徐劍華

據(jù)德魯里1月10日的報(bào)告，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)繼2012年扭虧為盈之后，2013年將迎來(lái)50億美元的可觀利潤(rùn)。但前提條件是，如果他們能夠成功地削減成本和控制運(yùn)力增長(zhǎng)的話(huà)。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，拖累全球集裝箱航運(yùn)業(yè)2009年全行業(yè)巨額虧損。隨后，由于集裝箱貿(mào)易的迅速?gòu)?fù)蘇，2010年全行業(yè)取得170億美元的巨額利潤(rùn)，各大承運(yùn)人賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。然而好景不長(zhǎng)，由于各大航商為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額而削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致2011年全行業(yè)巨虧60億美元。據(jù)估計(jì)，2012年全行業(yè)利潤(rùn)為15億美元。這主要應(yīng)歸功于2012年第二季度以來(lái)的運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，但是各主要承運(yùn)人之間的盈利狀況并不一致，甚至有幾家公司仍然處于虧損狀態(tài)。筆者認(rèn)為，至少有4個(gè)關(guān)鍵因素將影響2013年全行業(yè)能否做成50億美元的“大餅”。

1、 運(yùn)輸需求

受美國(guó)財(cái)政懸崖和歐元區(qū)危機(jī)、貿(mào)易爭(zhēng)端的影響，最近一些權(quán)威機(jī)構(gòu)，如國(guó)際貨幣基金組織（IMF）做出悲觀預(yù)測(cè)，認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)將持續(xù)放緩，困難時(shí)期仍未過(guò)去。去年10月份，IMF在最新的“世界經(jīng)濟(jì)展望”報(bào)告中預(yù)測(cè)，2013年全球GDP增長(zhǎng)速度為3.6%，低于其先前預(yù)估的3.9%。其中歐元區(qū)GDP增速?gòu)?.7%調(diào)低為0.2%。據(jù)估計(jì)，2012年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)總量下跌0.4%至0.6%。

IMF同樣調(diào)低了其對(duì)美國(guó)、日本和中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景預(yù)測(cè)，還透露非洲、拉丁美洲、南亞等新興經(jīng)濟(jì)體同樣受到了發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的波及，因此其2013年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度也會(huì)低于早先的預(yù)測(cè)。其結(jié)果是，最近幾年以來(lái)主要依賴(lài)新興市場(chǎng)的集裝箱航運(yùn)業(yè)也將受到影響。

2012年11月底，OECD公布了其每年兩次的經(jīng)濟(jì)展望，其結(jié)論同IMF基本一致。全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的停滯必然導(dǎo)致貨運(yùn)需求增長(zhǎng)的疲軟。數(shù)據(jù)表明，2008至2012五年之間，三大核心主干航線(xiàn)的貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率只有0.4%。2013年的前景未必樂(lè)觀。

2、 運(yùn)力供應(yīng)

展望2013年，令人擔(dān)憂(yōu)的是東西向三大主干航線(xiàn)上運(yùn)力配置的迅速增長(zhǎng)已經(jīng)波及到區(qū)域航線(xiàn)以及亞洲—拉丁美洲等南北航線(xiàn)。

根據(jù)Alphaliner 2012年11月1日發(fā)布的集裝箱船訂單研究，造船廠(chǎng)收到的預(yù)定在2015年前出廠(chǎng)的訂單中，容量為1萬(wàn)TEU以上的船162艘，7500TEU～9999TEU的船130艘。據(jù)估計(jì)，2013年至少將有40艘1萬(wàn)TEU以上的新船出廠(chǎng)。

Alphaliner說(shuō)，2011年，世界集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)7.9%，2012年為6.7%， 2013年可能達(dá)9%。這意味著，在2013年，即使將延遲交付和報(bào)廢船只計(jì)算在內(nèi)，全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模要增加到1790萬(wàn)TEU。這個(gè)數(shù)字在2014年底預(yù)期將躍升為1900萬(wàn)TEU。2013年，最大的船公司馬士基將再次打破紀(jì)錄，因?yàn)槠?8000TEU的E級(jí)船系列將首次投入營(yíng)運(yùn)。從全球集裝箱船運(yùn)力的組成結(jié)構(gòu)來(lái)看，2012年的容量結(jié)構(gòu)進(jìn)一步兩極分化，且巨型船只所占的艙位比重也越來(lái)越高。

據(jù)勞氏情報(bào)局（Lloyd’s List Intelligence）統(tǒng)計(jì)，截至2012年11月21日，閑置船舶數(shù)目已達(dá)308艘（總運(yùn)力達(dá)54.7萬(wàn)TEU），幾乎是2011年11月閑置量29.6萬(wàn)TEU的兩倍。

承運(yùn)人將如何控制巨型船舶的投放節(jié)奏，如何增加封存船舶以提高在役船舶的艙位利用率，將是面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)，也是全行業(yè)能否實(shí)現(xiàn)50億美元利潤(rùn)的關(guān)鍵。為此，各承運(yùn)人要在貨運(yùn)量的基礎(chǔ)上衡量市場(chǎng)占有率，停止在配置運(yùn)力的方面相互競(jìng)爭(zhēng)；限制新訂單投放并鼓勵(lì)全行業(yè)積極參與運(yùn)力限制；積極管理運(yùn)力來(lái)應(yīng)對(duì)周期性、季節(jié)性波動(dòng)以及需求的沖擊。

