本刊記者 楊培舉 王思佳

身為中國(guó)首屆船舶設(shè)計(jì)大師，胡可一委員近年來(lái)一直非常關(guān)注綠色船舶的發(fā)展，他對(duì)綠色船舶的認(rèn)知深邃而獨(dú)到。今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，就業(yè)界普遍關(guān)心的關(guān)于綠色船舶方面的一些問(wèn)題，記者對(duì)他進(jìn)行了專(zhuān)訪。

談到綠色船舶的發(fā)展，他開(kāi)門(mén)見(jiàn)山地說(shuō)，目前業(yè)界對(duì)于綠色船舶非常關(guān)注，對(duì)綠色船舶的定義也有了一些共識(shí)。但需要清醒的是，國(guó)內(nèi)航運(yùn)界和造船界對(duì)于國(guó)際海事界就綠色船舶過(guò)度炒作的現(xiàn)象，應(yīng)該有清醒的認(rèn)識(shí)，避免走入誤區(qū)而制約我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展。

胡可一表示，首先是我們?nèi)绾握_認(rèn)識(shí)綠色船舶。我的看法可能與業(yè)界的一些專(zhuān)家有所不同。我個(gè)人認(rèn)為，只要能夠滿足目前最新的國(guó)際相關(guān)公約要求以及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的船舶就應(yīng)該屬于綠色船舶。因?yàn)檫@諸多的公約、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等都對(duì)船舶的環(huán)保、節(jié)能減排、安全等有了很充分的考慮，只不過(guò)各家推出的船型有個(gè)體差異而已。再說(shuō)，如何正確客觀地評(píng)價(jià)綠色船舶也是一個(gè)問(wèn)題，我認(rèn)為目前國(guó)內(nèi)對(duì)于船舶“綠色性”和先進(jìn)性的評(píng)價(jià)做得還不夠全面，沒(méi)有一個(gè)全面衡量的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于市場(chǎng)上新推出的船型，“王婆賣(mài)瓜，自賣(mài)自夸”的成分居多。船型評(píng)價(jià)僅僅依靠主觀的“模糊”評(píng)價(jià)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，應(yīng)采用多角度的評(píng)價(jià)方法，以“專(zhuān)業(yè)、公正、合理、透明”為原則的量化評(píng)價(jià)（英文縮寫(xiě)為QSPA)是必然的發(fā)展趨勢(shì)。QSPA作為一種量化評(píng)價(jià)船舶綜合性能的實(shí)用方法，在海事界有很大的應(yīng)用價(jià)值。船廠和船舶設(shè)計(jì)院所可采用QSPA方法評(píng)價(jià)出自己開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)和建造的船型的性能水平，并以此判斷自己的船型與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的同型船相比是否有優(yōu)勢(shì)，還可以此作為一系列量化的指標(biāo)，更好地向船東推介自己開(kāi)發(fā)的船型。而對(duì)于船東和租家而言，QSPA方法可使其以量化的方式比較不同船廠或設(shè)計(jì)單位提供的技術(shù)方案。

我國(guó)于1989年頒布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB11679“海洋運(yùn)輸船舶主要性能水平評(píng)級(jí)”。該標(biāo)準(zhǔn)的第一個(gè)修訂版于1999年頒布，并由國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)降級(jí)至船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)CB／T 3886-1999。此后，該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了第二次修正，并于2002年正式頒布。該標(biāo)準(zhǔn)可適用于干貨船、散貨船、液貨船（包括油船和液化氣船）、多用途船、集裝箱船等，其中規(guī)定了船型性能評(píng)價(jià)的計(jì)算公式和相關(guān)要求。這是我國(guó)船舶工業(yè)現(xiàn)行的QSPA方法。

