劉志昌 上海鐵路局客運處

隨著寧杭、杭甬高鐵及杭州樞紐2013 年6 月底的相繼開通運營，我局管內(nèi)高速鐵路、客運專線基本成網(wǎng)，旅客運輸格局發(fā)生了根本性的變化。為方便旅客出行，改善滬寧城際鐵路沿線群眾出行條件，從旅客需求和服務要求出發(fā)，對滬寧城際鐵路旅客列車運行圖優(yōu)化進行了探索與研究。

1 滬寧城際鐵路旅客列車運行圖的現(xiàn)狀分析

1.1 概況

滬寧城際鐵路自2010 年7 月1 日開通至今，先后經(jīng)歷2010 年“7.11”、“8.12”、“10.26”、2011 年“1.11”、“3.1”、“7.1”以及2012 年“3.20”、“10.23”共8 次旅客列車運行圖優(yōu)化調(diào)整。目前滬寧城際開行本線高速動車組列車61 對，跨線動車組列車38 對,合計99 對，其中周一至周四安排開行動車組列車94 對，周五至周日安排開行動車組列車99 對。

滬寧城際61 對本線高鐵動車組列車中分別為上海虹橋至南京（南）14 對（其中下行有2 列為南京南站始發(fā)）、上海至蘇州3 對、上海至無錫4 對、上海至常州0.5 對、上海至南京南2 對、上海至南京37.5 對。

滬寧城際38 對跨線動車組列車中，跨滬寧、滬杭高鐵的動車組列車為7.5對、跨滬寧、合寧高鐵的動車組列車為26.5 對、既跨滬杭高鐵又跨合寧高鐵的動車組列車為4 對。

1.2 設備條件限制

滬寧城際鐵路上海站至南京城際場全長301.209 km,中間設仙林站、寶華山站、鎮(zhèn)江站、丹徒站、丹陽站、常州站（城際場）、戚墅堰站（城際場）、惠山站、無錫站（城際場）、無錫新區(qū)站、蘇州新區(qū)站、蘇州站（城際場）、蘇州園區(qū)站、陽澄湖站、昆山南站、花橋站、安亭北站、南翔北站、上海西站共19 個中間站。

因蘇州站既有場過渡施工需要，蘇州存車場及城際6 道到目前尚未投入使用。

由于滬寧城際鐵路中間站設置過多，中間蘇州、常州站不具備過夜存車條件，且蘇州城際過渡期上行只有一股道辦客，嚴重影響了滬寧城際鐵路旅客列車運行圖對停站布局及始發(fā)列車開行區(qū)段的限制。

1.3 動車組檢修地點限制

目前滬寧城際鐵路運行的動車組列車使用的是CRH2C、CRH380AL、CRH380BL、CRH2B及CRH2A四種車型。根據(jù)車輛部門現(xiàn)有的設備條件，CRH2C型動車組安排在南京動車所檢修、CRH380AL型及CRH2B型動車組安排在南京南動車所檢修、CRH380BL型動車組安排在杭州和上海虹橋動車所檢修、CRH2A型動車組安排在上海南動車所檢修。

由于動車組車底檢修地點的限制，制約了旅客列車的開行方案。

2 2012 年滬寧城際鐵路客流特征分析

2.1 輸送量

2012 年全年輸送量8 916 萬人次，日均輸送量24.4 萬人次，最高日2012年5 月1 日輸送量37.9 萬人次，高于2011 年5 月2 日34.1 萬人次輸送量的歷史紀錄。其中，滬寧城際23 個站（含南京南）站間交互客流日均16.55 萬人（單向），滬寧城際與合寧合武、滬杭客專、沿海鐵路各站及滬昆線相關(guān)站的站間交互日均客流分別35 241、8 730、6 857、1 450人,具體數(shù)據(jù)見表1。

表1 滬寧城際與相關(guān)線路交互客流及占總輸送量的比重表

2.2 到發(fā)量

滬寧城際各站2012 年全年到發(fā)量1.34 億人次，日均到發(fā)量36.7 萬人次。其中，滬寧城際23 個站到發(fā)量最大的5個車站分別是蘇州、上海、上海虹橋、南京、無錫站，日均到發(fā)量都在4.5 萬人以上，所占的比重分別是15.86%、15.5%、15.31%、12.23%和12.15%。到發(fā)量較大的蘇州、上海、上海虹橋、南京、無錫、常州、昆山南、鎮(zhèn)江8 大站，占全線23 個站到發(fā)量的93.9%。有一定到發(fā)量的丹陽、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰、上海西6 個站，占全線23 個站到發(fā)量的5.8%。其他8 個站的到發(fā)量所占的比重不到0.5%。

