勤于表現(xiàn)舒適性，而惰于鼓勵運動性

近些年來，活躍在國內市場上的B級房車，在面對“駕”與“乘”的調校取舍方面似乎都走向了同一條道路，那就是既要給乘客以舒適享受的乘坐感，又能夠在駕控方面給駕駛者帶來足夠的樂趣。這樣做未嘗不可，但二者之中都不舍棄，實際上就等于都沒得到。而在駕乘兩方面都做到很優(yōu)秀的車也是存在的，比如寶馬7系、奔馳S-Class和雷克薩斯LS，但這些豪華大型房車的價格往往是一部B級車的數(shù)倍，B級車受限于成本，如果要做到有性格，還是要做些取舍的好。

其實全新一代君越（以下簡稱“新君越”）也是一部非常均衡的高檔房車，但它卻是一部有性格的車，因為它在舒適與操控之間做出了取舍，它的這種取舍并非屬于簡單的此消彼長，而是采用一種鼓勵與不鼓勵的態(tài)度來實現(xiàn)的。

高級討好的行車質感

我們此次試駕的車型為裝載3.0L V6發(fā)動機的版本，發(fā)動機在怠速時不僅極其安靜，并且運行起來十分平穩(wěn)，車身幾乎沒有一絲的顫動，仿佛在車身上放一杯水你都不會看到水面有所波動。甫一啟動車輛，新君越的表現(xiàn)就給人以十分的驚喜，隱隱讓人看到了發(fā)動機的精致程度與底盤的組裝精度。由P擋掛進D擋，新君越的車身亦沒有出現(xiàn)絲毫顫動，起步之初由靜止過渡為運動的過程中，車頭沒有絲毫上仰，感覺就好像在沒有摩擦力的冰面上滑行一般，平穩(wěn)而順滑。

這臺自然吸氣發(fā)動機的最大功率為195kW/6800rpm，盡管296Nm的峰值扭矩要在5600rpm才會出現(xiàn)，但發(fā)動機的低扭輸出非常優(yōu)秀，要知道裝備3.0L V6發(fā)動機的版本的凈車重為1850公斤，再加上車上坐了三個人少說也要150公斤，在驅動一臺2噸重的車輛起步的同時還能做到如此舒適順滑的表現(xiàn)，沒有優(yōu)秀的低扭輸出作保證是萬萬不能的。

新君越采用前麥弗遜、后H-arm式獨立懸掛，并且這套懸掛系統(tǒng)帶有CDC全時主動液力減震功能。H-arm其實是多連桿懸掛的一種高級形式，它使用了H型擺臂替代了普通的下拉桿，提高了車輛行駛在較為崎嶇的路面時的舒適性。而CDC全時主動液力減震系統(tǒng)通過遍布底盤的傳感器掃描路面，能夠根據(jù)不同的駕駛模式實時對懸掛進行精確控制，力求達到完美的舒適性。在實際駕駛過程中，這套懸掛系統(tǒng)在不同狀態(tài)的路面下始終維持相近水平的柔韌度，總是能夠提供豐厚而穩(wěn)健承托力。這樣說吧，即便在運動模式下，車身在經過減速帶的時候，也只會聽到前后車輪由于迅速回彈打在路面上而發(fā)出的“嘭嘭”聲響，但車身并沒有出現(xiàn)非常明顯的俯仰，車內的成員更是只會感到車子剛剛軋過了路面上一個小小的起伏。

在日常駕駛中，新君越的懸掛表現(xiàn)令人非常滿意；同樣在噪音的抑制方面，新君越也表現(xiàn)得非常優(yōu)秀，速度在接近100km/h時，車內乘員依然能夠很自然地交談，這不僅僅得益于底盤出色的靜音工程，整個車身的造型設計以及它所使用的舒適性取向輪胎（普利司通泰然者）對此也貢獻頗多；此外，新君越轉向輔助的力度比較大，它的轉向偏于輕盈，感覺就像日本車一般，開起來會十分輕松——這些都切合了一部以舒適取向的中型房車的需求。

舒適性掩埋運動性

接下來還是要說一說新君越的這套動力系統(tǒng)。同上一代一樣，采用六速自動變速箱匹配輸出線性的發(fā)動機，現(xiàn)在的這副6AT在一整天的試駕過程中，換擋時的表現(xiàn)非常平順流暢，沒有出現(xiàn)一次頓挫，完成0-100km/h加速一氣呵成。日常駕駛它的表現(xiàn)足夠優(yōu)秀，升擋積極，總是選用可用的最高擋位來換取燃油經濟性。但是這幅變速箱仍然存在兩處不足：一是在運動模式下選用自動換擋模式快跑山路，入彎前剎車它會自動降一擋，在彎中銜住油門以期把持住入彎前拉高的轉速，但當車身還在彎中的時候變速箱這時違背意愿地升了一擋。如果是渦輪增壓發(fā)動機的話，寬泛的扭力帶或許會消弭轉速掉落所帶來的影響，但對于NA發(fā)動機來說，轉速的掉落無疑會降低車子在出彎時的加速性。二是在選用手動換擋模式時，換擋時間在0.5s左右，反應并不算非常迅速，并且在三擋降二擋的時候會感到稍稍有些緊繃，好在突來的減速力道不會讓車頭出現(xiàn)明顯的下潛，對車身姿態(tài)幾無影響。

