中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心 謝 予

2012年全球造船業(yè)回顧及未來展望

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心 謝 予

* 2012年全球經(jīng)濟復蘇再陷困境，航運市場指標繼續(xù)下行，新船價格指數(shù)整體下降。2012年12月末油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格指數(shù)同比降幅分別高達5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。

* 全球造船業(yè)三大指標除新船完工量基本持穩(wěn)外，新船成交量和手持訂單量均延續(xù)下滑態(tài)勢。2012年全球新船累計完工交付3 141艘，運力總量約15 300萬載重噸，新船完工運力總量同比下降5.1%，但新船完工數(shù)量同比增長21.4%。年度全球新船訂單總量1 081艘，運力合計4 500萬載重噸，同比分別下降19.7%和37.4%。2012年12月末全球累計手持訂單4 603艘，運力總計約2.59億載重噸，手持訂單動力同比下降約48%。

* 造船業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、船廠加強業(yè)務(wù)多元發(fā)展成為本年度熱點。

* 預計未來，節(jié)能環(huán)保技術(shù)將成為造船市場競爭關(guān)鍵，結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢，中韓兩國造船業(yè)競爭將進一步加劇。

一、全球宏觀經(jīng)濟環(huán)境

（一）全球經(jīng)濟復蘇一路坎坷

2012年世界經(jīng)濟復蘇屢屢遇阻。發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增長下滑，新興和發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，全球經(jīng)濟復蘇再陷困境。據(jù)經(jīng)合組織（OECD）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2012上半年，二十國集團整體經(jīng)濟季度環(huán)比增長低于0.7%，同比增長率僅3.2%左右。

外需低迷導致全球經(jīng)濟下行風險加大，世界經(jīng)濟復蘇仍面臨沉重壓力。國際貨幣基金組織（IMF）在10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》中預計，2012年世界經(jīng)濟增長率為3.3%，低于2011年的3.8%。其中，發(fā)達國家增長1.3%，低于上年的1.6%，新興市場和發(fā)展中國家增長5.3%，低于上年的6.2%。IMF預計2013年世界經(jīng)濟增長率為3.6%，繼續(xù)保持低速增長態(tài)勢。2010—2013年世界經(jīng)濟增速如表1所示。

表1 2010—2013年世界經(jīng)濟增速%

（二）航運市場指標繼續(xù)下行

世界經(jīng)濟低迷繼續(xù)壓制全球海運進出口貿(mào)易增長。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）的預計，2012年全球貿(mào)易增長最終或降為2.5%，低于全球經(jīng)濟增長步伐。同時，由于近年來全球航運市場供需矛盾進一步加大，海運運費水平因此大幅走低。其中，反映干散貨航運市場行情的BDI月均指數(shù)12月底降至856點左右，比年初下降17.61%，同比降幅高達54.20%；波羅的海原油運價月均指數(shù)降為737點，比年初下降9.12%，同比降幅近13%。波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）變化如圖1所示。波羅的海原油運價指數(shù)變化如圖2所示?？死松＿\運價綜合指數(shù)變化如圖3所示。

反映國際航運市場運價行情的克拉克森海運運價綜合月均指數(shù)12月末報收10 165美元/天，雖然與2012年第三、第四季度相比有所回升，但同比降幅高達21.81%，仍在延續(xù)2008年以來的下行趨勢。

二、全球造船業(yè)年度運行情況

（一）新船價格指數(shù)整體下降

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本年度各船型新船價格繼續(xù)下滑。2012年12月末，油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船新船價格指數(shù)分別報收147、119、73和136，同比降幅高達5.77%、8.46%、19.78%和6.85%。在具體船型中，巴拿馬型集裝箱船（3 500 TEU）價格下降幅度最大，2012年12月底該船型新船造價跌至3 675萬美元，比2011年末下降近1 300萬美元，同比降幅高達26%；16萬方LNG船造價跌幅最小，12月末新船造價企穩(wěn)19 950萬美元，同比下降約1.2%。主流船型新船價格指數(shù)變化如圖4所示。

（二）新船成交量持續(xù)收縮

本年度全球新船訂單總量約1 081艘，運力合計超過4 500萬載重噸，同比分別下降19.7%和37.4%。與2011年相比，2012年新船訂單量下降較為明顯。主流船型中，油船訂單量143艘、約1 254萬載重噸，同比小幅增長14.4%和24.2%；散貨船訂單量277艘、約1 856萬載重噸，同比分別下降47.8%和53.6%；集裝箱船新增訂單70艘、約500萬載重噸，同比分別下降69.2%和74.5%。全球新船成交量變化如圖5所示。

（三） 新船完工量基本持穩(wěn)

2012年全球新船累計完工交付3 141艘，運力總量約15 300萬載重噸。與2011年相比，新船完工運力總量下降5.1%，但新船完工數(shù)量增長21.4%。其中，散貨船完工1 185艘，約9 780萬載重噸，占全球新船完工總量六成以上；集裝箱船完工195艘，約1 472萬載重噸，同比分別小幅增長2.1%和1.6%，是所有船型中同比唯一增長的船型。全球新船完工量變化見圖6。

