韓文玉，陸 洋，張 波

(中國衛(wèi)星海上測(cè)控部，江蘇江陰 214431)

某船冷藏系統(tǒng)壓縮機(jī)連桿折斷原因分析

韓文玉，陸 洋，張 波

(中國衛(wèi)星海上測(cè)控部，江蘇江陰 214431)

文章分析了某船冷藏系統(tǒng)壓縮機(jī)連桿折斷的原因，提出了防止類似故障發(fā)生的方法及技術(shù)措施，并進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證;此外根據(jù)該船工作特點(diǎn)對(duì)其冷藏系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，為提高設(shè)備可靠性、改進(jìn)設(shè)計(jì)，保障設(shè)備高效運(yùn)行提供了借鑒。

冷藏系統(tǒng);壓縮機(jī);連桿;吸氣冷卻;膨脹閥

某船現(xiàn)有冷藏系統(tǒng)以傳統(tǒng)的R22為制冷劑，核心部件為德國BOCK HG34P/315－4型和BOCK HA5/830－4型壓縮機(jī)。其中，BOCK HG34P/315－4型為半封閉活塞式高溫壓縮機(jī)，共4臺(tái)，制冷循環(huán)采用回氣冷卻方式［1］，額定制冷功率為15.4 kW;BOCK HA5/830－4型為半封閉活塞式低溫壓縮機(jī)，共2臺(tái)，制冷循環(huán)采用輔助空氣冷卻方式，額定制冷功率為18.6 kW。每臺(tái)壓縮機(jī)均配置獨(dú)立的蒸發(fā)、冷凝和控制系統(tǒng)形成制冷循環(huán)。

冷藏系統(tǒng)機(jī)組工作過程中，對(duì)各冷風(fēng)機(jī)熱交換量的控制，可以實(shí)現(xiàn)機(jī)組工作工況下運(yùn)行時(shí)間的基本平衡;另外，壓縮機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)可以通過控制系統(tǒng)和庫房溫度、吸氣壓力的調(diào)節(jié)得到改善，以實(shí)現(xiàn)庫房溫度的穩(wěn)定，提高水果庫、蔬菜庫的溫度控制精度。機(jī)組在維持庫溫工況下單機(jī)工作時(shí)，能達(dá)到100%的備份率。該冷藏系統(tǒng)改造4年來，運(yùn)行穩(wěn)定，故障率極低，未發(fā)生嚴(yán)重故障。

1 故障概述

2010年8月29日，本地時(shí)間16點(diǎn)左右，該船航行于南太平洋赤道附近海域，冷藏系統(tǒng)高溫機(jī)組1臺(tái)壓縮機(jī)出現(xiàn)高溫報(bào)警，進(jìn)排氣端壓力分別為0.3 MPa和0.4 MPa，壓縮機(jī)排氣端壓力偏離正常運(yùn)行時(shí)的參考值 (參考值為:吸氣端0.11～0.32 MPa、排氣端1.20～1.90 MPa) 較大。高溫機(jī)組停機(jī)約20 min后，檢測(cè)該壓縮機(jī)汽缸排氣端表面溫度約73℃，曲軸箱表面溫度約70℃，而機(jī)組停機(jī)前值班人員巡視測(cè)量時(shí)，該壓縮機(jī)汽缸排氣端表面溫度達(dá)135℃、曲軸箱表面溫度80℃以上，據(jù)此情況初步分析認(rèn)為進(jìn)排氣閥組故障。

在更換該壓縮機(jī)氣閥組時(shí)，發(fā)現(xiàn)汽缸活塞阻力較大，隨后對(duì)機(jī)組拆解檢查，發(fā)現(xiàn)其3#、4#汽缸(從輸入端編號(hào))活塞連桿已折斷，其曲軸箱內(nèi)壁及1#、2#汽缸連桿表面布滿折斷連桿磨削的金屬顆粒，金屬顆粒呈銀白色，金屬光澤明顯。折斷連桿對(duì)應(yīng)的曲軸表面布滿熔化金屬，且表面粗糙，并伴有高溫?zé)g的灰黑色痕跡，曲軸箱內(nèi)壁有中度油泥沉積，分析發(fā)現(xiàn)主要為壓縮機(jī)運(yùn)動(dòng)部件的磨損物和氟利昂、潤滑油中的殘留污染物。壓縮機(jī)活塞、活塞環(huán)及汽缸壁狀態(tài)良好，但曲軸、連桿 (共4根，其中2根大端耐磨合金磨損)部件已經(jīng)無法在現(xiàn)場(chǎng)修復(fù)。

