徐 浩，劉 霄，徐金輝，王 平

(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031;2.西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031)

溫度作用下軌道板與CA砂漿離縫對(duì)CRTSⅡ型板式軌道的影響分析

徐 浩1，劉 霄2，徐金輝1，王 平1

(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031;2.西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031)

軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫是CRTSⅡ型板式無砟軌道的主要傷損形式之一，水泥乳化瀝青砂漿具有支承、緩沖、傳載等作用，離縫將影響無砟軌道的變形與受力?；趶椥缘鼗后w理論和有限元方法，建立了路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道有限元模型，分析在溫度荷載和自重作用下不同離縫長(zhǎng)度以及產(chǎn)生離縫后CA砂漿層參數(shù)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響。結(jié)果表明：軌道板的翹曲位移及縱向應(yīng)力均隨著離縫長(zhǎng)度增大而增加;當(dāng)離縫長(zhǎng)度超過1.95 m時(shí)，軌道板的翹曲變形及縱向應(yīng)力都急劇增大，建議軌道板與CA砂漿層離縫長(zhǎng)度不宜超過1.95 m。

CRTSⅡ型板式軌道;軌道板;溫度荷載;離縫

CRTSⅡ型板式無砟軌道由鋼軌、彈性扣件、預(yù)制軌道板、水泥瀝青砂漿調(diào)整層、連續(xù)底座板(橋梁)或支承層(路基)、滑動(dòng)層(橋上)、側(cè)向擋塊(橋上)等部分組成［1］，其中水泥乳化瀝青砂漿是填充于軌道板與混凝土底座板之間的一種彈性緩沖材料，可以調(diào)整軌道板的幾何位置，其厚度一般20～40 mm，起到支承、調(diào)節(jié)、吸振、隔振和傳力的作用［2-3］。溫度梯度作用下軌道板發(fā)生翹曲、下部基礎(chǔ)沉降或砂漿破損等，均可能造成軌道板與砂漿層間出現(xiàn)離縫?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查表明砂漿層出現(xiàn)離縫現(xiàn)象較為普遍，圖1為某線路軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層離縫的情況。國(guó)內(nèi)外已經(jīng)有許多正常情況下單元板式軌道軌道板翹曲變形與翹曲應(yīng)力的研究［4-8］，也有關(guān)于砂漿層破損對(duì)路基上板式軌道動(dòng)力響應(yīng)的研究［9-10］，但是關(guān)于CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板翹曲變形和翹曲應(yīng)力研究很少，研究水泥乳化瀝青砂漿層離縫對(duì)路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道的軌道板翹曲變形及翹曲應(yīng)力的影響則更少。

當(dāng)軌道板與水泥乳化瀝青砂漿產(chǎn)生離縫后，由于離縫區(qū)域水泥乳化瀝青砂漿對(duì)軌道板的粘結(jié)力消失，溫度荷載作用下離縫區(qū)域軌道板的翹曲變形必然增大，一旦變形超過一定的限值，將影響行車的平穩(wěn)性和安全性。因此本文將利用有限元方法分析溫度荷載作用下軌道板與CA砂漿離縫對(duì)CRTSⅡ型板式無砟軌道的影響，有利于為CRTSⅡ型板式無砟軌道的養(yǎng)護(hù)維修提供理論依據(jù)。

圖1 CRTSⅡ型板式軌道中軌道板與CA砂漿層離縫

1 計(jì)算模型與求解方法

軌道板與水泥乳化砂漿層離縫主要影響無砟軌道的豎向變形與縱向受力，因此本文僅考慮軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層離縫對(duì)CRTSⅡ型板式無砟軌道的豎向變形和縱向受力。根據(jù)彈性地基梁體理論與有限元方法［8］，建立路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道計(jì)算模型，如圖2所示。建立有限元模型時(shí)，可對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的各組成部件幾何模型進(jìn)行合理簡(jiǎn)化，并采用不同的單元模擬。

