潘亦佳　孔陽

摘 要：街道是道路的子集，但街道除了交通的功能以外還承擔(dān)著諸多社會(huì)功能，是一個(gè)多功能的帶狀城市生活空間，是一個(gè)交往的場(chǎng)所[1]?，F(xiàn)今我國很多街道過度強(qiáng)調(diào)“道”的流通功能而忽略了“街”的交往特征。文章試圖從街道空間的使用主體——人的角度出發(fā)，對(duì)當(dāng)前國內(nèi)城市街道建設(shè)的尺度迷失和街道生活的缺失等問題進(jìn)行分析探討，并以北京學(xué)院路為例，分析人性化街道空間尺度的特性。

關(guān)鍵詞：街道空間；學(xué)院路街區(qū)；尺度失當(dāng)

中圖分類號(hào)：TU986

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-2641（2013）05-0000-00

人由道而行，地由道而成，街道是城市的基本骨架[2]。在我國，由于道路級(jí)配及相應(yīng)交通組織不清晰，車與人爭(zhēng)路的矛盾在交通繁忙的大城市格外突出。

本文通過對(duì)北京學(xué)院路街區(qū)空間的研究和對(duì)城市街道空間尺度失當(dāng)?shù)姆治鰜韺で蠼值廊诵曰O(shè)計(jì)的有效方法，以期促進(jìn)人性化街道空間的基本框架的形成，切實(shí)提高市民的生活質(zhì)量。

1北京學(xué)院路空間分析

1.1學(xué)院路歷史

學(xué)院路位于北京西北部海淀區(qū)，被北四環(huán)中路分為南北兩段（圖1），屬于學(xué)院路街道辦事處行政區(qū)域管轄范圍。

20世紀(jì)五六十年代，在全國高校院系調(diào)整的形勢(shì)下，中央有關(guān)部門選定在北京西北郊建設(shè)“學(xué)院區(qū)”，集中建立了第一批（八所）高等學(xué)府，“八大學(xué)院”之名就此產(chǎn)生，并于1952年暑期正式招生開學(xué)。隨著八大學(xué)院的興建，學(xué)院區(qū)從南到北修建了一條主干路，命名為學(xué)院路，這就是學(xué)院路的由來。

學(xué)院路于1954年底建成通車。當(dāng)時(shí)道路兩側(cè)除了學(xué)院用地就是綠油油的莊稼地，通過學(xué)院路的公交車為31路汽車，該車路線是西安門至頤和園。如今，438路等多輛公交車來回奔波在學(xué)院路上。

如今的學(xué)院路科研院所林立，高等院校密集，機(jī)關(guān)眾多，擁有首都政治、科技、教育和人才優(yōu)勢(shì)以及文化、自然地理優(yōu)勢(shì)等明顯的區(qū)位功能優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)。

1.2學(xué)院路概況

學(xué)院路長約2 700 m，被北四環(huán)路分為1 560 m和1 140 m的南北兩段，北四環(huán)路以北路段由于有中央綠帶，而南部?jī)H以欄桿劃分，故北端街道比南端街道寬，分別約為50 m和42 m（圖5）。

作為典型的四板五帶式，三條分隔帶把硬質(zhì)道路分成四板（圖3），機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔帶內(nèi)，攀爬的藤本月季爭(zhēng)艷。人行道與非機(jī)動(dòng)車道之間植有國槐。街道設(shè)有寬度不一的沿街綠帶（圖4），良好的綠化景觀在一定程度上強(qiáng)化了街道空間的界限。

