■年呂運 劉聯(lián)輝 劉 琴 五邑大學

一、引言

區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟核心競爭力的組成部分,也是衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的重要指標。客觀、準確地分析與評價區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展水平,并與周邊各地區(qū)的物流發(fā)展水平進行綜合對比,對科學決策、改善現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、促進物流企業(yè)和企業(yè)物流發(fā)展、提升區(qū)域現(xiàn)代物流競爭力和推動整個區(qū)域國民經(jīng)濟發(fā)展都具有十分重要的意義。

二、區(qū)域物流競爭力的評價與比較研究回顧

在區(qū)域物流競爭力評價方面，目前還沒有一個成熟的指標體系，學者們基于不同視角提出的評價指標也不盡相同。在《基于主成分分析的區(qū)域物流發(fā)展水平綜合評價》一文中，同時采用了橫向和縱向兩種評價比較方法；謝如鶴等根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，提出了物流產(chǎn)業(yè)的競爭力評價的多層指標體系，并列舉了主要的評價方法和具體步驟；歐陽小迅，黃福華（2010）通過對區(qū)域物流競爭力解釋性因素進行評判，建立了一套三級區(qū)域物流競爭力評價指標體系。本文在其他專家學者的研究基礎(chǔ)上，利用因子分析法對珠三角區(qū)域物流競爭力進行評價研究。

三、區(qū)域物流競爭力評價指標體系的構(gòu)建與評價方法的選擇

1.評價指標構(gòu)建的基本思路

關(guān)于區(qū)域物流的界定尚無統(tǒng)一標準，對區(qū)域物流競爭力的評價亦無統(tǒng)一指標，本文在參考借鑒其他學者專家研究成果的基礎(chǔ)上，從生產(chǎn)消費流通狀況、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)域物流運輸狀況、信息發(fā)展水平狀況、人力資源發(fā)展狀況五個方面構(gòu)建一級指標體系，在此基礎(chǔ)上提出了13個二級評價指標。

2.評價指標體系構(gòu)建的基本原則

為了更準確科學的進行評價分析，在構(gòu)建區(qū)域物流競爭力評價指標體系時，必須遵循一定的基本原則。

(1)功能性原則：所選指標要具有描述功能、評價功能和解釋功能。

(2)可獲取性原則：即指標數(shù)據(jù)要能從權(quán)威性刊物、媒體或其他途徑獲得。

（3）可比性原則：指標在涵義、統(tǒng)計口徑和時空上要有可比性。

(4)完整性原則、非重疊性原則、定量和定性指標相結(jié)合的原則。

3.區(qū)域物流競爭力評價指標體系

按照上述區(qū)域物流競爭力評價指標的選擇原則，根據(jù)區(qū)域物流發(fā)展的特點，構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力的評價指標體系，如表1。

表1 區(qū)域物流競爭力的評價指標體系

4.區(qū)域物流競爭力評價方法

（1）分析方法的確定。對區(qū)域物流競爭力進行評價的方法主要有Delphi法、AHP分析法、聚類分析法、因子分析法、多層次模糊判斷法等。但主成分分析不能作為一個完整的模型加以描述，它只是通常的變量變換，而因子分析需要構(gòu)造因子模型；在主成分分析中，主成分的個數(shù)和變量個數(shù)要求相同（因為它只是做了一次線性變換），但因子分析可以構(gòu)造盡可能少的公因子，從而產(chǎn)生一個簡單的模型。綜上所述，本人認為因子分析法更適合區(qū)域物流競爭力的評價研究，故選擇因子分析法。

（2）因子分析法的基本步。本文利用SPSS18.0軟件進行因子分析，具體步驟如下：

①對原始數(shù)據(jù)進行標準化變換；

②求相關(guān)矩陣的特征值和特征向量；

③建立因子模型；

④確定因子貢獻率及累計貢獻率；

⑤因子載荷矩陣變換；

⑥計算總得分值；

⑦根據(jù)總因子得出總值。最后對各城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力狀況進行排序比較。