圖2 彈性地基梁體力學(xué)模型

鋼軌為無砟軌道的重要組成部分，作為等截面的細(xì)長(zhǎng)結(jié)構(gòu)物，有限元分析時(shí)可看成無限長(zhǎng)點(diǎn)支承梁;扣件系統(tǒng)主要考慮其豎向剛度，等效為線性彈簧;由于CRTSⅡ型板式無砟軌道的軌道板在縱向上通過6根預(yù)應(yīng)力鋼筋連接，混凝土支承層則在線路縱向上連續(xù)施工，且軌道板、混凝土支承層的形狀比較規(guī)則，建立模型時(shí)可按縱向連續(xù)的彈性體考慮，離散為八節(jié)點(diǎn)的六面體實(shí)體單元;水泥乳化瀝青砂漿層和路基基礎(chǔ)則考慮豎向支承作用，采用連續(xù)均勻的線性彈簧模擬;而對(duì)于離縫區(qū)域，水泥乳化瀝青砂漿不再有粘結(jié)力，因此可將其模擬成單方向受力的非線性彈簧。

計(jì)算中僅考慮溫度荷載的作用，軌道板與混凝土支承層的板邊為自由邊界，鋼軌、軌道板、混凝土支承層的端部均約束縱、橫向位移，模擬路基的彈簧底部約束其3個(gè)方向的自由度，在這樣的邊界條件下，模型無剛體位移，無多余約束，符合CRTSⅡ型板式無砟軌道的實(shí)際邊界情況。計(jì)算時(shí)取等效3塊板的長(zhǎng)度，并以中間相當(dāng)一塊板長(zhǎng)作為離縫設(shè)置區(qū)域。

利用ANSYS有限元分析軟件，建立相應(yīng)的有限元模型，求解溫度荷載作用下軌道板與CA砂漿離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響。

2 計(jì)算條件

2.1 計(jì)算假定及基本參數(shù)

在計(jì)算過程中，假定一旦CRTSⅡ型板式軌道的軌道板與水泥乳化瀝青砂漿之間產(chǎn)生離縫，即認(rèn)為此處沿軌道板的橫向均產(chǎn)生離縫，因此在計(jì)算過程中軌道板與水泥瀝青砂漿層的離縫面積大小可通過沿軌道板縱向的離縫長(zhǎng)度表示。

鋼軌采用CHN60鋼軌;扣件采用WJ-8扣件，扣件剛度取為50 kN/mm，扣件的間距取0.65 m;軌道板采用實(shí)際尺寸，寬度為2.55 m，厚度為0.2 m，采用C55混凝土，其彈性模量為35 500 MPa，線膨脹系數(shù)為1×10-5/℃，為了消除邊界的影響取等效3塊軌道板的長(zhǎng)度考慮，為19.5 m;模擬水泥乳化瀝青砂漿層的線性彈簧按彈性模量7 000 MPa換算;混凝土支承層也采用實(shí)際尺寸，其長(zhǎng)度與軌道板的長(zhǎng)度相同，寬度為3.25 m，厚度為0.3 m，彈性模量取7 000 MPa，線膨脹系數(shù)為1×10-5/℃;模擬路基線性彈簧則按支承剛度75 MPa/m換算，計(jì)算中的溫度荷載按正溫度梯度取90℃/m，計(jì)算時(shí)考慮軌道板的板厚修正系數(shù)［11-13］。

2.2 計(jì)算工況

計(jì)算時(shí)主要考慮自重和溫度荷載共同作用下軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層離縫的長(zhǎng)度對(duì)軌道結(jié)構(gòu)變形和受力的影響;由文獻(xiàn)［13］可知，水泥乳化瀝青砂漿層的參數(shù)取值在一定范圍內(nèi)，假定軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層產(chǎn)生相同長(zhǎng)度的離縫時(shí)，系統(tǒng)研究了溫度荷載作用下，水泥乳化瀝青砂漿層參數(shù)變化對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響，從而為CRTSⅡ型板式軌道的水泥乳化瀝青砂漿層參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù)。

軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層的離縫長(zhǎng)度分別考慮:無離縫，離縫 0.65、1.3、1.95、2.6、3.9、5.2 m 和6.5 m 8種不同情況。

對(duì)水泥乳化瀝青砂漿層的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，假定離縫的長(zhǎng)度為1.95 m(即3個(gè)扣件間距)，砂漿層的參數(shù)變化主要考慮其厚度及彈性模量。厚度分別考慮10、30、50、150 mm 和 200 mm 5 種情況，而彈性模量考慮 50、100、300、500、1 000、3 000、5 000、7 000 MPa和10 000 MPa 9種工況。

3 結(jié)果分析

計(jì)算結(jié)果主要分析溫度荷載作用時(shí)不同工況下軌道板的翹曲位移及翹曲應(yīng)力，分析時(shí)以中間等效一塊板長(zhǎng)為計(jì)算板段。

3.1 離縫長(zhǎng)度的影響

在正溫度梯度與自重作用下，軌道板將產(chǎn)生上拱的翹曲變形，計(jì)算板段板中的翹曲變形以及不同離縫長(zhǎng)度下軌道板板中的最大翹曲位移變化如圖3所示。

將產(chǎn)生離縫后溫度荷載作用下軌道板的翹曲位移曲線與未離縫時(shí)軌道板的翹曲位移曲線兩交點(diǎn)之間的范圍作為軌道板翹曲位移影響范圍，不同離縫長(zhǎng)度下軌道板翹曲位移的影響范圍如表1所示。由于計(jì)算中假定離縫沿軌道板橫向全部離縫，從而用離縫長(zhǎng)度表示離縫面積，因此軌道板翹曲位移的影響范圍也用其影響的長(zhǎng)度表示。

圖3 不同離縫長(zhǎng)度下軌道板的翹曲位移

表1 軌道板翹曲位移影響范圍

不同離縫長(zhǎng)度下軌道板內(nèi)的最大翹曲壓應(yīng)力及翹曲拉應(yīng)力變化如圖4所示。

圖4 軌道板的最大翹曲應(yīng)力

從圖表中可以看出，隨著軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層離縫的增大，由于水泥乳化瀝青砂漿層對(duì)軌道板的約束作用逐漸降低，在相同的溫度荷載及自重作用下，軌道板的翹曲位移及其影響范圍均逐漸增大。當(dāng)沒有離縫存在時(shí)，軌道板的翹曲位移為0.073 mm，而當(dāng)離縫長(zhǎng)度達(dá)到相當(dāng)軌道板的長(zhǎng)度(6.5 m)時(shí)，軌道板的翹曲位移增大到0.539 mm，翹曲位移增大了7.38倍。從圖3(b)可以看出，當(dāng)離縫長(zhǎng)度達(dá)到1.95 m時(shí)，軌道板的最大翹曲位移出現(xiàn)突變。表1說明軌道板與CA砂漿層一旦產(chǎn)生離縫，其影響范圍將出現(xiàn)突變，當(dāng)離縫長(zhǎng)度達(dá)到1.95 m時(shí)，軌道板翹曲位移影響范圍就達(dá)到一塊軌道板的長(zhǎng)度。

圖4說明，軌道板內(nèi)縱向最大拉、壓應(yīng)力均隨著離縫長(zhǎng)度逐漸增大，同樣在離縫長(zhǎng)度為1.95 m時(shí)，出現(xiàn)拐點(diǎn)，且隨著離縫長(zhǎng)度的進(jìn)一步加大，軌道板內(nèi)的翹曲應(yīng)力基本不變，但翹曲位移發(fā)生較大變化，因此建議在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，軌道板的離縫長(zhǎng)度達(dá)到1.95 m時(shí)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行維護(hù)，以防止離縫長(zhǎng)度進(jìn)一步擴(kuò)大，影響軌道結(jié)構(gòu)的變形和受力，甚至影響行車的安全性和平穩(wěn)性。