2 連桿折斷原因分析

該船近年來海上作業(yè)時(shí)間達(dá)到每年200天以上，主要航區(qū)為高熱負(fù)荷海域的赤道附近，其冷藏系統(tǒng)嚴(yán)格按照無限航區(qū)條件設(shè)計(jì)，即海水溫度32℃、環(huán)境溫度45℃、相對(duì)濕度90% (有凝露)、24 h連續(xù)運(yùn)行，壓縮機(jī)防護(hù)等級(jí)為IP65。航行過程中，冷藏系統(tǒng)機(jī)房條件和庫房熱平衡指標(biāo)一直保持在設(shè)計(jì)條件范圍內(nèi)。除庫房每天開啟時(shí)間、次數(shù)超過設(shè)計(jì)值外，外界環(huán)境變化并未導(dǎo)致系統(tǒng)負(fù)荷過大。BOCK HG34P/315－4型壓縮機(jī)的電機(jī)、曲軸箱、潤滑油的冷卻方式是采用回氣 (即經(jīng)過蒸發(fā)器吸收汽化潛熱后的制冷劑)冷卻，該過程提高了回氣的過熱度，可以防止活塞壓縮行程中制冷劑溫度低于該壓縮壓力下的飽和蒸汽溫度而使制冷劑液化從而對(duì)排氣閥片造成損傷甚至損壞，因此壓縮機(jī)必須保證在規(guī)定的制冷劑流量和溫度范圍內(nèi)才能可靠、高效工作，否則將導(dǎo)致壓縮機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)溫度過高、負(fù)荷過大及潤滑油溫度過高，使壓縮機(jī)每次啟動(dòng)運(yùn)行過程中工況呈現(xiàn)惡化的趨勢(shì)。故障壓縮機(jī)發(fā)生連桿折斷時(shí)累積運(yùn)行時(shí)間為5 173 h，在50 Hz、380～420 V Y電制下額定轉(zhuǎn)速為1 450 r/min，工作電流為12.2 A，額定輸入功率約8.0 kW，也適用于60 Hz、265～290 V△/440～480 V Y電制下運(yùn)行，據(jù)此可排除材料缺陷或疲勞等偶然原因?qū)е铝嗽搰?yán)重故障;從其表象分析，其連桿折斷的直接原因應(yīng)為該壓縮機(jī)潤滑惡化，分析如下。

1)根本原因是壓縮機(jī)溫度過高導(dǎo)致潤滑油物性降低、潤滑能力下降。

潤滑油的潤滑作用［1］的產(chǎn)生有賴于潤滑油在嚙合區(qū)與金屬表面形成的一層油膜，對(duì)于普通潤滑油而言，該油膜為物理吸附油膜，靠潤滑油的粘度形成，是分子間力 (即范德華力)作用的結(jié)果;而對(duì)于高級(jí)潤滑油而言，該油膜為化學(xué)吸附膜或化學(xué)反應(yīng)膜［2］，是由添加劑與金屬表面以化學(xué)鍵的形式生成的金屬皂或金屬絡(luò)合物。然而無論哪種潤滑油，當(dāng)溫度超過極限值時(shí)，油膜或脫落或化學(xué)鍵遭到破壞，都將導(dǎo)致金屬與金屬直接接觸，從而導(dǎo)致不正常磨損以致產(chǎn)生嚴(yán)重后果。由于吸氣量不足，該壓縮機(jī)溫度過高，導(dǎo)致潤滑油逐步失效，從而導(dǎo)致磨損加劇，所以潤滑油物性降低是該故障發(fā)生的根本原因。