另外還有一處稍嫌不足的地方則屬于排擋桿的設計問題了，這副6AT的手動換擋操作并沒有采用上推下拉的方式，而是在排擋桿側面設計了一個用于加減擋的按鈕，問題是在進行操作時手肘會碰到中央扶手箱。日常駕駛中你可以將手臂搭在扶手箱上，姿勢非常舒服；但在激烈駕駛時，扶手箱的高度就會令人感到不自然——當然，這個問題并不能稱之為缺點，只是個人習慣的不適應罷了。在選擇運動模式后，懸掛較之前硬凈了一些，但前后變化的差異并不強烈。發(fā)動機在高轉時的聲音清脆連貫，既不似性能車的暴躁，也不似普通房車那樣枯燥，甚至每個氣缸一吞一吐的節(jié)奏你都能分辨出來，如此精致的程度令人心生贊嘆。

在回程的下坡山路快跑，以不到70km/h的速度經過一個約90度彎道時，車身的側傾有些明顯，此時我的心里感到了些許不安。這樣一部強調舒適性并且大車重的車，用來劈彎難免會有買櫝還珠之嫌，但在收油之時又覺得自己過于膽怯。盡管新君越在運動模式下都會表現(xiàn)出十分舒適的行車質感，但這并不代表它的運動性會差到哪里去。我相信新君越作為別克家族的旗艦車型，整部車在底盤上的用料等級、車身剛性、輪胎的寬度以及底盤調校功力方面都會非常優(yōu)秀，它的極限并不會低，只是新君越將舒適性做到了一個非常高深的境界，對比之下，它在運動性與操控性方面的表現(xiàn)自然就會顯得有些“弱”。這也就是文章開頭部分所提到的性格了——新君越并非顧此失彼，而是它在舒適性方面表現(xiàn)得太搶眼，而同時又不鼓勵駕駛者去激烈駕控或是試探它的極限。

精雕細琢的外觀與“如意”形

中控臺

最后我們來講一講新君越在外觀與內裝方面的改動。初看下去，新君越在外觀上沒有什么變化，其實新君越基于上一代在很多細節(jié)方面都做出了更加精致的調整，但整體的比例維持不變，看上去依舊很高檔。直瀑式前格柵在豎直面上不再傾斜，側面看上去更加穩(wěn)重；標志性的porthole鍍鉻舷狀設計從發(fā)動機艙蓋正面移向了側面，豐富了車側的視覺感受；展翼型LED尾燈與貫穿尾部的鍍鉻飾條相結合、后LED霧燈則與鍍鉻的左右雙出排氣尾管采用一體化設計，在提升車尾橫向延伸感的同時與前臉造型也保持了一致；而原先造型較為粗獷的鋁合金輪轂造型變成了采用10幅扭轉形面的空氣動力學造型，看上去更加細膩與柔美。

內裝部分，新君越的質感能夠與奧迪相媲美，整體造型沿用了360度環(huán)抱一體式的座艙設計，皮革、木頭與軟性塑料不僅塑造出了層次感，并且在顏色搭配方面令車廂內的氛圍非常豪華。每一處針腳、木質飾板的紋理、各種材料的手感、按鈕的阻尼以及手扶箱、手套箱等開合的方式與聲音，這些細節(jié)都被顯示了一部高檔房車的價值所在。最出彩的莫過于“如意”形的中控臺了，試想駕車時身邊就有一把“如意”搭在懸浮式的中控臺上，這種體驗既新鮮又吉祥。

全系標配IntelliLink智能車載交互系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅概念先進，操作也極為方便。它能夠識別和接受點擊、觸摸、書寫和語音等指令，并且官方表示，不久以后，IntelliLink將會像Andriod和iOS系統(tǒng)一樣，隨意增加或減少應用程序，隨客戶喜好進行個性化的定制。簡單體驗過這套系統(tǒng)后，發(fā)現(xiàn)最好玩的就是先將中控臺屏幕上設定在導航畫面，然后食指與中指同時在屏幕上橫向滑動，然后導航信息就自動傳輸并顯示在儀表盤中央的顯示屏上了。美中不足的是這套系統(tǒng)的反應速度還有些慢，畢竟現(xiàn)在的人都習慣了智能手機的反應速度，但IntelliLink的先進的概念和廣闊前景仍然令人充滿期待。

除去Bose音響、全景天窗、后排娛樂系統(tǒng)以及三區(qū)獨立恒溫空調等舒適性配備以外，新君越在安全保護方面也配備了諸多實用配置，如車身穩(wěn)定系統(tǒng)、主動預緊式安全帶、四向主動式安全頭枕以及IntelliSafe前瞻性主動安全系統(tǒng)等，其中IntelliSafe包括有全車速自適應巡航系統(tǒng)、碰撞預警系統(tǒng)、車道偏離預警系統(tǒng)、車道變更輔助系統(tǒng)以及泊車預警系統(tǒng)，這些都為駕乘提供了周到細致的安全保障。