本刊記者 鄭影

唐際宇，中國建筑第八工程局有限公司廣西分公司副總工程師，昆明新機場、南寧吳圩國際機場項目總工程師，還參與了南寧金之島城市廣場、百色川惠國際廣場等工程。中國建筑學會工程建設學術委員會理事。中建八局“十佳工程師”、“青年崗位能手”，昆明新機場轉場建設省級表彰“一等功”，獲得發(fā)明專利10項，省部級工法15項，在國家核心期刊發(fā)表論文30余篇。

全國建筑施工優(yōu)秀項目總工證書編號：CEC20120030

昆明新機場是國家“十一五”期間的重點建設項目、云南省特大型城市基礎設施建設工程，項目定位為“大型樞紐機場和輻射東南亞、南亞，連接歐亞的門戶機場”。該航站樓A1合同段由中建八局施工總承包，唐際宇任項目總工程師。工程于2008年開工，2011年竣工，2012年6月通航使用。工程已通過云南省優(yōu)良等級評定，獲得2010年中國鋼結構金獎。

昆明新機場航站區(qū)（圖1）工程總建筑面積約85萬m2，由航站樓、停車樓、高架橋組成。其中，航站樓總建筑面積75萬m2，南北長855m，東西寬1134m，地下3層、地上3層，南側屋脊頂點(最高點)標高72.91m。

創(chuàng)造了國內機場建設的五個第一

1）土石方總工程量第一。由于新機場地質條件復雜，土石方填筑和場地精平整工程挖填累計約3億多m3，創(chuàng)目前國內土石方工程紀錄。其中，場內最大挖方高度約92m，最大填方高度約52m。

2）單體航站樓建筑面積國內第一。航站樓南北總長855.1m，東西寬1134.8m，面積為75萬m2，為目前國內單體建筑面積之最。

圖1 航站樓正立面效果圖

3）航站樓減隔震技術及設施應用規(guī)模第一。新機場航站樓為國家抗震示范工程。航站樓前中心區(qū)在結構上安裝隔震支座1811個，同時輔助使用粘滯性液壓阻尼器108個，是當前世界隔震支座應用規(guī)模最大、隔震支座直徑最大的隔震建筑。

4）大型機場使用瀝青混凝土道面技術在國內是第一次。機場跑道采用全幅瀝青道面的跑道，質量保證15年預期使用壽命，在國內尚屬首例，是中國民航局科技示范工程。

5）綠色機場概念在機場建設中全方位實踐是第一次。新機場建設工程實現(xiàn)全場區(qū)土石方填筑場內總體平衡，節(jié)約良田3萬多畝；航站樓坡形屋頂設置的自動開啟天窗，在3月～11月可關閉35%區(qū)域空調；航站樓通透的玻璃幕墻能使主要公共區(qū)域充分利用自然采光，每年節(jié)省電量達151.3萬kWh，全年節(jié)能20%～30%。

航站樓施工六大難點

六大難點包括高填方地基處理、大直徑隔震支座安裝、倒梯形密肋梁板清水混凝土施工、空間鋼彩帶制作與安裝、大跨度雙曲面焊接球網(wǎng)架安裝及基于彩帶結構的雙向單索幕墻施工。由于該工程地理條件惡劣，設計規(guī)模龐大，技術難度超高，成為近年中建八局承建項目中，技術含量最高、施工難度最大的代表性工程之一。

鑒于本工程的技術含量，項目申請立項了中建八局局級科技開發(fā)項目《昆明新機場隔震技術研究與應用》和中建總公司科技開發(fā)項目《昆明新機場關鍵施工技術研究》，唐際宇均擔任課題主要負責人，在長達3年的施工實踐和科研活動中，獲得了豐碩的科技成果。

在工程實踐中，唐際宇特別注重科研和技術管理工作思路，通過理論分析、現(xiàn)有文獻查詢、企業(yè)積累的施工經(jīng)驗，形成初步方案進行專家論證，將方案付諸試驗研究，再進行新一輪的論證。如此反復，從而形成成熟的施工方法應用到工程實踐中。從工程實踐中再進行深入的提煉總結，升華為施工工法、專利及論文等科研成果，為將來類似工程的實施提供借鑒和參考。

空間鋼彩帶吊裝方案優(yōu)化

在機場關鍵工程鋼結構安裝方面，昆明新機場航站樓工程主體設計為混凝土框架＋鋼結構體系，主體鋼結構設計為罕見的鋼彩帶體系，作為建筑裝飾構件，也是屋面承力構件。鋼彩帶共有7根,主要由大截面箱梁構成，彩帶水平面投影長度324m，其中1號、4號彩帶分別由3根箱梁交織而成，5～7號彩帶分別由2根箱梁交織，圖2、圖3.