該船在此次航行過程中冷藏系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)為:平時(shí)維持庫溫時(shí)采用雙機(jī)組同時(shí)工作，進(jìn)排氣閥組上50%一級(jí)能量調(diào)節(jié)、進(jìn)排氣旁通二級(jí)能量調(diào)節(jié)均置于自動(dòng)工作模式下，使得回氣對(duì)壓縮機(jī)的冷卻能力降低50%以上;回氣溫度 (約11℃)和過熱度的提高使其冷卻能力再次降低約15%，導(dǎo)致壓縮機(jī)排氣溫度和壓力升高，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電流增大 (隨運(yùn)行時(shí)間的延長，電流持續(xù)增大，溫度持續(xù)升高);油泵供油能力逐漸降低，進(jìn)而使壓縮機(jī)潤滑狀況進(jìn)一步惡化，最終導(dǎo)致了故障的發(fā)生。在故障前的運(yùn)行檢查、監(jiān)測(cè)中，已發(fā)現(xiàn)故障壓縮機(jī)汽缸排氣端表面溫度達(dá)135℃、曲軸箱表面溫度達(dá)80℃以上。冷卻水進(jìn)出溫差在0.5～1.5℃之間，遠(yuǎn)小于正常值，冷卻水帶走的庫房熱量減少，表明制冷量明顯下降。而且記錄表明，壓縮機(jī)單次啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)間和24 h總運(yùn)行時(shí)間較長，平均達(dá)到0.6～1.2 h和13～17 h，已超過了最嚴(yán)酷設(shè)計(jì)條件下的理論值0.4 ～0.8 h和9.5 ～10.9 h。

冷藏系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明，故障壓縮機(jī)的吸氣量不足導(dǎo)致了排氣和機(jī)體溫度過高。由于機(jī)體、缸蓋均為鑄鐵，由其表面溫度可推斷出曲軸箱內(nèi)溫度達(dá)了85℃或更高，在此高溫下潤滑油粘度急劇降低、潤滑效果［3］接近喪失，潤滑油物性急劇降低，質(zhì)地已發(fā)生改變 (從泄放的滑油白黃色澤及存在大量泡沫就可以看出)。同時(shí)，在此高溫下，連桿軸承巴氏合金材料開始變性，質(zhì)地變硬，加之潤滑的惡化，使得摩擦力持續(xù)增加，曲柄銷、連桿大端內(nèi)圈摩擦發(fā)熱導(dǎo)致材料膨脹，從而間隙變小，導(dǎo)致連桿軸承和曲柄銷抱死，而此時(shí)電機(jī)仍高速運(yùn)轉(zhuǎn)，最終導(dǎo)致3#、4#汽缸連桿折斷。折斷連桿在曲軸帶動(dòng)下依然高速旋轉(zhuǎn)，故產(chǎn)生了類似切削狀金屬磨粒。該過程中，電機(jī)電流、壓縮機(jī)發(fā)熱量繼續(xù)增大，最終導(dǎo)致壓縮機(jī)超溫報(bào)警而停機(jī)，并卡死于停機(jī)時(shí)的位置。

表1給出了高溫機(jī)組某壓縮機(jī)于本地時(shí)間2010年9月22日00:20左右的進(jìn)排氣端表面測(cè)量參數(shù)，此時(shí)船舶航行于太平洋約173°E、16°S海域(環(huán)境溫度較2°N海域低)，能量調(diào)節(jié)裝置已經(jīng)改變?yōu)橥Ｖ範(fàn)顟B(tài);圖1給出了其排氣和曲軸箱溫度隨時(shí)間的變化趨勢(shì)?？梢灶A(yù)見，若壓縮機(jī)能量調(diào)節(jié)裝置置于自動(dòng)狀態(tài)或船舶航行于更高熱負(fù)荷狀態(tài)(如白天)，運(yùn)行時(shí)間將更長，排氣溫度將更高，連桿折斷的故障極可能在短時(shí)間內(nèi)復(fù)現(xiàn)。

表1 高溫機(jī)組某壓縮機(jī)的運(yùn)行參數(shù)

圖1 某壓縮機(jī)排氣和曲軸箱溫度趨勢(shì)