1.3學(xué)院路側(cè)重交通功能

“八大學(xué)院”分布在學(xué)院路兩側(cè)（圖2），西側(cè)由南到北依次是：北京航空學(xué)院（今北京航空航天大學(xué)）、北京地質(zhì)學(xué)院（今中國地質(zhì)大學(xué)）、北京礦業(yè)學(xué)院（今中國礦業(yè)大學(xué)北京校區(qū)，中國礦業(yè)大學(xué)今劃部分地給北京語言學(xué)院建校，即今北京語言大學(xué)，而北京語言大學(xué)不屬“八大學(xué)院”）、北京林學(xué)院（今北京林業(yè)大學(xué)）；東側(cè)由南到北依次是：北京醫(yī)學(xué)院（北京醫(yī)科大學(xué)，現(xiàn)北京大學(xué)醫(yī)學(xué)部，校址今包含海淀區(qū)走讀大學(xué)，即今北京城市學(xué)院，但北京城市學(xué)院不屬“八大學(xué)院”）、北京鋼鐵學(xué)院（今北京科技大學(xué)）、北京石油學(xué)院（今中國石油大學(xué)）、北京農(nóng)業(yè)機(jī)械化學(xué)院（今中國農(nóng)業(yè)大學(xué)）。

街道邊界主要由各大院的圍墻或欄桿形成（圖6）。各大院內(nèi)部獨(dú)立建設(shè)，建筑樣式及位置不一（圖5）。這樣雖然凸顯了各單位的特征，具有較強(qiáng)的識(shí)別性，但也導(dǎo)致了整條街道空間高寬比模糊、圍和感單薄，這也是目前倚重交通的街道空間的通病。

2學(xué)院路街區(qū)空間存在問題分析

通過研究圖5、6學(xué)院路示意圖，可知城市街道尺度失當(dāng)?shù)某Ｒ妴栴}。

2.1過度擴(kuò)寬街道

隨著社會(huì)發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)快速增長，政府采取的加寬道路、增加環(huán)路的單一方式使得市民不能隨意穿越馬路和有效使用兩旁的公共設(shè)施。

為保證駕駛者和行人的安全，交通性街道基本都裝上了隔離欄；除了極個(gè)別人流集中的商業(yè)步行區(qū)域，跨度越來越大的天橋和地下人行通道基本沒有電梯或自動(dòng)步梯，這些現(xiàn)狀客觀拒絕了弱勢(shì)群體的出行[3]

2.2大院林立、支路貧乏

學(xué)院路東西兩側(cè)各有四所高校，各高校大院不許外界交通穿行。雖然這樣保證了各單位內(nèi)部的安靜安全，但客觀上切斷了街道的“毛細(xì)血管”，使干道交通壓力巨大，上下班高峰期堵車現(xiàn)象嚴(yán)重。

大院林立的現(xiàn)象在交通性街道和生活性街道區(qū)域尤為突出。在當(dāng)代中國，大院已不僅是與街道并列的行政單位，也不僅是城市空間的組成部分，而是發(fā)展成一種特殊的大院文化，一種以單位為紐帶，建立在共同的經(jīng)濟(jì)利益和生活環(huán)境基礎(chǔ)上的城市文化，這在首都北京體現(xiàn)得尤為突出。

值得一提的是單位大院的空間構(gòu)成與中國傳統(tǒng)的城市院落布局有著驚人的相似，這也說明了中國古代文化對(duì)現(xiàn)代的深刻影響。

2.3街道邊界圍墻化

學(xué)院路側(cè)重交通功能，街道邊界主要由各大院的圍墻或欄桿形成（圖7、8），其高度相對(duì)于街道40～50 m的寬度顯得極其單薄。

大院思想導(dǎo)致街道邊界圍墻化。墻是分隔大院與城市街道的界面，是圍合街道空間的主要元素，因此墻是大院空間對(duì)街道空間產(chǎn)生作用的直接形式；建國以后北京城雖然拆掉了城墻，卻又建起了無數(shù)院墻。

蘆原義信在其著作中著重分析了由于墻這一內(nèi)外空間分界在歐洲和亞洲的文化中的地位極不相同而產(chǎn)生的完全不同的街道景象和設(shè)計(jì)的手法。西歐住宅的基本思想認(rèn)為墻是城市或街道等公共的外部秩序的一部分；相對(duì)的，中國住宅的基本思想認(rèn)為它是家庭私用的內(nèi)部秩序[4]。

