本刊記者 殷 毅

船舶產(chǎn)業(yè)集中度低？那是集體瘋狂的代價(jià)。

近日，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會(huì)、財(cái)政部等12部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），強(qiáng)調(diào)船舶工業(yè)要積極推進(jìn)以大型骨干造船企業(yè)為龍頭的跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的兼并重組，優(yōu)化資源配置，發(fā)展擁有國際競(jìng)爭力的企業(yè)集團(tuán)，提高產(chǎn)業(yè)集中度?！吨笇?dǎo)意見》再次引發(fā)行業(yè)對(duì)中國船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)存在的低集中度問題的重新思考：小而散的中國船舶產(chǎn)業(yè)格局直接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩與惡性競(jìng)爭，成為中國船舶產(chǎn)業(yè)的短板。

造船升溫集中度下降

中國船舶工業(yè)發(fā)展歷經(jīng)艱辛。1994年中國造船產(chǎn)量首次位居世界第三，與日、韓形成“三足鼎立”之勢(shì)。2008年，中國造船業(yè)全面超過日本，特別是在新接訂單量和手持訂單量上優(yōu)勢(shì)明顯，位居第二。兩年后，中國造船承接新船訂單超過1億噸，占世界市場(chǎng)份額43%，超過韓國一躍而為世界第一。

然而，透過“第一”的背后，放眼全球船舶產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，國人不得不直面這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：世界船舶工業(yè)日益朝高度集團(tuán)化、規(guī)?；?、壟斷化方向發(fā)展，全球船市沉浮實(shí)際上是由大型造船公司或集團(tuán)在主導(dǎo)。而我國船舶產(chǎn)業(yè)面臨的問題是：骨干船廠規(guī)模偏小而散，社會(huì)化專業(yè)化水平低，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理；小型船廠過多，且同質(zhì)化現(xiàn)象突出，惡性競(jìng)爭嚴(yán)重。

據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2010年韓國第一梯隊(duì)的造船企業(yè)為51家，日本48家，而我國規(guī)模以上的造船企業(yè)高達(dá)316家；從排名前十名造船企業(yè)的完工量占全國造船完工量的比例上看，2010年韓國前十家造船企業(yè)完工總量占全國造船完工總量的比例高達(dá)97.6%,日本為73.5%,而我國僅為49%；從世界排名前10位的造船廠看，韓國企業(yè)占7個(gè)，排名第1到第6被韓國企業(yè)包攬。據(jù)2011年的船舶產(chǎn)業(yè)集中度統(tǒng)計(jì)數(shù)字，韓國、日本分別為94.3%和64.9%，我國則為52.8%。無疑，中國造船企業(yè)數(shù)量多、單個(gè)企業(yè)規(guī)模小是中國船舶產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)最大特點(diǎn)。

縱向?qū)Ρ葰v史數(shù)據(jù)，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度2003年74.21%，2011年的52.8%非但沒有提升，反而下降了20%多。

如今，全球造船市場(chǎng)進(jìn)入調(diào)整期，世界造船產(chǎn)業(yè)在供求矛盾逐步明朗的形勢(shì)下，中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度低這一問題凸顯。產(chǎn)能過剩、社會(huì)和環(huán)境以及人力等資源巨大浪費(fèi)、資源利用率降低、重復(fù)建設(shè)，更為嚴(yán)重的是船舶產(chǎn)業(yè)低集中度直接誘發(fā)企業(yè)間的惡性競(jìng)爭。同時(shí)，相當(dāng)數(shù)量的中小型造船企業(yè)普遍存在生產(chǎn)硬件條件差、技術(shù)和管理水平落后、質(zhì)量意識(shí)淡薄等問題，不規(guī)范造船生產(chǎn)現(xiàn)象存在，一些低質(zhì)量船舶進(jìn)入了運(yùn)輸和生產(chǎn)領(lǐng)域。