2)直接原因是潤滑油變性和油量減少。

潤滑油的粘溫特性［3］表明，隨著溫度升高，潤滑油的粘度逐漸減小，導(dǎo)致潤滑油油膜被逐步破壞。另外，故障壓縮機(jī)排氣和曲軸箱溫度過高，也使?jié)櫥推涌?，油氣分離器分離效率降低，導(dǎo)致流入系統(tǒng)中的油量增大。同時(shí)，由于機(jī)組總吸氣量不足加之長時(shí)間在50%排量下運(yùn)行，使制冷劑平均流速降至正常狀態(tài)的50%以下，導(dǎo)致被帶入系統(tǒng)管路中的潤滑油回流的能力降低 (動(dòng)能減少約75%)并逐漸沉積在系統(tǒng)中，使曲軸箱油位下降，極易造成潤滑油瞬時(shí)斷流。然而，過高的潤滑油溫度也使油泵內(nèi)泄漏增大，泵油量減少，造成壓縮機(jī)曲柄銷軸承供油不足。泄放的潤滑油明顯減少且表面積聚較多泡沫，以及曲軸箱及曲柄銷部位潤滑油孔中存在較多積碳等狀況表明，排氣及曲軸箱的高溫已經(jīng)導(dǎo)致了潤滑油的氧化、脫氫，由此造成供油孔局部堵塞，連桿軸承和曲柄銷之間摩擦力增大，摩擦導(dǎo)致發(fā)熱，促使溫度升高使?jié)櫥M(jìn)一步惡化，以致形成惡性循環(huán)。

該故障中，由于潤滑油已經(jīng)發(fā)生變性或系統(tǒng)遭到污染，視液鏡積污嚴(yán)重，導(dǎo)致沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)曲軸箱潤滑油量減少，加之位置設(shè)置不當(dāng)，造成設(shè)備管理人員不便觀測(cè)。

3)庫房管理和機(jī)組運(yùn)行策略不當(dāng)加速故障進(jìn)程。

該冷藏系統(tǒng)在維持工況下應(yīng)為單機(jī)組工作、另一機(jī)組處于備用狀態(tài)，但由于冰庫每天需要開、關(guān)十多次，且保溫設(shè)施未得到有效利用，庫房溫度回升過高，導(dǎo)致系統(tǒng)熱負(fù)荷增大。為確保庫溫穩(wěn)定于設(shè)計(jì)狀態(tài)，該系統(tǒng)壓縮機(jī)在雙機(jī)組工作方式下長時(shí)間運(yùn)行，但制冷劑流量的不足使吸氣壓力降低，導(dǎo)致機(jī)組在庫房溫度未達(dá)設(shè)定值時(shí)壓縮機(jī)停機(jī)，而此時(shí)冷風(fēng)機(jī)、電磁供液閥依然處于工作狀態(tài)，又使吸氣壓力很快回升至啟動(dòng)壓力觸發(fā)壓縮機(jī)啟動(dòng)運(yùn)行，造成機(jī)組啟停極度頻繁。為避免壓縮機(jī)頻繁啟停并維持其運(yùn)行狀態(tài)，機(jī)組管理人員不得不將能量調(diào)節(jié)裝置置于自動(dòng)工作方式。自動(dòng)方式下，壓縮機(jī)運(yùn)行時(shí)能量調(diào)節(jié)裝置開始工作，使壓縮機(jī)長期處于50%負(fù)荷甚至二級(jí)能量調(diào)節(jié)下運(yùn)行。該工作狀態(tài)同時(shí)導(dǎo)致機(jī)組之間制冷量和同系統(tǒng)內(nèi)部庫房之間制冷量分配不平衡，而且這種不平衡很難被發(fā)現(xiàn)。由于自動(dòng)方式下，故障壓縮機(jī)1#、2#汽缸進(jìn)排氣閥旁通使1#、2#汽缸實(shí)際負(fù)荷接近零，故磨損不大，而3#、4#汽缸處于工作狀態(tài)，負(fù)荷較高，潤滑惡化造成的磨損顯著增大，最終出現(xiàn)連桿軸承抱軸并導(dǎo)致連桿折斷的故障。