（四）手持訂單量延續(xù)下滑

截至2012年12月末，全球累計手持訂單4 603艘，運力總計約2.59億載重噸，同比下降約48%，延續(xù)2010年以來的下滑態(tài)勢?，F(xiàn)有手持訂單中一半以上為散貨船，油船和集裝箱船分別占22%和15%。僅以現(xiàn)有手持訂單的交付期預計，2013年全球應(yīng)有3 169艘新船完工交付，運力總計超過1.7億載重噸。全球手持訂單量如圖7所示。

三、全球造船市場年度發(fā)展特點

（一）全球造船業(yè)贏利堪憂

本年度全球造船業(yè)面臨外部需求減少、內(nèi)部成本上升的困境，這一“減”一“升”使造船業(yè)贏利備受壓力。一方面，世界經(jīng)濟不景氣已縮減海運需求，而不斷有新船完工并投放市場，加劇現(xiàn)有運力供大于求，新船需求不足令市場競爭加劇，船廠經(jīng)營不容樂觀。另一方面，船舶相關(guān)金融業(yè)收緊資金鏈，船廠融資成本不斷上升，而工資、管理等費用上漲又進一步增加經(jīng)營成本，全球造船業(yè)邊際利潤大幅減少。

（二）造船業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成熱點

因市場整體需求不足，年度內(nèi)全球有許多船廠生產(chǎn)經(jīng)營陷入困境。這在缺乏核心技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢的中小型造船企業(yè)尤為突出。根據(jù)中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會、克拉克森咨詢公司2012年底的報告，2012年中國有超過三分之一的船廠沒有獲得新船訂單，日本和韓國也分別有近30%和10%的船廠沒有獲得新船訂單，許多造船廠因開工不足已面臨倒閉的危險。而一些有實力的大中型船廠則抓住這一時機，通過強強聯(lián)合、兼并重組、境外并購和投資合作等方式調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力擴大市場份額。

（三）船廠加強業(yè)務(wù)多元發(fā)展

加強產(chǎn)業(yè)多元化發(fā)展是年度全球造船業(yè)應(yīng)對危機的重要思路。韓國多數(shù)船廠已將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向海洋工程，中、日兩國也努力借助海外技術(shù)合作、海外融資等方式發(fā)展海工業(yè)務(wù)，努力承接輔助鉆井平臺等海工訂單?？死松l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，僅2012上半年，韓國贏得石油鉆探船、離岸石油生產(chǎn)平臺等海工訂單總價值近189億美元，中國和日本所獲新單總額分別為102億美元和28億美元。在全球當前大中型船廠造船主業(yè)贏利迅速下降、資產(chǎn)負債迅速惡化的情況下，生產(chǎn)海工裝備無疑成為船廠賴以生存的重要策略。

四、未來造船市場發(fā)展趨勢

未來造船市場發(fā)展有如下幾點值得關(guān)注：

第一，節(jié)能環(huán)保技術(shù)成為競爭關(guān)鍵。近年來，國際海事組織（IMO）對海上航行污染排放的標準日趨嚴格，而船東考慮燃油等成本因素，也對新船在節(jié)能環(huán)保方面提出了更高的要求。目前日、韓造船業(yè)正加強研發(fā)綠色節(jié)能環(huán)保技術(shù)，且部分新技術(shù)已投入實質(zhì)性生產(chǎn)，其目的是推行節(jié)能環(huán)保船舶，促進更新?lián)Q代，加快老舊船舶淘汰，在為船廠創(chuàng)造新需求的同時，形成新一代核心技術(shù)和競爭優(yōu)勢。

第二，結(jié)構(gòu)調(diào)整成為業(yè)內(nèi)趨勢。當前全球船隊運力和造船產(chǎn)能過剩已是不爭的事實，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將成為造船業(yè)應(yīng)對市場需求不足的有效方法。一方面是船廠根據(jù)自身能力深入兼并重組，努力在全球布局生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本、加強技術(shù)研發(fā)、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟等方面下工夫；另一方面是根據(jù)市場需求變化，在保留主營業(yè)務(wù)同時，進入綠色環(huán)保技術(shù)、高技術(shù)船舶、海工裝備制造等新領(lǐng)域，搶占市場先機。

第三，中韓兩國造船業(yè)競爭加劇。目前，中國和韓國實際上已成全球造船工業(yè)競爭的重要兩極。兩國雖然競爭力有所不同，且近年來在高技術(shù)船型、多元化發(fā)展等方面各有作為，但均未打破以油船、散貨船和集裝箱船等主流船型為主營產(chǎn)品的造船產(chǎn)業(yè)格局。因此，作為全球兩大造船王國，短期內(nèi)不管市場需求如何變化，中、韓造船企業(yè)之間的競爭都將加劇。