李 生，董 政，沈中心

（周口市環(huán)境監(jiān)測站，河南 周口 466000）

1 引言

近年來，我國城市交通規(guī)劃事業(yè)發(fā)展迅速，道路通車里程、機動車保有量等均出現(xiàn)了快速發(fā)展勢頭，但與之而來的是城市的發(fā)展與環(huán)境之間的矛盾日益突出。城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的目的就是科學地評價現(xiàn)狀和未來城市交通規(guī)劃環(huán)境質(zhì)量，為制定城市交通規(guī)劃發(fā)展政策和道路交通建設(shè)提供輔助決策信息[1]。

可持續(xù)交通規(guī)劃環(huán)境影響評價指標體系順應(yīng)了可持續(xù)發(fā)展和現(xiàn)代環(huán)境管理的發(fā)展方向，又稱為“驅(qū)動力－壓力－狀態(tài)－影響－響應(yīng)”（Driver－Pressure－Statu－Impact－Response）系統(tǒng)指標體系。這一指標體系是把表征一個自然系統(tǒng)的評價指標分成驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)5種類型，實際評價時又會把這5種類型再分成若干子指標。

2 城市交通規(guī)劃環(huán)評體系構(gòu)建原則

城市交通規(guī)劃環(huán)評體系作為一個整體，在可持續(xù)發(fā)展要求下需要這些整體中的要素能體現(xiàn)出較強的代表性、內(nèi)涵的豐富性，從而全面、綜合地反應(yīng)出區(qū)域交通系統(tǒng)的整體現(xiàn)狀特征。

2.1 科學性原則

可持續(xù)發(fā)展的前提和基礎(chǔ)要求堅持以科學發(fā)展為原則。城市交通規(guī)劃環(huán)評指標體系構(gòu)建時不論是體系中的指標選取、指標權(quán)重系數(shù)的確定、指標數(shù)據(jù)的篩選等等都需要以科學發(fā)展理論為依據(jù)，滿足科學性原則。在這一原則要求下，城市環(huán)評體系確定各個指標時，其概念要清晰、內(nèi)涵要科學，以客觀事實為依據(jù)。

2.2 完整性原則

確立一個完整的指標體系才能夠保證接下來的環(huán)評結(jié)果能如實反映和評價城市交通規(guī)劃事業(yè)可持續(xù)發(fā)展特征。

2.3 廣泛參與原則

由于城市交通規(guī)劃環(huán)境事關(guān)公眾日常居住環(huán)境是否安靜，出行是否順暢，交通環(huán)境的好壞會對公眾生產(chǎn)、生活產(chǎn)生較大影響，因此，在確定城市交通規(guī)劃環(huán)境評價指標體系時要廣泛發(fā)動群眾參與，改以往末端參與為前端參與、全程參與。

2.4 多樣性原則

多樣性意味著指標體系選取具有很強的穩(wěn)定性，它要求指標體系中既要有定性的指標，也要有定量的指標；既要有絕對量的指標，還要有相對量的指標；既要有短期目標，也要有長期目標；此外，既要有實物型指標，也要有價值型指標。只有通過不同性質(zhì)指標的選擇才能滿足城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展過程中對于不同層次、不同范圍和不同性質(zhì)的環(huán)境影響進行科學的度量。

2.5 獨立性原則

環(huán)境影響評價指標體系是由不同的子系統(tǒng)要素構(gòu)成，這些要素相互聯(lián)系、相互依賴，但對其特點表征的具體指標在內(nèi)容上應(yīng)互不相關(guān)、彼此獨立[2]。

3 城市交通規(guī)劃環(huán)評體系構(gòu)建方法及程序

根據(jù)規(guī)劃環(huán)評的特點以及各個環(huán)評環(huán)節(jié)評價對象的不同選擇不同的方法，具體如表1所示。

表1 規(guī)劃環(huán)評方法體系

在建立城市交通規(guī)劃環(huán)評指標體系時，要選取相應(yīng)的能反應(yīng)可持續(xù)發(fā)展需要的評價指標。為此，首先需要對城市所在區(qū)域的交通政策和規(guī)劃進行深入分析，結(jié)合本地經(jīng)濟、社會、環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，通過理論分析、專家咨詢、公眾參與等方法對評價指標進行篩選，并在評價的過程中不斷地、有針對性地進行調(diào)整、完善和補充，形成正式的評價指標體系，如圖1所示[3]。