于是，把墻作為“內(nèi)部秩序圍護(hù)者的國人，對(duì)墻以外的街道漠不關(guān)心。兩墻限定的街道事實(shí)上凸顯了其交通功能，減少了路網(wǎng)密度，忽略了商業(yè)休閑等公共空間功能，同時(shí)也導(dǎo)致街道空間和景觀的單調(diào)乏味。

2.4建筑大退后

建筑與街道的相互關(guān)聯(lián)性對(duì)街道的質(zhì)量有重要的影響，學(xué)院路兩側(cè)各大院內(nèi)部建設(shè)獨(dú)立，建筑樣式及位置不一，導(dǎo)致整條街道的空間界限模糊。

很多優(yōu)秀的街道都是與兩側(cè)的建筑保持著和諧的關(guān)系。然而，如今建筑與街道卻常常缺少必要的關(guān)聯(lián)性。

街道空間寬度由以下幾個(gè)因素界定：道路紅線、建筑紅線和建筑退后紅線距離。道路紅線是規(guī)劃的城市道路路幅的邊界線，是道路功能的最集中體現(xiàn)；建筑紅線即城市道路兩側(cè)建筑物或構(gòu)筑物靠臨街面的界線，是對(duì)建筑用地的控制。

在大部分規(guī)劃中，建筑紅線與道路紅線不會(huì)重合，往往建筑紅線后退道路紅線一定距離，目前不少城市采用多層退后3～5 m、高層退后8～12 m的模糊控制[5]，操作起來彈性很大，往往只規(guī)定最小退后距離，對(duì)于更大的退后距離則沒有相應(yīng)的限制要求。

由此可見，在現(xiàn)行規(guī)劃要求條件下，建筑師完全有理由使建筑遠(yuǎn)離街道。政策法規(guī)的不完善影響了街道空間的連續(xù)性和完整性。

3成因探究

3.1傳統(tǒng)思想基礎(chǔ)

我國傳統(tǒng)具有與西方不同的社會(huì)文化心理。我國的傳統(tǒng)不太重視公共生活，或者說公共生活受到壓制[6]。中國傳統(tǒng)教育的重要內(nèi)容之一，就是樹立內(nèi)外觀念。內(nèi)外不僅是空間概念，更是社會(huì)學(xué)與心理學(xué)上的概念?！皟?nèi)”常指親近，受重視；“外”常指疏遠(yuǎn)，易忽略。

同樣，在中國傳統(tǒng)建筑與城市設(shè)計(jì)中，一般認(rèn)為內(nèi)部空間比外部空間重要得多。內(nèi)部空間是為己所用的，因而應(yīng)盡可能舒適、精巧；外部空間是“我”以外的部分，通常被人漠視。這一思想延續(xù)下來，造成現(xiàn)在的城市規(guī)劃建設(shè)仍然缺乏對(duì)公共空間創(chuàng)造的理解和關(guān)注，多采用設(shè)置廣場(chǎng)的方法，或以軸線將廣場(chǎng)串聯(lián)，形成所謂的虛軸或?qū)嵼S，而缺少對(duì)整體街道空間的關(guān)注與考慮，從而導(dǎo)致上述街道空間問題的出現(xiàn)。

3.2規(guī)劃思想之爭(zhēng)

20世紀(jì)20～30年代，現(xiàn)代建筑運(yùn)動(dòng)先鋒們對(duì)19世紀(jì)的傳統(tǒng)街道、街區(qū)爭(zhēng)議頗多?？虏嘉靼ＵJ(rèn)為原有的規(guī)劃是過時(shí)的，并提出理想城市是由充分享有陽光和綠地的大間隔的高樓群組成的，這種城市形態(tài)后來被稱作“公園中的高樓”。這種全新城市形態(tài)理論一出現(xiàn)，就立刻成為占統(tǒng)治地位的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法[7]。