滬寧城際各站2012 年全年上車人數(shù)6 719 萬人次，日均18.4 萬人次。其中，滬寧城際22 個站上車人數(shù)最多的5個車站分別是蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京站，日均上車人數(shù)在2～3 萬人之間。上車人數(shù)較多的蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江、丹陽、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰13 個站，占全線22 個站上車人數(shù)的99.7%。其他9 個站的到發(fā)量所占的比重不到0.4%。

滬寧城際各站2012 年全年下車人數(shù)6 709 萬人次，日均18.3 萬人次。其中，滬寧城際22 個站到上車人數(shù)最多的5 個車站分別是上海、蘇州、上海虹橋、無錫、南京站，日均上車人數(shù)在2～3 萬人之間。

2.3 本線客流

滬寧城際本線23 個站（含南京南）站間交互客流2012 年全年為1.21 億人，日均33.1 萬人（雙向），占全線各站到發(fā)量的90.2%。

2.4 滬寧城際本線客流的主要特點

一是本線客流比重大。滬寧城際本線輸送量占總輸送量的70%，滬寧城際本線23 個站（含南京南）站間交互客流占全線各站總到發(fā)量的90.2%。二是本線站間交互客流在較大站間高度集聚。蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江、丹陽、南京南、蘇州園區(qū)、無錫新區(qū)、惠山、戚墅堰14 個站，站間交互客流日均32.9 萬人（雙向），占全線交互客流的99.3%。蘇州、上海虹橋、上海、無錫、南京、常州、昆山南、鎮(zhèn)江8 個站，站間交互客流日均27.4 萬人，占全線交互客流的82.7%。三是區(qū)段客流的不平衡特征突出。以滬寧城際上行方向為例，上海至蘇州區(qū)段單向輸送量日均為9.8萬，上海至無錫區(qū)段單向輸送量日均為12.1 萬，上海至南京（含南京南）區(qū)段單向輸送量日均為13.9 萬，以上海為區(qū)域中心遞遠遞減的特征非常明顯。四是客流時段性特點明顯。節(jié)假日的峰值，從輸送量分析是全年均值的1.55 倍，增量達13.5 萬，從滬寧城際本線交互客流分析是全年均值的1.59 倍，增量近10 萬。最高日與最低日比，差異值還更大。

2.5 滬寧城際與合寧、合武客專的交互客流

兩線交互客流全年日均在3.6 萬左右，單向1.8 萬左右。主要的交互客流還是在局管內(nèi)各站間，其中滬寧城際與南京南、合肥、六安三站間的交互客流占總量的65%左右。

2.6 滬寧城際與滬杭客專、沿海鐵路的交互客流

滬寧城際與滬杭客專的交互客流全年日均在1 萬左右，單向5 000 左右，其中通過滬寧城際，南京、南京南與杭州的交互客流日均700 人左右。滬寧城際與沿海鐵路的交互客流全年日均在7 000左右，單向3 500 左右，其中通過滬寧城際，南京、南京南與沿海鐵路的交互客流日均1 300 人左右。

2.7 上海地區(qū)與合肥站的交互客流

2012 年10 月23 日增開上海至合肥高鐵路動車后，滬寧城際至合肥站的日均客流6 000 人左右，其中，上海站至合肥站的日均客流1 000 人左右，上海虹橋站至合肥站的日均客流2 600 人左右；合肥站至滬寧城際的日均客流6 000人左右，其中，合肥站至上海站的日均客流1 140 人，合肥站至上海虹橋站的日均客流2 400 人。