據(jù)專家透露，船舶產(chǎn)業(yè)低集中度目前已令全國船舶市場(chǎng)產(chǎn)品同質(zhì)性嚴(yán)重，甚至同一區(qū)域的多個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)也存在低端重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。全國已出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩與惡性競(jìng)爭現(xiàn)象。同時(shí)，部分優(yōu)勢(shì)配套產(chǎn)品領(lǐng)域重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象也相當(dāng)嚴(yán)重，如國內(nèi)船用低速機(jī)市場(chǎng)的成熟機(jī)型競(jìng)爭激烈，高端機(jī)型批量生產(chǎn)能力不足，而新型動(dòng)力如大馬力雙燃料柴油機(jī)仍是空白等。

國際船舶市場(chǎng)屬于高度集中的寡頭壟斷性競(jìng)爭市場(chǎng)，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)。規(guī)模是影響船舶工業(yè)國際競(jìng)爭力的主要因素之一，是船舶工業(yè)綜合競(jìng)爭力的重要表現(xiàn)。以韓國為例，其造船業(yè)的發(fā)展植根于長久以來形成的“產(chǎn)業(yè)集群”優(yōu)勢(shì)。釜山、慶尚南道和南海岸一帶，是韓國造船的集散地，也是世界上最大的造船地帶。在此區(qū)域集中了所有與造船有關(guān)的配套企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)，形成了巨大的集群配合優(yōu)勢(shì)。如此，令韓國船舶在國際市場(chǎng)具極強(qiáng)的競(jìng)爭力。

英國克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2011年1～10月，中國累計(jì)承接新船訂單2516.8萬載重噸，以載重噸計(jì)占全球市場(chǎng)份額的45.4%，但新船訂單大部分為常規(guī)船散貨船訂單；而韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產(chǎn)品的市場(chǎng)領(lǐng)域占據(jù)了壟斷地位。10個(gè)月里，韓國承接了8000TEU(國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)以上超大型集裝箱船訂單78艘，占全球成交總量的73%；承接27艘鉆井船，占比75%；承接41艘液化氣船，占比85.6%。相比之下，兩國造船實(shí)力高低競(jìng)爭力大小可見一斑。

狂熱為低集中度埋下隱患

有利可圖與趨之若鶩在商場(chǎng)上永遠(yuǎn)如影隨形。2003年下半年始，國際貿(mào)易大幅增長，世界海運(yùn)市場(chǎng)空前繁榮，船舶需求急劇增長。2003至2008年間，民營和地方企業(yè)等蜂擁而至造船領(lǐng)域。除中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。據(jù)船舶管理部門統(tǒng)計(jì)，造船高峰時(shí)期全國共有各類船舶制造企業(yè)約3000家，其中規(guī)模以上造船企業(yè)400多家。

各路資本中尤以民資最為豐富。服裝商、電器商、眼鏡商、紐扣商、房地產(chǎn)商，甚至還有種草梅的農(nóng)商紛紛涉足造船，一時(shí)間中國船舶產(chǎn)業(yè)一派欣欣向榮。僅浙江4000多公里的海岸線，從寧波、舟山群島、象山、臺(tái)州，一路往南到溫州，許多昔日的灘涂都變成了一座座造船基地。在臺(tái)州，短短幾年間大大小小的民營船廠迅速拔地而起；在溫州造船集聚地樂清鎮(zhèn)，幾十公里的海岸線分布了近30家船廠，產(chǎn)能曾逼近全國的九分之一。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽對(duì)記者說，出于做大中國船舶工業(yè)的考慮，當(dāng)時(shí)行業(yè)協(xié)會(huì)苦于如何引導(dǎo)民資進(jìn)入造船領(lǐng)域，沒想到民資一進(jìn)到造船領(lǐng)域，動(dòng)輒數(shù)百億計(jì)，甚至達(dá)千億，有些出人意料。

各路資本中也包括航運(yùn)公司產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，修船廠的轉(zhuǎn)投，同時(shí)也不乏一些大財(cái)團(tuán)的投入、外資的介入。中國船舶重工經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜說，各路資本疊加在一起，使中國的造船產(chǎn)能急劇增加，從而拉低了中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度。因?yàn)榇肮I(yè)對(duì)金融危機(jī)反應(yīng)具滯后性，所以船舶產(chǎn)業(yè)的低集中度問題也滯后顯現(xiàn)出來。

