(jié)果可以看出，金壇市經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)，但是交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)的制約仍然存在，金壇市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型有助于形成促進(jìn)金壇市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，因此交通體系的完善起到了關(guān)鍵的作用，這為金壇市綜合交通發(fā)展布局和目標(biāo)提供了有力的依據(jù).

(3)協(xié)調(diào)性擬合

結(jié)合上述過(guò)程，通過(guò)AHP層次分析軟件進(jìn)行擬合計(jì)算得到如表7、圖2所示.

表7 指標(biāo)權(quán)重值表

圖2 AHP層次分析圖

圖2中縱坐標(biāo)表示各評(píng)價(jià)指標(biāo)(橫坐標(biāo))在指標(biāo)體系中的權(quán)重值，從圖中可以看出貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、公路網(wǎng)密度、公路里程、汽車保有量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等公路指標(biāo)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響程度要明顯高于區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)公路運(yùn)輸發(fā)展的影響程度，這充分說(shuō)明在這一協(xié)調(diào)發(fā)展體系中，金壇市公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響表現(xiàn)的較為突出.

3.2 原因探討與分析

金壇地處江蘇南部，位于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，是一座充滿現(xiàn)代氣息的新興工業(yè)城市.目前，金壇市域主干公路網(wǎng)目前形成了“一環(huán)、兩高、三聯(lián)、四縱、五橫”大框架的市域交通格局［10］.但是，根據(jù)表3和表4統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)仍可以看金壇市公路交通的運(yùn)量增長(zhǎng)比較慢，主要受道路交通能力的限制，同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)需求的滿足程度不高.2006～2008年運(yùn)輸量的不斷的下降同時(shí)也表明了公路交通運(yùn)輸能力滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的事實(shí).因此，針對(duì)公路交通還不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求的問(wèn)題，金壇市應(yīng)該加快推動(dòng)交通轉(zhuǎn)型發(fā)展，加強(qiáng)服務(wù)型政府建設(shè)，提升公共服務(wù)能力和現(xiàn)代化服務(wù)水平;繼續(xù)構(gòu)建功能配套、適度超前、高效的現(xiàn)代綜合交通體系，以增強(qiáng)綜合交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障力.

4 結(jié)論

(1)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性發(fā)展對(duì)于交通管理部門正確認(rèn)識(shí)公路交通發(fā)展階段、把握工作重心、制定公路交通體系發(fā)展戰(zhàn)略具有十分重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義;

(2)在明確評(píng)價(jià)指標(biāo)的設(shè)置思路后遵循評(píng)價(jià)指標(biāo)的系統(tǒng)性、可比性和目的可行性原則，從公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩方面建立了金壇市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出基于AHP的協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)法，能夠?yàn)榻鉀Q實(shí)際問(wèn)題而達(dá)到評(píng)價(jià)的目的;

(3)基于實(shí)例進(jìn)行詳細(xì)研究.結(jié)果表明，所提出的指標(biāo)體系及其評(píng)價(jià)方法能夠較好地反映公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互協(xié)調(diào)性，可為公路交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和相關(guān)科研提供科學(xué)的參考依據(jù).

［1］VAN DE VOOREN，F(xiàn) W C J.Modelling transportation interaction with the economy［J］.Transportation Research，Part E:Logistics and Transportation Review，2004，40(5):415-438.

［2］葛亮，信紅喜，馬俊.公路交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)方法研究［J］.公路，2006(6):20-23.

［3］劉建強(qiáng)，何景華·交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)證研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2002，2(1):82-86.

［4］陳畢伍，廖曉鋒.公路交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究［J］.中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2009，22(5):111-117.

［5］白雪梅，趙松山.統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系的建構(gòu)和篩選［J］.知識(shí)叢林，1995(12):37-38.

［6］李衛(wèi)東，王稼瓊.我國(guó)公路交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性芻議［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2005(6):9-12.

［7］李書(shū)劍，公路交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)分析—咸陽(yáng)市實(shí)證研究［D］.長(zhǎng)安大學(xué)，2009:34-35.

［8］NAKAMURA H.The economic evaluation of transport infrastructure:needs for international comparisons［J］.Transport Policy，2000(7):3-6.

［9］徐建華，現(xiàn)代地理學(xué)中的數(shù)學(xué)方法［M］.北京:高等教育出版社，1996.