3 滬寧城際鐵路旅客列車運行圖優(yōu)化的對策建議

3.1 滬寧城際的定位

滬寧城際主要功能是輸送本線范圍的旅客，同時兼顧部分通道的作用。其中，滬寧城際各站站間交互客流較大，滿足本線客流需要是關(guān)注的重點。

3.2 滬寧城際與京滬高滬寧段的關(guān)系

京滬高滬寧段對滬寧城際有一定的分流，2012 年日均在3 萬左右，總體上這部分的分流是合理的，京滬高鐵有速度的優(yōu)勢，同時京滬高鐵的旅客列車在部分時點及京滬高滬寧段沿線部分站點上，滿足了這部分旅客的需求。特別是南京南與上海虹橋之間、京滬高滬寧段沿線車站與滬杭客專之間的分流較明顯。在寧杭客專開通運營后，部分跨滬杭客專運營的動車將轉(zhuǎn)移至寧杭客專，京滬高滬寧段沿線車站與滬杭客專之間的交互客流如何解決，需要重點考慮。

3.3 滬寧城際與合寧、合武客專的關(guān)系

滬寧城際是滬漢蓉通道的組成部分，經(jīng)合寧、合武客專運行的動車，原則上以利用滬寧城際的通道為主，但由于上海虹橋與合寧、合武客專各站的交互客流較大，日均在7 000 人左右（單向），因此，可以考慮利用京滬高的通道，開行經(jīng)合寧、合武客專運行的高鐵動車，提高旅行速度，增強競爭力，也能為滬寧城際讓出一定的能力。

3.4 滬寧城際鐵路調(diào)整原則

根據(jù)客流分析情況，提出優(yōu)化調(diào)整原則。一是停運部分上座率不高的上海、上海虹橋與中間站間始發(fā)終到列車，減少運能浪費。二是直達列車增加停站以提高上座率，同時優(yōu)化停站結(jié)構(gòu)，適應滬寧城際站間客流交換量大的特點。

通過調(diào)整，實現(xiàn)以市場需求為導向，依據(jù)列車上座率、客座率情況分析，安排好列車開行密度和開行區(qū)段，優(yōu)化停站分布和車底使用，以合理的開行密度為安排停站方案提供條件，適當?shù)拈_行區(qū)段分布提升開行針對性，優(yōu)化停站結(jié)構(gòu)提高列車上座率、客座率，加大客流高峰時段運能，開車盡可能適應旅客的出行習慣，提升高鐵吸引力，努力使列車開行貼近市場需求。

3.5 調(diào)整滬寧城際開行方案的初步設想

一是建議啟用常州城際、蘇州站存車場，停運上座率不高的上海至蘇州G7212 次及上海至常州G7202 次；二是減少上海至蘇州、無錫兩站始發(fā)列車比例，延長至常州或鎮(zhèn)江站始發(fā)；三是采用平行運行圖鋪畫，做到均衡運輸。

3.6 合理安排列車停站

以客流需要為前提，提高列車開行效益為目標，同時為便于旅客掌握停站規(guī)律，本線高鐵列車停站分為正點列車中間停蘇州、無錫、常州3 大站和非正點列車中間停大站帶小站安排5 個停站的二種停站模式。

3.7 貼近市場需求，實行周中、周末兩種開行方案

在全面優(yōu)化旅客列車開行和停站結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，實行周中、周末兩種開行方案。在星期五、六、星期日，實行滿圖、大編組運行；在周一、周二、周三、周四周中期間，根據(jù)不同季節(jié)的客流情況，通過重聯(lián)改單組、停運部分列車等方式，盡量減少運能浪費和成本支出。在運行圖上的具體體現(xiàn)：一是視不同區(qū)段、時段、停站列車的上座率、客座率情況，按列車客流特性分別勾劃交路，合理安排車底交路單聯(lián)、重聯(lián)，盡量將大客流列車進行交路接續(xù)，使用大編組、重聯(lián)車底運行；二是預留周末交路，周中停運、周末開行；三是預鋪劃運營時段兩端客流低谷運行線，逢節(jié)假日、周末等客流高峰開行。

4 結(jié)束語

總之，下一步需要對滬寧城際上的旅客出行規(guī)律、旅行需求進行更深入地分析、研究，同時根據(jù)各次列車的上座率和客座率情況，對開行方案和售票方案更精細研究，以不斷提高滬寧城際的經(jīng)營效益和運營品質(zhì)。隨著滬寧城際鐵路設備設施的不斷完善，堅信滬寧城際鐵路旅客列車運行圖編制會越來越合理。