3 防止類似故障復(fù)現(xiàn)的技術(shù)措施

1)確保壓縮機(jī)足夠的吸氣量。

對(duì)除故障壓縮機(jī)組外的5臺(tái)壓縮機(jī)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)、檢查發(fā)現(xiàn)，排氣溫度均高于100℃，曲軸箱表面溫度達(dá)到65℃以上，且排氣溫度呈現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢(shì) (如表1、圖1中數(shù)據(jù)所示)。對(duì)各系統(tǒng)膨脹閥開度進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)，開度均過小，導(dǎo)致制冷劑流量不足。經(jīng)過重新調(diào)試后，機(jī)組運(yùn)行情況得到改善，在2010年10月1日至4日于166°E、0°N附近海域?qū)ο到y(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)表明，4臺(tái)高溫機(jī)組壓縮機(jī)每天總運(yùn)行時(shí)間由原先的26～30 h降低到14～18 h，2臺(tái)低溫機(jī)組壓縮機(jī)每天總運(yùn)行時(shí)間由原先的25 h降低至18 h左右，初期、中期排氣總管表面溫度降低到95℃以下，末期溫度降低到60～85℃ (單庫房運(yùn)行時(shí)制冷劑流量小，機(jī)體及溫度稍高)，且呈現(xiàn)持續(xù)下降并趨于穩(wěn)定的趨勢(shì)，如圖2。圖2表明，凍菜庫開始制冷劑供液后，該壓縮機(jī)吸氣量增大，對(duì)壓縮機(jī)的冷卻效果增強(qiáng)，使排氣溫度、機(jī)體溫度降低，亦表明凍菜庫制冷劑供液量偏大，可減少膨脹閥開度～45°(已經(jīng)調(diào)整，最低排溫57℃)。

圖2 低溫機(jī)組壓縮機(jī)運(yùn)行時(shí)溫度隨時(shí)間變化曲線

2)控制進(jìn)壓縮機(jī)回氣過熱度。

調(diào)節(jié)膨脹閥開度使壓縮機(jī)保持額定的吸氣量時(shí)，為防止液擊，同時(shí)提高壓縮機(jī)效率、降低電機(jī)負(fù)荷，要求壓縮機(jī)排氣溫度高于相應(yīng)排氣壓力下制冷劑的飽和蒸汽溫度15～20℃左右。一般排氣溫度在運(yùn)行初期不超過95℃，全負(fù)荷運(yùn)行末期不超過75℃，比如R22飽和蒸汽壓力1.5 MPa時(shí)的對(duì)應(yīng)溫度約為42℃，此壓力下排氣總管表面溫度50℃ (實(shí)際排氣溫度高于該值)時(shí)對(duì)壓縮機(jī)來說是安全的，不會(huì)造成液擊。實(shí)際上本船冷藏系統(tǒng)壓縮機(jī)排氣壓力均低于1.5 MPa，防止液擊的裕度更高。調(diào)節(jié)時(shí)可以以系統(tǒng)運(yùn)行后期高溫機(jī)組吸氣端表面溫度不高于0℃ (表面輕度積霜)、低溫機(jī)組吸氣端表面溫度不高于－20℃ (中度積霜或輕度結(jié)冰)作為參考，以使?jié)櫥?、汽缸活塞缸蓋組件吸收的熱能能夠得到有效轉(zhuǎn)移，從而降低排氣溫度，避免電機(jī)發(fā)熱，減少壓縮機(jī)運(yùn)行時(shí)間，使壓縮機(jī)處于良好工作狀態(tài)。

3)減少50%吸氣量運(yùn)行時(shí)間。

以上的分析及實(shí)測(cè)機(jī)體、排氣溫度曲線可知，吸氣量過小將導(dǎo)致排氣和機(jī)體溫度過高，并造成單次啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)間過長，因此應(yīng)控制壓縮機(jī)50%吸氣量運(yùn)行時(shí)間在總運(yùn)行時(shí)間的15%或8 min/次以內(nèi)，即要降低一級(jí)能量調(diào)節(jié)啟動(dòng)壓力由0.20 MPa至0.11 MPa、復(fù)位壓力由0.30 MPa 至0.17 MPa 以下，降低二級(jí)能量調(diào)節(jié)啟動(dòng)壓力由0.16 MPa至0.08 MPa、復(fù)位壓力由0.25 MPa(來自控制器讀數(shù))至0.14 MPa，降低停機(jī)壓力由0.10 MPa至0.06 MPa;甚至可以將二級(jí)能量調(diào)節(jié)優(yōu)先啟動(dòng)，即與一級(jí)能量調(diào)節(jié)啟停參數(shù)互換。