圖2 鋼彩帶效果圖

圖3 鋼彩帶分布三維示意圖

工程地下三層和地上三層，從基礎地板-17.2m至地上三層10.4m。1、4號下彩帶拱底支座位于地下一層-5.2m混凝土樓板上，5～7號彩帶拱底支座位于地上三層10.4m樓板上。

本工程鋼結構吊裝投標措施費總價包干，吊裝由鋼結構專業(yè)分包實施，此項投標時由總部協(xié)調，處虧損狀態(tài)。原投標方案中，5～7號彩帶采用4臺行走式塔機進行安裝（圖4），基礎底板需進行加固，隔震層至地上3層樓板共計七層需留設8m寬的后澆帶，鋼筋、預應力均需斷開。約1.2萬m2的后澆帶在鋼結構安裝完畢后方可施工，后澆帶鋼筋需除銹處理，預應力筋需進行搭接處理，增加了鋼筋接頭和預應力接頭。同時，模板支撐體系積壓，以上土建費用均由總包單位承擔。

圖4 原投標吊裝方案—采用行走式塔機

分析原投標方案的種種不利因素，經(jīng)過與分包多輪方案論證和修改，分包采納了項目總工唐際宇提出的吊裝方案指導性意見。1～4號彩帶采用500t履帶起重機進行跨外吊裝；5～7號彩帶采用2臺150t履帶起重機上3層樓面進行吊裝，樓板搭設架空路基箱，受力直接傳與主梁和柱頂，經(jīng)驗算無需對樓板進行加固，見圖5、圖6。

圖5 調整后的吊裝方案之1～4號彩帶安裝示意

圖6 調整后的吊裝方案之5～7號彩帶安裝示意

此方案避免了由于留設施工后澆帶給我單位造成的巨大投入。同時，也避免了后澆帶對結構本身的不利影響，以及對樓層內清水砼梁板的質量影響。

大直徑隔震支座安裝

航站樓中央大廳設隔震支座共1811個，隔震支座直徑達1000mm。隔震支座安裝數(shù)量大、精度要求高，施工工期緊。其中，隔震支座安裝的難點和重點在于如何精確對預埋件的平面位置和標高進行定位。此外，疊層橡膠隔震支座安裝過程中還存在因上部施工荷載不均衡、不對稱對隔震支座產(chǎn)生的水平側移影響；隔震支座不均勻沉降對鋼結構吊裝測量精度的影響等問題，圖7。

圖7 隔震支座

由于工期緊（主體結構工期僅8個月），必須采用簡單快捷的施工方法進行隔震支座的安裝，以便為上部結構施工創(chuàng)造工作面。本工程隔震支座安裝工期僅2個半月，由于基礎底板面積大，隔震支座支墩密集，運輸車輛難以通行，垂直運輸困難，因此工期非常緊張。

隔震支座安裝國內類似工程施工工藝方法較多，如二次灌漿法、隔震支座先裝法等。但安裝過程過于復雜，施工過程需細致、精確，安裝起來耗時耗工。

基于上述背景，通過廣泛借鑒現(xiàn)有技術、集成研究，運用到該項目，通過試驗對比，確定隔震支座預埋件安裝采用一次預埋到位，下支墩混凝土直接澆筑至完成面，隔震支座直接安裝就位。隔震支座預埋件安裝固定采用與隔震支座法蘭板相同大小的4mm厚鋼模板，確保了預埋套筒的精確定位。待混凝土澆筑完成后拆除定位模板周轉使用。為便于混凝土澆筑，在鋼模板上開設直徑400mm的澆筑孔，并在背面加設角鋼作為加勁肋，以加強定位模板的剛度。采用八角箍與錨筋焊接固定，并通過縱橫向鋼筋與下支墩鋼筋焊接牢固，防止混凝土澆筑時錨筋發(fā)生位移，參見圖8。

圖8 隔震支座埋件安裝

通過以上措施，既快又準地保證了隔震支座中心位置的精確定位，解決了橡膠隔震支座螺栓套筒及與螺栓連接錨筋的精確預埋，避免了預埋件在混凝土澆筑時可能造成的位移，安裝簡便，施工速度快。形成了施工措施標準化的施工工法，并在昆明機場項目中進行了成功應用，取得了縮短工期、提高經(jīng)濟效益的顯著效果。

做為項目總工，在考慮工程技術可行性、科學性的同時，還要綜合考慮到經(jīng)濟、工期、安全等各方面的訴求，達成各方面的協(xié)調甚至妥協(xié)，使參建各方步調一致、意見統(tǒng)一，這樣技術工作才能順利推進，并朝著有利于工程實施的方向發(fā)展。