各路資本“瘋狂”進(jìn)入造船，背后原因其實(shí)很淺顯，就是“利好”。本世紀(jì)初，一艘造價(jià)六七千萬的萬噸輪，不到一兩年時(shí)間售價(jià)就會(huì)漲到1億以上。如果愿意承擔(dān)沒有訂單就先造船的風(fēng)險(xiǎn)，則利潤可達(dá)50%，高時(shí)毛利可達(dá)100%。溫州莊吉集團(tuán)投巨資造船時(shí)曾算過一筆明白帳：由于造船業(yè)的利潤率更高，三五年即可實(shí)現(xiàn)比服裝高數(shù)倍的收益。

在這些民營船企中，不乏具規(guī)模的大型船企。如南通的熔盛、舟山金海灣等。但此類船企只占極少數(shù)。眾多的民營船企遍布我國沿江兩岸，規(guī)模不大，造船能力小而有限，使中國船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈出為“多”、“小”甚至“差”的特點(diǎn)。在江浙一帶，單個(gè)單位企業(yè)投資一千萬至兩千萬，甚至只有幾百萬，占地面積10畝或20畝的船廠比比皆是，因質(zhì)量低安全事故頻發(fā)。一時(shí)間，這些船舶企業(yè)被稱為“螞蟻經(jīng)濟(jì)”。

造船屬典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。雖說這些星羅棋布的中國沿江沿海小船廠目前不入中國船舶產(chǎn)業(yè)大軍之主流，但從另一方面講，在“小型船舶”細(xì)分市場(chǎng)，這些船舶質(zhì)量問題則放大了行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，削弱了行業(yè)競(jìng)爭力。究其“多而小、差”的原因，張廣欽說，是一種“小作坊文化”在作祟。古往今來中國商人固有的“小作坊”商業(yè)意識(shí)也影響了中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度的提高。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，產(chǎn)業(yè)集中度是一個(gè)相對(duì)的概念，不是絕對(duì)數(shù)。如果產(chǎn)能集中到幾大集團(tuán)手中，集中度必然提高。反之，船企數(shù)量多就會(huì)拉低產(chǎn)業(yè)集中度。究其實(shí)質(zhì)，包張靜說，是由資本的逐利性決定的。商人以追求最大利潤為終極目標(biāo)，投資造船也不例外。這種產(chǎn)業(yè)集中度低的問題在任何行業(yè)都存在，是由客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律決定的，也是中國船舶工業(yè)發(fā)展的必然階段。中國船舶產(chǎn)業(yè)形成今日這種低集中度的格局，也與人們不了解經(jīng)濟(jì)規(guī)律，投資不理性，不相信最終造船產(chǎn)能會(huì)極度過剩有關(guān)。

利益博奕降低集中度

環(huán)渤海(含膠東半島)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，是2006年國家發(fā)改委、國防科工委聯(lián)合正式對(duì)外發(fā)布的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015）》中明確的三大造船基地。事實(shí)上，在新一輪大干快上造船設(shè)施的建設(shè)熱潮中，許多由地方政府批準(zhǔn)建造的“船基地”，從南到北、從沿海到內(nèi)地，縱橫馳騁。

造船業(yè)是集資金密集型、技術(shù)密集型和勞動(dòng)密集型于一體的產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)含量和管理要求較高，但其能帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、顯著拉動(dòng)GDP增長。正因?yàn)榇耍诒臼兰o(jì)初開始的新一輪造船熱中，各地造船熱情高漲。據(jù)了解，在遠(yuǎn)離海岸線的我國中部省市，湖南曾提出將益陽船舶產(chǎn)業(yè)打造成全國著名、全球知名的內(nèi)河造船基地，江西彭澤縣提出要建設(shè)中部最大的造船基地，重慶提出在主城區(qū)長江沿線建設(shè)西南地區(qū)最大的現(xiàn)代化造船基地，宜昌打造長江中上游地區(qū)最大的船舶制造基地……從北方到南方，很多項(xiàng)目經(jīng)由地方政府批準(zhǔn)開建。在南通，熔盛重工用了三五年的時(shí)間就在一片蘆葦蕩里建造了一個(gè)國家級(jí)的造船基地。

“船基地現(xiàn)象”投資熱只是各地發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的一個(gè)縮影。究其根源，背后主因是地方局部利益思想在作怪。