圖1 城市交通規(guī)劃環(huán)評指標體系構(gòu)建程序

4 城市交通規(guī)劃環(huán)評體系構(gòu)建內(nèi)容

4.1 驅(qū)動力（Driver）

驅(qū)動力是城市區(qū)域中的經(jīng)濟、社會，以及人們的生產(chǎn)生活對交通運輸?shù)男枰a(chǎn)生的。其指標體系內(nèi)容應(yīng)該為：社會發(fā)展驅(qū)動力方面可選取的指標有人口、土地利用、城市化水平；經(jīng)濟發(fā)展驅(qū)動力方面可選取的指標有人均GDP及年增長率、客運、貨運、機動車增長率、交通行業(yè)產(chǎn)值占GDP比例。

4.2 壓力（Pressure）

城市交通壓力主要來自于驅(qū)動力，是城市交通在運行過程中對環(huán)境產(chǎn)生的一系列后果。其指標體系內(nèi)容應(yīng)該為：大氣環(huán)境壓力方面可選取的指標有區(qū)域和人均主要空氣污染物年排放量、單位土地面積主要空氣污染物排放量、機動車出行里程主要污染物排放量、由交通排放的溫室氣體年排放量；噪聲壓力方面可選取的評價指標有平均時速下的大、中、小型車產(chǎn)生的噪聲；振動方面可選取的評價指標有城市道路兩旁的振動級等。

4.3 狀態(tài)（Statu）

狀態(tài)主要是受前面壓力作用后，城市社會、經(jīng)濟、自然環(huán)境等方面出現(xiàn)的相應(yīng)變化情況。

大氣環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標有規(guī)劃區(qū)域內(nèi)主要空氣污染物年、日平均濃度；由交通產(chǎn)生的主要空氣污染物年、日均濃度；空氣質(zhì)量指數(shù)等；聲環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標有城市交通干線兩側(cè)噪聲均值；規(guī)劃交通網(wǎng)兩側(cè)噪聲均值；自然環(huán)境狀態(tài)方面可選取的指標有生物多樣性指數(shù)；道路綜合景觀指數(shù)等。

4.4 影響（Impact）

影響是指環(huán)境在規(guī)劃執(zhí)行和運營過程中，經(jīng)濟、社會、自然環(huán)境等產(chǎn)生的相應(yīng)影響。大氣環(huán)境影響方面可選取的指標有空氣質(zhì)量超標區(qū)域內(nèi)面積、自然保護區(qū)空氣質(zhì)量超標區(qū)及比例、暴露于環(huán)境中的人數(shù)及占人口比例；聲環(huán)境影響方面可選取的指標有規(guī)劃交通網(wǎng)干線與居民住宅區(qū)臨近度／與噪聲環(huán)境敏感點交界面長度、暴露于超標環(huán)境中的人口數(shù)及占總?cè)丝诒壤?；生態(tài)景觀保護影響方面可選取的指標有規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)與生態(tài)敏感區(qū)的臨近度／與生態(tài)敏感區(qū)交界面的長度、輔助設(shè)施所占用的土地面積等。

4.5 響應(yīng)（Response）

為了預防或降低交通規(guī)劃帶來的負面影響，政府和公眾從可持續(xù)發(fā)展角度會做出相應(yīng)的反應(yīng)以及可采取的指標。其中，大氣環(huán)境反應(yīng)方面可選取的指標有清潔燃料使用率、裝有催化凈化裝置、路檢汽車尾氣達標率；聲環(huán)境反應(yīng)方面可選取的指標有交通干線兩側(cè)噪聲達標率；生態(tài)環(huán)境管理反應(yīng)方面可選取的指標有公眾對城市環(huán)境的滿意率、交通項目環(huán)評實施率、與生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展相關(guān)法律支持度；經(jīng)濟發(fā)展反應(yīng)方面可選取的指標有私有汽車擁有比例、交通運輸業(yè)效益、居民公交出行率、清潔能源占一次性能源消費總量比例等等。

5 結(jié)語

由于起步時間較晚，在城市交通規(guī)劃環(huán)境評價方面我國還沒有建立一套完整而規(guī)范的實施細則供廣大環(huán)評工作者和道路建設(shè)者去遵照并參考執(zhí)行，但可持續(xù)性發(fā)展視野下的城市交通規(guī)劃環(huán)評指標體系的建立需要把可持續(xù)理念融入到每一個評價指標中，確定相應(yīng)的評價內(nèi)容和范圍，堅持正確的選取原則，選擇合適的評價方法。

[1]楊 濤，吳 蕾，徐望國.面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價構(gòu)想[J].中國環(huán)境科學，2001，21（3）：270～274.

[2]江家驊.城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價指標體系探討[J].上海環(huán)境科學，2008，27（1）：33～36.

[3]寇劉秀，蔣大和，包存寬.交通規(guī)劃環(huán)境影響評價指標體系研究[J].河北科技大學學報，2007，28（1）：82～87.