3、 成本控制

2008年5月，燃油價(jià)格為每噸552美元。世界航運(yùn)理事會(huì)表示以現(xiàn)有的船只和服務(wù)航線(xiàn)計(jì)算，燃油成本占船舶營(yíng)運(yùn)成本的比重高達(dá)50%到60%。在去年12月初，船用燃料的成本大概每噸630美元，在所謂的“排放控制區(qū)”即北美和北歐，承運(yùn)商必須燃燒低硫燃料，其價(jià)格則更加昂貴。

減速航行在控制航運(yùn)業(yè)過(guò)剩運(yùn)力方面也是一種很好的方法。集裝箱航運(yùn)業(yè)運(yùn)力的大約27%被慢速抵消了。速度減慢前，集裝箱船隊(duì)的利用率只有不到65%，速度減慢后，利用率達(dá)到85%。

在成本控制方面，承運(yùn)人應(yīng)最優(yōu)先考慮收益管理，并在考慮所有成本的基礎(chǔ)上，把重點(diǎn)放在真正的成本底線(xiàn)；決定競(jìng)爭(zhēng)方法（單獨(dú)通過(guò)運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)還是通過(guò)提供增值服務(wù)）和競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域（通過(guò)分析利潤(rùn)池和特定市場(chǎng)及客戶(hù)的服務(wù)成本）；通過(guò)員工培訓(xùn)使他們有技能和能力根據(jù)資料做出決策；退出那些不產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的貿(mào)易和業(yè)務(wù)。

4、 運(yùn)價(jià)

2009年，由于不穩(wěn)定性導(dǎo)致全行業(yè)虧損總計(jì)高達(dá)250億美元，之后不久，前些年悲慘的資產(chǎn)負(fù)債表結(jié)果就蔓延開(kāi)來(lái)。2012年的頭三個(gè)月，由于所有海洋承運(yùn)人的共同努力，運(yùn)價(jià)提高了。運(yùn)價(jià)恢復(fù)的努力一直持續(xù)到2012年夏季，主要由于正在進(jìn)入交付期的更大的超級(jí)巴拿馬型船和比預(yù)期更加悲慘的高峰季節(jié)這兩個(gè)因素聯(lián)合在一起，終于導(dǎo)致運(yùn)價(jià)再次崩潰。

中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）顯示，在亞歐航線(xiàn)上，8月初的運(yùn)價(jià)為1832美元/TEU，而到11月中旬已跌到1508美元/TEU，比8月初下降324美元，自2012年7月份以來(lái)，平均每TEU的運(yùn)價(jià)下滑了20%。

馬士基和其它幾家承運(yùn)人已經(jīng)發(fā)起規(guī)?？捎^的年終運(yùn)價(jià)恢復(fù)計(jì)劃，以彌補(bǔ)夏秋時(shí)期運(yùn)價(jià)下跌造成的虧損。此外，馬士基的冷藏集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)在將來(lái)可能會(huì)是一片新天地，目前該業(yè)務(wù)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施此計(jì)劃。2012年9月，馬士基宣布，由于冷藏業(yè)務(wù)的投資回報(bào)率難以保證其后續(xù)投資，所以從2013年1月1日起所有的冷藏集裝箱運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用每40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱提高1500美元。

從根本上來(lái)說(shuō)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的分散性決定了該市場(chǎng)對(duì)價(jià)格的敏感性，運(yùn)價(jià)下跌的可能性遠(yuǎn)高于上漲的可能性。

承運(yùn)人應(yīng)以定價(jià)為核心來(lái)強(qiáng)化商務(wù)管理團(tuán)隊(duì)。由于需求下降和運(yùn)力過(guò)剩已成事實(shí)，所以船舶艙位利用率只有在70%～80%時(shí)，海洋承運(yùn)人才能夠盈利；向客戶(hù)展示所提供服務(wù)的價(jià)值并使之貨幣化；超越常規(guī)的節(jié)約方法，并嚴(yán)格優(yōu)化成本從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)營(yíng)運(yùn)的精益求精。

總而言之，對(duì)于集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，2013年又將是極具挑戰(zhàn)性的一年，公司的生存依賴(lài)于他們能否降低成本、能否有效地管理他們的運(yùn)力供應(yīng)以及能否開(kāi)發(fā)出具有最大收益率和增長(zhǎng)前景的業(yè)務(wù)。盡管對(duì)于很多企業(yè)來(lái)說(shuō)這都是很明白的道理，但在集裝箱航運(yùn)業(yè)卻遠(yuǎn)非如此。多年來(lái)許多企業(yè)都在追逐資產(chǎn)的高利用率或者追逐市場(chǎng)占有率，卻至今還未看到改進(jìn)。因此，從某種意義上來(lái)說(shuō)，2013年全行業(yè)能否如預(yù)測(cè)的那樣實(shí)現(xiàn)50億美元利潤(rùn)，關(guān)鍵還掌握在集裝箱船公司自己手中。