本刊記者 殷 毅

不斷惡化的航運市場使中國船東備受煎熬，中國航運業(yè)安全已受到嚴重威脅。黨的十八大報告提出建設“海洋強國”，為中國航運業(yè)的發(fā)展再次注入了強勁動力。那么，中國航運業(yè)如何振興，應該在哪些方面有更多思考？“兩會”召開之際，本刊記者專訪了全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明。

行業(yè)性破產(chǎn)風險加劇

記 者：航運業(yè)面臨何種現(xiàn)狀？

高彥明：可以說是百年不遇的大蕭條。目前，中國航運業(yè)已連續(xù)兩年罕見地出現(xiàn)全行業(yè)的嚴重虧損。波羅的海指數(shù)從11000點直降到了700多點。作為國家的主力船隊中遠、中海、中外運等在經(jīng)營上從未虧損過的企業(yè)，現(xiàn)在也損失慘重。目前，14家上市航運公司絕大多數(shù)嚴重虧損，一些重要公司面臨被ST和退市的危險。航運業(yè)已到了生死關頭。

記 者：您認為造成這種局面的最主要原因是什么？

高彥明：出現(xiàn)這種局面，雖然有“美債”、“歐債”的輪番沖擊，使世界經(jīng)濟深陷衰退，但更重要的原因是由于前幾年海運市場的“泡沫繁榮”帶來的“天量”新造船，使運力源源不斷進入航運市場；同時，大量的老舊船舶沒有隨之出局，使全球運力激增，超出正常需求30%左右，從而在全球范圍內(nèi)導致了供需極度失衡?？梢哉f，這是航運業(yè)的一次“浩劫”。

記 者：這場“浩劫”對中國經(jīng)濟的影響是什么？

高彥明：中國是航運大國，也是造船大國。航運業(yè)與造船業(yè)的關聯(lián)度是百分之百。航運業(yè)持續(xù)低迷，已嚴重影響到中國造船業(yè)。船廠接單量極度萎縮，一些船廠面臨無船可造、工人下崗、企業(yè)破產(chǎn)的嚴峻局面。航運和造船是我國經(jīng)濟和國防重要的支柱產(chǎn)業(yè)，估計兩個行業(yè)有近兩萬億資產(chǎn)，直接從業(yè)人員超過300萬人，受連帶影響的還有中國船舶設備制造業(yè)和鋼鐵工業(yè)。如要考慮這兩個行業(yè)，影響的范圍會更大。這些行業(yè)都是資金密集型行業(yè)，在我國相當多的銀行都有巨額貸款。如果航運市場持續(xù)惡化，必將對航運業(yè)和造船業(yè)和相關產(chǎn)業(yè)造成嚴重影響，最終影響到金融系統(tǒng)。

記 者：航運業(yè)陷入危機以來，航企自救成為主旋律。漲運價、賣資產(chǎn)、搞聯(lián)盟、拆船、實施能效管理計劃等都可謂是實施自救的辦法。您如何看這些“自救之道”？

高彥明：航運市場跌入低谷，需求不足、運力過剩、運價低迷，航企普遍虧損成為行業(yè)的普遍現(xiàn)狀。于是，一些中小航運企業(yè)，出售公司、套現(xiàn)，對于他們而言未必不是一個好的出路；一些大航運公司還紛紛提價，主要是因為海運價格已經(jīng)低到航運企業(yè)難以承受的地步，這也是出于自救的目的。在需求不振、運價持續(xù)低迷的情況下，航企大幅虧損，于是有的企業(yè)不得不通過變賣資產(chǎn)，犧牲長遠的利益以求得當前的生存。對于這一舉措，反應出了其對市場的預測能力、風險抵御能力仍然不足，企業(yè)賣資產(chǎn)更多的是無奈之舉。

加快淘汰老舊運力

記 者：您認為當前對救市采取什么措施最為有效？

高彥明：這個問題就是我在今年的“政協(xié)”會上遞交的提案。我認為在這個嚴峻的時刻，政府應采取斷然措施，從源頭入手，即從解決運力災難性過剩的問題入手。采取的措施既要對內(nèi)，更要對外。

記 者：具體內(nèi)容是什么？

高彥明：具體有兩條。一是禁止20歲以上（含20歲）的外籍老齡船（也包括中國企業(yè)擁有的從事外貿(mào)運輸?shù)摹熘袊旎蚍奖闫斓睦淆g船）進入中國港口。二是盡快降低我國沿海運輸船舶的強制報廢年齡。我國現(xiàn)行的法規(guī)規(guī)定，從事沿海運輸船舶的強制報廢年齡，集裝箱、雜貨船是34歲，散貨船、礦砂船是33歲，油輪、化工品船是31歲，客輪是30歲，使我國成為世界上報廢船齡最高的國家。這一規(guī)定顯然已不合時宜，某種程度上成為保護落后，阻礙發(fā)展的規(guī)定。國家對此應進行修改，把沿海運輸?shù)纳⒇洿?、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統(tǒng)一降到27歲，客輪、油輪和化工品船的報廢年齡降至25歲。要像淘汰小化工小造紙小水泥等落后產(chǎn)能那樣，堅決淘汰老齡船。