四、珠三角城市區(qū)域物流競爭力實證分析

本文運用因子分析法，對珠江三角洲各城市2012年的物流發(fā)展水平進行綜合評價（因篇幅所限省略了具體數(shù)據(jù)）。利用SPSS18.0進行統(tǒng)計分析，首先進行KMO和Bartlett球形檢驗，結(jié)果如表2。

表2 解釋的總方差

通過提取特征值大于1的公共因子，可得前三個因子的解釋方差累計所占比分達到了91.701%，說明前三個因子能反應絕大部分信息，故提取三個主成分來代替原來的13個指標。

為了便于對公共因子進行解釋，再通過因子旋轉(zhuǎn)使因子載荷向兩極分化，如表3旋轉(zhuǎn)成分矩陣。

表3 旋轉(zhuǎn)成份矩陣a

根據(jù)表3旋轉(zhuǎn)成分矩陣，各因子的解釋如下：第一主因子的方差貢獻率達50.245%，在X8、X10、X13這三個指標上有較高的因子載荷，即貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、高校在校學生數(shù)，反應了城市的物流發(fā)展水平和人力資源狀況。第二主因子方差貢獻率為29.991%，在X1、X5、X11上有較高的因子載荷，即海關(guān)進出口總額、人均GDP、移動電話用戶數(shù)，這三個指標在一定程度上代表著城市的經(jīng)濟發(fā)展水平。第三主因子的方差貢獻率為11.465%，同公路密度X7具有較大的正相關(guān)，是城市物流基礎(chǔ)設施發(fā)展水平的體現(xiàn)。

通過回歸算法計算成分得分系數(shù)矩陣，如表4所示。

表4 成份得分系數(shù)矩陣

根據(jù)表4成分得分系數(shù)矩陣，可以得到各主成分因子得分函數(shù)：

F1=-0.237*X1+0.156*X2+0.103*X3+…+0.284*X13

F2=0.463*X1-0.033*X2+0.047*X3+…-0.253*X13

F3=-0.099*X1-0.031*X2-0.008*X3+…+0.033*X13

進而得到三個因子得，如表5。

表5 各主因子得分

由表5可以看出，廣州在第一主因子得分高達2.64428，其表示貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、高校在校學生數(shù)，廣州市在這三項指標上的數(shù)據(jù)分別為67678、4570.28、1012300，均高于珠三角的其它城市；深圳在第二主因子的得分為2.48323，其通過海關(guān)進出口總額、人均GDP、移動電話用戶數(shù)來體現(xiàn)，在這三項指標上，深圳市也是最高的；東莞在第三個主因子得分為2.19264，代表了公路密度，東莞市也遠高于其它城市。以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)均與珠三角各城市的實際經(jīng)濟發(fā)展情況是基本吻合的。

統(tǒng)計軟件處理后，自動生成了FAC1_1、FAC2_1、FAC3_1三個因子得分，代表了全部數(shù)據(jù)的信息量。再以zF=0.50245*FAC1_1+0.29991*FAC2_1+0.11465*FAC3_1，求出了各因子值和綜合得分，再把各城市的物流競爭力進行排名，如表6。

表6 珠三角各城市物流競爭力綜合得分及排名

五、結(jié)論

本文首先建立了區(qū)域物流競爭力評價指標體系，運用因子分析法對珠三角區(qū)域物流競爭力進行評價，可以看出：盡管珠三角的區(qū)域物流競爭力總體較高，但在內(nèi)部的九個城市中，廣州和深圳的物流競爭力較強，而惠州和肇慶的物流競爭力則相對較弱，評價結(jié)果與實際情況基本吻合。

用因子分析法對城市物流產(chǎn)業(yè)競爭力進行綜合評價，沒有直接對指標采用權(quán)重，所得的權(quán)數(shù)是伴隨數(shù)學變換自動生成的，具有客觀性，從而減少了主觀性同時又不失科學性、合理性。因此，因子分析法不僅能消除評價指標間相關(guān)關(guān)系的影響，而且減少了指標選擇的工作量，這也是筆者選擇因子分析法的主要原因所在。

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[3]歐陽小迅，黃福華.區(qū)域物流競爭力評價指標、方法和實證[J].湖南商學院學報,2010,17(2):69～74