徐方清

總載重量19461噸的“永盛”輪的這次航行，是中國商船首次嘗試經(jīng)由北極東北航道到達歐洲。這條沿著歐亞大陸北岸和俄羅斯西伯利亞岸的新航道，較傳統(tǒng)經(jīng)蘇伊士河的航道減少約三分之一的航程，在接下來的數(shù)十年里，這將成為連接亞歐的一條新“黃金水道”。

這艘隸屬于中遠集團下屬中遠航運股份有限公司（以下簡稱“中遠航運”）的近2萬噸貨輪8月8日從大連出發(fā)，開始了真正意義上的破冰之旅，它將穿越北冰洋里因為氣候變暖而厚度逐年減小甚至全部融化的海冰，預(yù)計于北京時間 9月11日抵達目的地鹿特丹。航程從48天縮短至35天。

這期間，“永盛”輪將穿過白令海峽向西航行，經(jīng)過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、Vilkitsky海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，到達挪威北角附近，最終前往歐洲各港口，這條全程約3000海里的航道以及其途經(jīng)地的這一系列現(xiàn)在讓人覺得陌生的名字，將逐漸為人們所熟悉。

“無冰時代”將提前到來

“永盛”輪的破冰之旅，距離中國首艘船舶穿越北極東北航道僅僅過去了一年。

一年前的7月22日至8月3日，中國極地研究中心極地海洋學(xué)研究室副主任李丙瑞隨“雪龍”號極地科考船穿越北極東北航道到達北冰洋大西洋扇區(qū)，開展海洋綜合考察并訪問冰島，完成了中國船舶對北極東北航道的首次穿越。

“去的時候海冰比較密集，走的時間比較長。但8月底回來的時候冰已經(jīng)化得差不多了?！崩畋饘Α吨袊侣勚芸坊貞洠?月底9月初東北航道區(qū)域基本上是“零海冰”，是船舶航行的最佳時節(jié)。

預(yù)計8月25日抵達白令海峽的“永盛”輪就將在“最佳時節(jié)”完成穿越北極東北航道的首度嘗試。那次“雪龍?zhí)枴钡目瓶迹瑸橹袊酉聛韰⑴c北極東北航道的開發(fā)利用積累了經(jīng)驗和航行數(shù)據(jù)。去年率隊科考的“雪龍?zhí)枴贝L王建忠此次受邀隨“永盛”輪同行，提供航行指導(dǎo)和幫助。“永盛”輪出航前，中遠航運還曾到位于上海的中國極地研究中心調(diào)研。

北極科考歸來后，王建忠在接受媒體采訪時表示，從“雪龍”號的航行實踐來看，北極東北航道“部分通航”的時代已到來。

連極地研究的科學(xué)家們都始料未及。

2007年，政府間氣候變化專門委員會發(fā)布的一項調(diào)查報告稱，到21世紀末，北極海域在夏季將會迎來“無冰時代”，海冰會基本融化。而讓專家有些瞠目結(jié)舌的是，僅相隔6年，通過數(shù)據(jù)模型得出的最新結(jié)論將“無冰時代”再往前推半個世紀，“大約在三四十年后就要到來”。

北極氣候持續(xù)變暖的速度大約是全球平均值的兩倍。1979年至2000年的20余年里，因為氣候變暖，北極海域在夏季的冰面年均減少約5萬平方公里，相當(dāng)于哥斯達黎加的國土面積；而在2001年至2012年的11年里，這個數(shù)字驟升至22萬平方公里，相當(dāng)于大不列顛及北愛爾蘭聯(lián)合王國的國土面積。

北極曾經(jīng)封凍的冰面在夏季逐漸化為一片水波蕩漾的海水，也融化出數(shù)條可供船只通行的航道。由此產(chǎn)生的北極航道較傳統(tǒng)的航線要減少12天至15 天航程。

李丙瑞介紹，北極航道主要有3條：西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞與北冰洋毗鄰海域，繞過白令海峽到達東亞等港口的東北航道；東起戴維斯海峽和巴芬灣，向西穿過加拿大北極群島水域，到達美國阿拉斯加北面波弗特海，連接大西洋和太平洋的西北航道；穿越北極點的中央航道。在上述三條航道中，北極東北航道扇區(qū)的海冰減少最為顯著，也是目前通航條件最好的航道。

爆炸性增長剛開始

對于已投入商用達5年的北極東北航道來說，首個到來的中國商船“永盛”輪已算姍姍來遲。

2009年夏季，兩艘載重均超萬噸的德國貨船完成了對北極東北航道的穿越，開啟了其變身為商業(yè)航道的序幕。兩年后，這條航道成為中國和亞洲間的商業(yè)航道，一家來自挪威的航運公司用抗冰貨輪經(jīng)由此航道將4萬多噸鐵礦石從挪威運到中國。

但直到這個夏天，進入這條新“黃金水道”的船只才出現(xiàn)了爆炸性增長。來自俄羅斯“航道管理機構(gòu)”的數(shù)據(jù)顯示，之前的2009和2010年，經(jīng)由航道的船只僅是個位數(shù)；隨后的兩年，這個數(shù)字分別為36艘和48艘。而今年，已有近400艘，這其中包括“永盛”輪。