3.2 CA砂漿層彈性模量的影響

當(dāng)軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層的離縫長(zhǎng)度為1.95 m時(shí)，不同彈性模量的水泥乳化瀝青砂漿層下的軌道板的最大翹曲位移及翹曲應(yīng)力如圖5、圖6所示。

圖5 軌道板最大翹曲位移

圖6 軌道板內(nèi)最大翹曲應(yīng)力

當(dāng)軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層產(chǎn)生離縫后，隨著水泥乳化瀝青砂漿層彈性模量的提高，在離縫兩側(cè)的CA砂漿對(duì)軌道板翹曲變形的限制也逐漸加強(qiáng)，因此軌道板的翹曲位移會(huì)逐漸降低，軌道板內(nèi)的翹曲應(yīng)力也隨之增大。從軌道板的翹曲位移和縱向拉、壓應(yīng)力最大值的變化曲線可知，當(dāng)CA砂漿的彈性模量達(dá)到5000 MPa以后，其翹曲位移和縱向應(yīng)力基本沒有變化，這也說明文獻(xiàn)［13］中水泥乳化瀝青砂漿層的彈性模量取值為5 000～7 000 MPa具有一定的合理性。

3.3 CA砂漿層厚度的影響

當(dāng)軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層的離縫長(zhǎng)度為1.95 m時(shí)，不同厚度的水泥乳化瀝青砂漿層下的軌道板的最大翹曲位移及翹曲應(yīng)力如表2所示。

從表2的數(shù)據(jù)中可以看出，隨著CA砂漿層的厚度降低，CA砂漿層對(duì)軌道板的約束逐漸降低，因此軌道板的翹曲位移增大，縱向應(yīng)力降低，綜合軌道板翹曲位移、縱向應(yīng)力以及CA砂漿層施工中的調(diào)整作用，建議CA砂漿層的厚度取為30～100 mm，這也說明CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿層設(shè)計(jì)的合理性。

表2 不同砂漿層厚度下軌道板的最大翹曲位移、縱向應(yīng)力

4 結(jié)論與建議

基于彈性地基梁體理論，建立路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道模型，系統(tǒng)研究了溫度荷載作用下軌道板與CA砂漿層在軌道板橫向全寬范圍內(nèi)出現(xiàn)離縫時(shí)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響及離縫條件下CA砂漿層參數(shù)變化的影響研究，得到如下結(jié)論與建議。

(1)隨著軌道板與CA砂漿層離縫長(zhǎng)度的增大，軌道板板中的翹曲位移和縱向拉、壓應(yīng)力均不斷增大，且當(dāng)軌道板與CA砂漿層的離縫長(zhǎng)度達(dá)到1.95 m時(shí)，軌道板的翹曲位移和縱向應(yīng)力出現(xiàn)急劇增大，且軌道板翹曲位移影響范圍增大到6.5 m，之后增大趨勢(shì)趨于平緩。

(2)通過研究離縫條件下，CA砂漿層參數(shù)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的影響，驗(yàn)證了當(dāng)前CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿層設(shè)計(jì)的合理性，同時(shí)為其參數(shù)進(jìn)一步優(yōu)化提供了理論依據(jù)。

(3)水泥乳化瀝青砂漿層作為CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的中間墊層結(jié)構(gòu)，其服役性能將直接影響無砟軌道的耐久性、安全性和經(jīng)濟(jì)性，一旦軌道板板底與CA砂漿層之間出現(xiàn)離縫，在列車荷載的作用下會(huì)造成軌道板在砂漿上的拍打或沖切，加大砂漿受力，加速砂漿的破損。因此建議當(dāng)CRTSⅡ型板式軌道中當(dāng)軌道板與CA砂漿層的離縫長(zhǎng)度達(dá)到1.95 m時(shí)，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修，防止離縫長(zhǎng)度擴(kuò)大、翹曲位移加劇，從而影響行車安全與舒適性。

［1］ 韓志剛，孫立.CRTSⅡ型板式軌道軌道板溫度測(cè)量與變形分析［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011(10):41-44.