按照該理論，只有建筑在公園式的開敞空間中才是最理想的城市形態(tài)，于是很多城市鼓勵(lì)建筑物向遠(yuǎn)離街道的方向后退，以形成開敞的綠色空間和廣場(chǎng)。然而，在這個(gè)機(jī)動(dòng)車大量發(fā)展的時(shí)代，柯布理想中的陽光和綠地往往不能成為現(xiàn)實(shí)，許多高層建筑聚集在一起，僅有的綠化也往往被機(jī)動(dòng)車所占據(jù)，成為無人停留的停車場(chǎng)。

4人性化街道空間的特點(diǎn)

4.1合理的街道空間尺度

人性化的街道應(yīng)具有良好的空間尺度。雖然由于汽車時(shí)代來到，街道空間急劇增大，但不能以犧牲人的需求為代價(jià)。建議生活及商業(yè)街道的高寬比不超過1～1.5[8]，較大的高寬比能強(qiáng)化街道空間圍和感，使交流空間親切安全。

4.2連續(xù)的街道空間形態(tài)

街道空間通過一幢幢沿街建筑連續(xù)排列而形成，街道兩側(cè)連續(xù)的建筑帶來了街道的延續(xù)。人性化的街道周邊密集的實(shí)體明確限定街道空間，形成完整、統(tǒng)一、連貫的城市街道空間形態(tài)。

4.3改變圍墻式街道

中國的城市是圍墻很多的城市。比前述的“墻”更加單調(diào)、更有限制性含義的是，圍墻常常作為街道的垂直界面，其形象可能造成街道的不美觀；另一方面，其背后的某種文化心理卻是使街道難以成為美好空間的更深刻原因。

在街道設(shè)計(jì)中，不應(yīng)再將圍墻視為分割內(nèi)外秩序的東西，它既用來保護(hù)內(nèi)部空間，同時(shí)也必須為外部空間——街道服務(wù)。方法有很多種，或?qū)鷫Ρ旧碓O(shè)計(jì)得有美感，將其納入街道景觀；或增加圍墻兩側(cè)空間的視覺連通，把墻體兩側(cè)的實(shí)物也聯(lián)系起來考慮。增添隔斷的積極意義在于使圍墻兩側(cè)的樹林、建（構(gòu)）筑物互為借景。

有意識(shí)改善空間形態(tài)，多少可以觸動(dòng)隱藏其后的文化觀念，美好街道形象以及相對(duì)應(yīng)的生活觀念的形成就成為可能。

4.4相應(yīng)的場(chǎng)所感

場(chǎng)所感是人性化街道空間的重要屬性。城市源于公共開放空間和街道，街道的公共性和參與性是城市的獨(dú)特魅力所在。但是現(xiàn)在的街道卻趨向于運(yùn)動(dòng)通道，缺乏安全感，使市民不愿停留駐足，街道日益脫離與它共存的街區(qū)，造成市民“只有路，而沒有街道”的疏離感。

街道空間人性化設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)是為城市街道上具有不同需求的人流和車流創(chuàng)造合適的場(chǎng)所，有各自的空間，使街道在實(shí)現(xiàn)基本的交通功能外，具有強(qiáng)烈的場(chǎng)所感和歸屬感。

5結(jié)語

本文嘗試將街道空間人性化設(shè)計(jì)理論應(yīng)用到街道和城市特色塑造的實(shí)踐中去，認(rèn)為這樣有助于正確認(rèn)識(shí)北京乃至中國街道空間破碎、特色泯滅、尺度龐大等問題，希望以后的規(guī)劃及街道空間建設(shè)能充分重視市民各方面的需求，逐步改善居民的生存環(huán)境，創(chuàng)造良好的街道整體形象和提升空間環(huán)境品質(zhì)，最終保持城市的特色，達(dá)到自然景觀、人工環(huán)境和歷史人文的和諧統(tǒng)一。

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