上世紀(jì)末，地方造船呈現(xiàn)出無序發(fā)展低水平重復(fù)建設(shè)的苗頭。為此時(shí)任總理朱 基親自批示清理整頓船舶市場(chǎng)，令船舶市場(chǎng)朝健康有序的方向發(fā)展。之后，當(dāng)時(shí)的國防科工委成立船舶管理處，正式明確國家對(duì)船舶行業(yè)的監(jiān)管。但隨著船舶市場(chǎng)迅速興旺火爆，“清理整頓”漸顯乏力。換句話說，對(duì)于方興未艾的船舶投資市場(chǎng)來說，孩子已生下來了不能不準(zhǔn)生。

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長聶麗娟介紹，2006年，國家發(fā)改委、國防科工委聯(lián)合正式對(duì)外發(fā)布《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015）》，明確外資在華重組、兼并或者合資組建造船企業(yè)、船用低中速柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)以及曲軸制造企業(yè)，須由中方控股，外資持股比例不能超過49%。同時(shí)明確我國將重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)三個(gè)現(xiàn)代化大型造船基地，防止投資過熱和低水平重復(fù)建設(shè)；針對(duì)國內(nèi)造船投資熱，強(qiáng)調(diào)主管部門提高準(zhǔn)入門檻，加大行業(yè)整合力度。通過兼并、重組、聯(lián)合和搬遷、擴(kuò)建等方式，整合產(chǎn)業(yè)資源，提高運(yùn)行效益。在2007年9月4日，國防科工委又印發(fā)了《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要(2006-2010年)》，分別在我國船舶科技發(fā)展和先進(jìn)造船模式方面提出了指導(dǎo)方針、發(fā)展目標(biāo)和總體部署。針對(duì)國內(nèi)低水平造船產(chǎn)能過快增長，防范因造船行業(yè)發(fā)展過熱引發(fā)過度競(jìng)爭，建立船舶生產(chǎn)許可辦法，對(duì)境內(nèi)從事船舶生產(chǎn)（包括建造和修理）企業(yè)的產(chǎn)能加強(qiáng)宏觀調(diào)控，實(shí)行船舶生產(chǎn)許可制度等。

但是，聶麗娟說，在造船火爆期，國家的一些政策和規(guī)劃有顯乏力。如2007年，國防科工委頒行《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評(píng)價(jià)方法》要求，二級(jí)Ⅰ類一般船舶生產(chǎn)企業(yè)的岸線長度應(yīng)不少于350米、占地面積不低于8萬平方米等。而溫州樂清當(dāng)時(shí)23個(gè)會(huì)員企業(yè)中，僅有3家取得海域使用權(quán)證，許多船廠除營業(yè)執(zhí)照外，其他手續(xù)、證書都沒有。

聶麗娟介紹說，在上輪船舶產(chǎn)業(yè)的投資狂潮中地方政府靈活運(yùn)用國家產(chǎn)業(yè)政策，典型的如“化整為零”戰(zhàn)術(shù)。所謂“化整為零”即是企業(yè)與地方聯(lián)手，將大項(xiàng)目化為小項(xiàng)目。比如國家規(guī)定船臺(tái)超40米寬上200臺(tái)吊車的地方政府無權(quán)批準(zhǔn)。但是這些項(xiàng)目在上報(bào)地方批復(fù)時(shí)，將40米船臺(tái)寫成兩個(gè)20米，中間建有一墻。但實(shí)際項(xiàng)目建造中并不建墻。對(duì)于造船投資，政府只能引導(dǎo)而不能干預(yù)。這也是目前一些人士提出的船舶產(chǎn)業(yè)低集中度形成中所謂政府“監(jiān)管不力”的真正原因。

國家船舶產(chǎn)業(yè)政策在地方的執(zhí)行不力，究其原因仍是一個(gè)“利”字。為“政績”，某些地方盲目招商引資，是為“利”；某些人借招商引資之名提成，攫取一己之“利”；屬于中國特色的一些人情項(xiàng)目上馬，仍脫不了一個(gè)“利”字?！袄诸^上一把刀”，非理性的逐“利”，無疑將會(huì)置我們的造船行業(yè)、企業(yè)于被動(dòng)之境地。