因為航線部分經(jīng)過俄羅斯內(nèi)水和專屬經(jīng)濟區(qū)，經(jīng)此航道的船需要向俄羅斯交通部北方海上航線管理局申請，并由該局的6艘核動力破冰船進行破冰引航，然后收取不菲的“過路費”。

這目前仍是項強制性的服務(wù)和收費，引發(fā)了外界的不滿。去年，“雪龍?zhí)枴蓖ㄟ^東北航道時，所繳費用達數(shù)十萬美元。

不過，對于船運公司來說，走北極東北航道依然是劃算的買賣。

開這條航道商業(yè)用途之先河的德國船務(wù)公司在完成了首次穿越后，他們算了一筆賬，由于航程大幅縮短，當(dāng)時每一艘船的航次費用節(jié)省了30萬歐元。

冰島極地研究專家伊吉爾·尼爾森表示，以冰島首都雷克雅未克到上海的航運為例，穿行東北航道比起繞行蘇伊士運河，可以節(jié)省16天左右、40%以上航程、20%燃料。這位來自冰島的專家目前在中國極地研究中心和中方專家一起進行合作研究，去年，他也隨“雪龍”號穿越了北極東北航道。

“‘永盛輪減少一天航程，就意味著省下了27噸燃油。”中遠航運董事會秘書李建雄在接受《中國新聞周刊》采訪時說，“不止這些，還有時間、人力和船只其他能耗成本的減少” 。

來自亞歐多國的船舶紛至沓來，除了覺得劃算外，還有國家的戰(zhàn)略扶持因素。

已有的探測和研究結(jié)果表明，北極地區(qū)擁有全球未探明天然氣儲量的30%、未探明石油的13%，是一個頗有潛力的新能源中心。對于能源緊缺的亞洲國家來說，這有助于實施能源來源多元化戰(zhàn)略；對于全球第二大石油輸出國俄羅斯來說，這將成為向日本、中國等國家出口北極圈內(nèi)能源的新航道；而對于航道沿線的歐洲國家來說，也能收獲新的生財之道，冰島、挪威以及俄羅斯都已開始進行或謀劃港口建設(shè)。

“無冰時代”一旦到來，北極東北航道每年夏季的適航時間將比現(xiàn)在再增加近一倍，達4個月。

“雖然現(xiàn)在數(shù)據(jù)模型分析出的‘無冰時代的到來時間是30年后，但北極實際出現(xiàn)的變化可能比我們預(yù)想的還要快?！?長期研究北極冰層融化的英國劍橋大學(xué)學(xué)者羅德里格斯擔(dān)憂地說。

出現(xiàn)在北極東北航道的商船以及蘊藏在這條航道中的商機，其爆炸性增長都才剛剛開始。

中國北方城市的新機遇

而現(xiàn)在，和亞歐間最繁忙的經(jīng)蘇伊士運河的傳統(tǒng)航道相比，北極東北航道還顯得有些冷清。

2012年，經(jīng)由蘇伊士河航道的船只超過17000艘，貨物運送量約10億噸。而據(jù)多次為在北極東北航道過往船只進行破冰引航的俄羅斯Atomflot公司核動力破冰船船長瓦倫汀·戴維丹特斯預(yù)計，北極東北航道的貨物運送量將于2021年突破1500萬噸。

但千里冰封、人跡罕至的自然環(huán)境將是“破冰之旅”中難以徹底卸掉的“緊箍咒”，束縛著這條航道的商業(yè)開發(fā)和利用，這種先天缺陷使得這條航道不大可能成為“第二條蘇伊士運河”。

西方的環(huán)保人士仍擔(dān)心，一旦發(fā)生墨西哥灣那樣的漏油事件，將會毀掉北極。

“由于沿途地廣人稀，港口也比較少，一旦在航道里發(fā)生海事事故，應(yīng)急救援和補給是將會遇到的難題?！崩畋饘Α吨袊侣勚芸费a充說。

不過，只要不出現(xiàn)重大泄漏事故，好處顯而易見，一方面，每年有限的通行船只以及較長的冬歇期，將成為保護航道不至于遭遇嚴重污染的天然屏障；另一方面，全球航運公司都頗為忌憚的海盜在此難以生存，海員以及貨物安全有更好的保障。

“隨著北極海域冰面融化的加快，未來商船還可以走更靠近中央航道的高緯航線，這樣就不用向俄方交申請并交納費用，還能節(jié)省更多的成本?！崩畋鸾榻B。去年，“雪龍”號返航走的就是這條航線。

海運目前承擔(dān)了中國90%以上的國際貿(mào)易運輸，北極東北航道的開通，還將對中國工業(yè)中心的重新布局產(chǎn)生影響，一旦北極航道興旺起來了，會刺激東北區(qū)域沿海港口的發(fā)展，中國北方城市將迎來一次新的發(fā)展機遇。

今年5月，中國以觀察員身份加入北極理事會。因為北極的豐富油氣資源，再加上通往內(nèi)陸的運輸通道的逐漸改良，這個由美俄等8個北極國家于1996年組成的政府間高層論壇已一改成立之初的默默無聞，如今成為地緣政治舞臺的重要角色。