［2］ 李悅，謝冰，鮑俊玲，周孝軍.國(guó)內(nèi)板式無碴軌道CA砂漿研究現(xiàn)狀與展望［J］.建材世界，2010，31(2):46-49.

［3］ 王強(qiáng)，閻培渝.CA砂漿在無砟軌道上的應(yīng)用［J］.商品混凝土，2009(12):32-33.

［4］ 周毅，何燕平，楊榮山.CA砂漿彈模對(duì)框架板式軌道翹曲應(yīng)力的影響分析［J］.鐵道建筑，2011(3):103-105.

［5］ 王森榮.板式無砟軌道溫度力研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2007:26-49.

［6］ 王繼軍，尤瑞林，王夢(mèng)，江成.單元板式無砟軌道結(jié)構(gòu)軌道板溫度翹曲變形研究［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2010，31(3):9-14.

［7］ 傅成志，劉衍文.哈大鐵路客運(yùn)專線CRTSⅠ型軌道板翹曲變形研究［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2012(5):67-71.

［8］ 劉學(xué)毅，趙坪銳，楊榮山，王平.客運(yùn)專線無砟軌道設(shè)計(jì)理論與設(shè)計(jì)方法［M］.成都:西南交通大學(xué)出版社，2010.

［9］ 石瑋荃.高速鐵路板式軌道結(jié)構(gòu)缺陷對(duì)動(dòng)力學(xué)性能的影響分析［D］.成都:西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，2011:56-63.

［10］向俊，赫丹，曾慶元.水泥瀝青砂漿劣化對(duì)板式軌道動(dòng)力學(xué)性能的影響［J］.中南大學(xué):自然科學(xué)版，2009，40(3):791-796.

［11］趙坪銳.客運(yùn)專線無砟軌道設(shè)計(jì)理論與方法研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2008.

［12］王平，徐浩，陳嶸，徐井芒.路基上CRTSⅡ型板式軌道裂紋影響分析［J］.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，47(6):929-934.

［13］鐵道部工程管理中心.京津城際軌道交通工程CRTSⅡ型板式軌道技術(shù)總結(jié)報(bào)告［R］.北京:鐵道部工程管理中心，2008.

Influence on CRTS-ⅡSlab Track Structure Caused by the Debonding between Slab and CA Mortar under the Action of Temperature Load

XU Hao1，LIU Xiao2，XU Jin-hui1，WANG Ping1
(1.MOE Key Laboratory of High-Speed Railway Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China;2.School of Information Science and Technology，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China)

The debonding between the slab and emulsified asphalt cement mortar is one of the main failure modes of CRTS-Ⅱslab track;the emulsified asphalt cement mortar plays the roles such as supporting，buffering and transferring the forces，so the debonding between the slab and CA mortar will have negative effects on stress state and deformation behaviors of ballastless track.In this paper，based on elastic foundation beam theory and finite element method，the finite element model of CRTS-Ⅱ slab track on railway subgrade was established.And then the influences on the track structure caused by different lengths of debonding and caused by the parameters of CA mortar after the debonding appeared were analyzed under the actions of both temperature load and self weight load.The results show that both the warping deformation and the longitudinal stress increase with the growth of the debonding length;if the debonding length exceeds 1.95 m，both the warping deformation and the longitudinal stress will increase sharply.So it is suggested that the debonding length between the slab and CA mortar should be controlled within 1.95 m.

CRTS-Ⅱslab track;slab;temperature load;debonding

U213.2+44

A

1004-2954(2013)09-0009-04

2013-02-25

國(guó)家973計(jì)劃(2013CB036202);國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51008258);鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃(2011G002)

徐 浩(1989—)，男，博士研究生。