胡可一提出，國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的QSPA方法存在一些不足之處。首先，在船型性能評(píng)價(jià)方面只有一套計(jì)算公式，其船型針對(duì)性較弱，無(wú)法體現(xiàn)出各個(gè)船型的特點(diǎn)，而且，現(xiàn)有的計(jì)算公式對(duì)VLCC等超大型船舶的適用性較差，更無(wú)法體現(xiàn)出液化天然氣船等新型船舶的特點(diǎn)。其次，現(xiàn)行QSPA方法沒(méi)有覆蓋近期規(guī)范規(guī)則的修改，而這些規(guī)范規(guī)則的修改將直接影響載重量等重要參數(shù)，導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果出現(xiàn)偏差。再則，現(xiàn)行QSPA方法允許用戶自行選擇兩個(gè)基準(zhǔn)船型，基準(zhǔn)船型的選擇范圍較松，這使得評(píng)價(jià)得分的評(píng)判基礎(chǔ)不盡相同，其評(píng)價(jià)結(jié)果沒(méi)有互比性，而且基準(zhǔn)船型和目標(biāo)評(píng)價(jià)船型之間沒(méi)有明確的關(guān)聯(lián)，因此基準(zhǔn)船型缺乏可追溯性。最后，現(xiàn)行QSPA方法只比較了載重量和主尺度比（RDW）、艙容利用率（CHC）、噸海里耗油量（RFD）、總噸位與在重量比（RGT）以及載重量、航速與主機(jī)功率比（CDSC）這幾個(gè)參數(shù)，范圍十分有限，猶如只看到冰山水面上的部分，還有一大堆重要的參數(shù)被忽略了。為此，他建議，對(duì)現(xiàn)行QSPA標(biāo)準(zhǔn)CB/T3886-2002進(jìn)行修改，以形成新的更加合理的QSPA方法。

其次，需要注意的是船舶唯綠色論。當(dāng)前業(yè)界談起船舶，言必綠色，似乎船舶只要綠色做好了就是最好的船舶了。這是一個(gè)誤區(qū)。事實(shí)上，評(píng)價(jià)船舶的優(yōu)劣，綠色只是一個(gè)方面而已，它涉及很多，包括先進(jìn)性、安全性、環(huán)保性、靈活性和適應(yīng)性等。不同的船東對(duì)船舶各指標(biāo)的追求也會(huì)有所不同，從技術(shù)層面上說(shuō)，我們完全有能力設(shè)計(jì)制造出非常綠色的船舶，只要把以排放為首的各方面的標(biāo)準(zhǔn)提高就可以了，可是這樣的“完美”船舶有市場(chǎng)嗎？成本可行嗎？技術(shù)可靠嗎？也許個(gè)案可以，但要是大面積推廣，我看很難行得通。對(duì)于船東來(lái)說(shuō)，他們希望船舶把先進(jìn)性、安全性、環(huán)保性、靈活性和適應(yīng)性等綜合因素納入其中，他們追求的是利益最大化，降低燃油成本一直是他們的目標(biāo)，每一項(xiàng)投資都要核算成本，評(píng)估其可行性。舉個(gè)例子，有很多方法都可以達(dá)到節(jié)能減排的目的，但采取的方法不同，成本和由此帶來(lái)的影響也不同，這些船東都會(huì)有所考慮，比如船舶主機(jī)采用廢熱回收（WHR）系統(tǒng)的話，有廢氣動(dòng)力透平/或蒸汽透平“發(fā)電”或“發(fā)電+PTI動(dòng)力輸入”等不同配置，這種方式的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)能減排效果顯著，船東自然喜歡，但缺點(diǎn)是前期投資甚高，系統(tǒng)復(fù)雜，設(shè)計(jì)布置困難，尤其是設(shè)置主機(jī)舷外吸氣系統(tǒng)時(shí)，維護(hù)工作量也較大；船舶采用推進(jìn)器及舵系統(tǒng)優(yōu)化，其優(yōu)點(diǎn)是可推動(dòng)設(shè)備升級(jí)換代，投資適中，但缺點(diǎn)是難度大、時(shí)間長(zhǎng)且受船型限制等。中國(guó)的船廠開(kāi)發(fā)的船型一般都比較注重船舶的綜合因素，在滿足船東的多方需求方面做得相對(duì)較好。雖然目前國(guó)際海事界對(duì)船舶在綠色方面強(qiáng)調(diào)的比較多，在各種場(chǎng)合不遺余力地推介各自的“綠色船舶概念”，但我仍然認(rèn)為最好的船舶是綜合因素的集合，船舶必須綜合考量，而現(xiàn)實(shí)是“綠色”被人為地放大了。