故障壓縮機(jī)曲軸由2組曲柄銷組成，曲柄之間呈180°夾角，大直徑的曲柄銷驅(qū)動(dòng)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)的同時(shí)承擔(dān)平衡作用，曲柄銷之間無中間軸承，而該壓縮機(jī)長期在50%吸排氣工況下運(yùn)行，即3#、4#汽缸對(duì)應(yīng)的曲軸部位長期受單方向的作用力，而1#、2#汽缸對(duì)應(yīng)的曲軸部位長期不受力，單方向的受力方式導(dǎo)致作用在曲軸上的徑向力得不到有效平衡，由此造成曲軸自身平衡能力喪失的隱患，并對(duì)處于曲軸末端的油泵的穩(wěn)定運(yùn)行造成不利影響;而且，壓縮機(jī)在50%負(fù)荷下運(yùn)行，會(huì)使其整體平衡狀態(tài)遭到破壞，對(duì)壓縮機(jī)及聯(lián)結(jié)管系的可靠運(yùn)行造成不利影響，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，50%負(fù)荷下壓縮機(jī)的振動(dòng)幅值由3.3 mm增大到3.9 mm。

4 結(jié)束語

該船冷藏系統(tǒng)制冷機(jī)組自改造完成后4年累計(jì)運(yùn)行高達(dá)53 160 h且長時(shí)間處于排氣、機(jī)體溫度過高運(yùn)行狀態(tài)，為防止該類嚴(yán)重故障的再次發(fā)生和避免由此造成的食品保存風(fēng)險(xiǎn)，冷藏系統(tǒng)運(yùn)行及庫房管理中還需注意以下事項(xiàng)。

1)在單機(jī)組各庫房制冷量分配均衡、進(jìn)排氣參數(shù)正常條件下，可采用雙機(jī)組運(yùn)行維持庫溫，以防止機(jī)組單次啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)間過長，并降低水泵總運(yùn)行時(shí)間。

2)若出現(xiàn)個(gè)別庫房溫度下降過慢或過快情況，可適當(dāng)調(diào)整該庫房膨脹閥開度 (以閥芯旋轉(zhuǎn)90°為一個(gè)調(diào)節(jié)單位，ΔSH/360°≈4℃)，以減少機(jī)組為該庫房而長時(shí)間處于低負(fù)荷運(yùn)行的狀態(tài)或蒸發(fā)溫度過低而導(dǎo)致壓縮機(jī)排氣溫度過低。

3)調(diào)試正常后的系統(tǒng)在運(yùn)行中若出現(xiàn)庫房溫度下降較慢且吸氣端嚴(yán)重積霜或排溫較低，首先應(yīng)檢查蒸發(fā)器積霜情況，若膨脹閥積霜嚴(yán)重應(yīng)檢查制冷劑流量是否足夠及系統(tǒng)密性。

4)機(jī)組管理人員巡視時(shí)還需測(cè)量冷卻水進(jìn)出口溫差，計(jì)算評(píng)估壓縮機(jī)每天運(yùn)行時(shí)間 (熱帶海域平均每天不超過理論時(shí)間110%)，若出現(xiàn)運(yùn)行時(shí)間延長需要及時(shí)檢查原因。

5)應(yīng)按由高溫到低溫次序開啟庫房并做好保溫工作，每天開關(guān)門次數(shù)高溫庫不超過4次、低溫庫不超過2次，每次開啟時(shí)間不超過30 min。

6)每年對(duì)庫房進(jìn)行清空，以檢查包括庫房在內(nèi)的系統(tǒng)密性，對(duì)所有機(jī)組進(jìn)行停機(jī)維護(hù)，清潔濾器，更換潤滑油、干燥劑并檢查其污染、變性情況，校驗(yàn)各儀表精度、控制器設(shè)定值，視情檢查壓縮機(jī)油泵、曲軸、連桿、活塞等運(yùn)動(dòng)部件磨損情況，從而確保系統(tǒng)各庫房制冷分配均衡和可靠運(yùn)行。

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The reason of the cracks of the compressor connecting rod of the refrigeration system was discussed and the measures preventing the failure were offered，which was inspected in the experiment.The operation parameters of the refrigeration sysem were optimized according to the working characteristic of the ship，which can be referred to improve the reliability，technodesign and effectiveness of the system.

refrigeration system;compressor;connecting rod;cooling by inlet gas;expansion valve

U674

C

1001－8328(2013)01－0016－04

韓文玉 (1969-)，男，江蘇泰州人，高級(jí)工程師，大學(xué)本科，主要從事船舶修造及機(jī)電設(shè)備管理工作。

2012－07－04