記 者：您覺得拆解老舊船就能達到救市目的？

高彥明：是的，我對此很有信心。我們在這個行業(yè)多年，對市場的情況最熟悉。我算過一筆帳，拿一艘好望角型散貨船來說，其一年的運力是100萬噸。假如我們一家拆一條，拆解100艘或更多好望角型散貨船，市場上至少減少1億噸運力，形勢自然會好。所謂眾人拾柴火焰高。

我在2008年提過這個建議，當時對市場起了一點作用。對拆解老齡船，我主張國家要給予鼓勵政策，比如適當免稅。中國目前是環(huán)保拆船，成本高，如免三年稅，能極大提高國內(nèi)航運業(yè)競爭力。這件事情還需國家層面支持，以此為突破口，把淘汰老舊船的措施落實到位。

記 者：您如何看工信部、國家發(fā)改委等12部委聯(lián)合下發(fā)的《關于加快推進重點行業(yè)兼并重組的意見》？我們很想聽聽您的看法。

高彥明：對于兼并重組，我認為解決不了當前存在的實際問題。道理很簡單，就好像是張家的孩子給了李家，如果沒有糧食吃，結局仍然是餓死。我的意思是我們得分析當前的矛盾是由于分散經(jīng)營造成還是運力過剩造成的。很顯然是運力過剩造成的。現(xiàn)在該救的是整個行業(yè)而不是幾個或幾十個企業(yè)。兼并重組可能對企業(yè)是有好處的，但對整個行業(yè)來說起不到應有的作用。況且，我們應該實行的是產(chǎn)業(yè)政策而不是企業(yè)政策?，F(xiàn)在企業(yè)本身已亂了陣腳，政府當前最重要的是要穩(wěn)住陣腳。

限制外籍老齡船到港

記 者：一段時間以來，大量的老齡船和那些掛方便旗的低標準船，在歐盟、美國、加拿大和澳大利亞等嚴厲的港口國檢查壓力下已無立身之地，于是轉(zhuǎn)而將中國港口當作了繼續(xù)賴以生存的“避風港”。

高彥明：是的。歐美和澳大利亞等發(fā)達國家利用港口國檢查的手段，目前已很好地限制了老齡船和低標準船的“侵入”。因為有嚴格的環(huán)境條件限制，以及貨運人和保險人強烈的安全意識，所以20歲以上的老齡船在這些地方基本見不到蹤影；同屬發(fā)展中國家的印度、南非等也已在限制老齡船進入其港口方面做出了明確的限制。我國作為世界上最大的海運國家，在世界海運業(yè)中占有舉足輕重的地位，但在港口安全管理方面與發(fā)達國家還有差距，加之無償?shù)沫h(huán)境污染免責條件，致使國際上的老齡船都把中國作為他們的主要營運地。所以，加強港口國檢查也是我多次重申的問題。

記 者：針對港口國檢查，您有什么好的建議？

高彥明：可以建立嚴格的“選船機制”和通過縮短港口國檢查周期的辦法進行限制，規(guī)定老齡船進入我國港口前，必須通過港口代理報告并經(jīng)地方海事局核準后方可進港。其次，細化檢查項目。對老齡船無一例外地實施“擴大性檢查”，針對老齡船存在的問題，細化和嚴格檢查項目，將老齡船存在的管理問題全部列入檢查范圍；同時，提高準入標準，建立我國自己的“船舶黑名單”制度。無論老齡船在其他國家港口國檢查情況如何，只要到我國港口，就必須對其進行嚴格檢查。一旦老齡船在我國港口國檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，兩年內(nèi)拒絕其再次進入中國港口。

記 者：如果我們嚴格檢查，是不是個別國家也會對我們的船進行嚴格檢查？

高彥明：其實這種擔心是沒有必要的，因為我國的船隊在不斷地年輕化，管理水平在迅速地提高。從根本上講，如果真有這樣的事情發(fā)生，對我們將是一件非常大的好事，客觀上會有力促進我們的發(fā)展和提高。

歐洲、美國、加拿大、日本和韓國等都是航運發(fā)達國家，惡劣的航運市場不僅使他們的航運企業(yè)慘遭蹂躪，還使他們的金融系統(tǒng)遭受嚴重打擊，德國的許多船舶融資機構已經(jīng)倒閉，所以他們同樣期盼市場能夠盡快好轉(zhuǎn)。我國加強港口國檢查，相信會得到這些國家的理解和支持。實際上，歐洲國家和國際海事組織也曾多次表態(tài)希望中國能夠采取措施應對老齡船。