由此我們可以追問(wèn)，緣何西方發(fā)達(dá)國(guó)家如此不遺余力地大推綠色船舶？美其名曰，為了保護(hù)海洋、保護(hù)地球、保護(hù)我們賴(lài)以生存的環(huán)境，實(shí)則恐怕并不止于此。假設(shè)這個(gè)命題成立，我們可以逆向思維，如果讓更多所謂的高建造成本的綠色船舶面世，在航運(yùn)市場(chǎng)低迷的情況下拆掉更多的船舶（這些船舶船齡并不是很長(zhǎng)，船況也還不錯(cuò)），那么就算保護(hù)環(huán)境了？其實(shí)這是一個(gè)偽命題?？纯磥喼蕹袊?guó)之外的拆船廠，難道就不產(chǎn)生污染？建造一艘新船涉及的東西千千萬(wàn)，需要大量設(shè)備、材料等，它們的制造不會(huì)產(chǎn)生污染和資源消耗？顯然，其根本原因是，拆船污染不涉及這些西方發(fā)達(dá)國(guó)家，只是他們對(duì)世界造船中心東移亞洲心有不甘，所以這些國(guó)家利用其在船舶主要核心設(shè)備、高附件值船舶的原始設(shè)計(jì)以及制定公約、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域擁有的話語(yǔ)權(quán)，以圖東山再起。最近，歐洲委員會(huì)（EC）及歐盟國(guó)家的造船海洋工業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)布了新的“LeaderSHIP 2020”計(jì)劃，旨在進(jìn)一步提升歐洲造船、海洋、船配件工業(yè)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。所以說(shuō)，這里面充斥著東西方海事力量的博弈，他們所謂的為了保護(hù)海洋、保護(hù)地球、保護(hù)我們賴(lài)以生存的環(huán)境之舉，目的并不是那么純凈。

從綠色以及節(jié)能減排的技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，像很多外國(guó)船廠以及相關(guān)設(shè)計(jì)、技術(shù)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)大肆宣揚(yáng)的所謂的綠色環(huán)保設(shè)計(jì)并非船舶設(shè)計(jì)革命，也不會(huì)給船舶帶來(lái)根本性的變化，我們應(yīng)該把它視為船舶技術(shù)上的進(jìn)化。包括他們推出的一些節(jié)能減排的產(chǎn)品和裝置，別看他們宣傳時(shí)說(shuō)的很好，比如新型船舶比以前要各項(xiàng)指標(biāo)大幅度降低，還給出一些讓人眼睛發(fā)亮的數(shù)據(jù)，但如果你讓對(duì)方簽訂保證協(xié)議的話，他們肯定不簽。其實(shí)，理論和實(shí)際效果還是有不小的差距，很多都缺乏事實(shí)依據(jù)。就船舶節(jié)能減排而言，技術(shù)上沒(méi)有像他們宣傳的那么玄虛，而且實(shí)現(xiàn)的方式也很多，比如改變船體形式、降低主機(jī)馬力、降低航速、優(yōu)化航線、船員操作方式等。外國(guó)一些船廠或機(jī)構(gòu)大肆宣揚(yáng)的船舶綠色，只不過(guò)是他們宣傳自己產(chǎn)品的一種手段而已，與其說(shuō)他們賣(mài)的是一種產(chǎn)品，不如說(shuō)他們賣(mài)的是一種概念。產(chǎn)品還不成熟或者處于概念階段，就大肆鼓吹造勢(shì)，而且他們喜歡把一點(diǎn)放大，卻忽視其他綜合因素。對(duì)此，船東有他們自己的考量，對(duì)那些“過(guò)綠”的船舶，船東并不“感冒”，因?yàn)檫@種船舶并不能給其帶來(lái)最大價(jià)值。目前，對(duì)于業(yè)界過(guò)度炒作綠色船舶之舉，很多船東已有微詞，聲稱(chēng)航運(yùn)和造船業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)到了一個(gè)比較成熟的階段，如果船廠聲稱(chēng)用現(xiàn)有的技術(shù)能夠減少20%甚至更多的能源消耗，那么它們之前肯定干了不少“坑爹”之事。由此可以看出，船東和造船界對(duì)于綠色船舶的心態(tài)并不完全一致。

總之，對(duì)于綠色船舶發(fā)展，我的觀點(diǎn)是不為“綠”而“綠”，我們應(yīng)做船舶綜合要素的最優(yōu)者，相對(duì)綠色才是保證造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的潤(rùn)滑劑。另外，我們?nèi)蘸筮€需在國(guó)際海事話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪上繼續(xù)給力，因?yàn)槟鞘俏覀冏鲈齑瑥?qiáng)國(guó)、航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的必由之路。