王俊峰

摘要：公路路基施工是道路施工過程中的基本環(huán)節(jié)，一條道路，如果路基質(zhì)量在建設(shè)過程中得不到充分保障，在質(zhì)量方面存在潛在隱患，那么，其后續(xù)施工再怎么牢固、堅硬，也始終無法得到根本的保障。本文對公路工程中路基的施工技術(shù)進(jìn)行了探討

關(guān)鍵詞：公路；路基；施工技術(shù)

一 、路基填土與壓實

路基壓實作業(yè)是公路施工中的主要環(huán)節(jié) ，規(guī)范規(guī)定 ，在一級公路 ，一級高速公路底面以下 80cm～150cm 的部分 ，其路堤壓實度必須大于等于 95% ；其他等級的公路如若鋪設(shè)高級路面 ，其壓實度也應(yīng)當(dāng)采用一級公路和高級公路的標(biāo)準(zhǔn) ；為了保證路基質(zhì)量 ，路堤基底壓實度不應(yīng)小于 93%。隨著道路交通施工技術(shù)的發(fā)展 ，在當(dāng)前路基施工中 ，大噸位壓路機得到了普遍推廣使用 ，其有效改善了碾壓效果 ，提高了路基土的壓實度。伴隨著道路交通技術(shù)的發(fā)展 ，我國高速公路的發(fā)展日新月異 ，路基施工技術(shù)也在不斷成熟與完善 ，而特殊路基處理技術(shù)也有了比較顯著的提高和進(jìn)步 ，就路基壓實而言 ，筆者根據(jù)路面不同 ，著重探討過濕地區(qū)路基以及黃土路基的填壓作業(yè)。

1.路基填料。規(guī)范規(guī)定了對路基填料應(yīng)有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標(biāo)準(zhǔn)，采用CBR 值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm 的路床填料 CBR 值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強度時，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

2. 路基壓實。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下 80～150cm 部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當(dāng)鋪筑高級路面時，其壓實度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93%的規(guī)定。如在西部某國道主干線二級專用公路施工中，路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為高級路面，因而從路基開始，所有的檢驗標(biāo)準(zhǔn)均采用一級公路驗收標(biāo)準(zhǔn)。

3. 特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實。在特殊潮濕地區(qū)，路基上的壓實是相當(dāng)困難的，規(guī)范對此作出了若干調(diào)整：一是壓實度標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低 2～3 個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于 40，塑性指數(shù)大于 18 的粘質(zhì)土，當(dāng)用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標(biāo)準(zhǔn)；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同樣，在西部某國道主干線二級專用公路途經(jīng)渭河沿岸，部分路段屬潮濕地區(qū)，采用第三種辦法，取得了預(yù)期的效果。

4.黃土路基的壓實

黃土是一種黏性特殊的土 ，相對于其他公路路基的粘性土而言 ，黃土更容易受到水的侵害。黃土路基一般可以分為濕陷性黃土以及非濕陷性黃土兩種。其中的我國中西部地區(qū)主要分布的為濕陷性黃土 ，當(dāng)其作為路堤建筑材料被水浸濕后 ，其應(yīng)有的強度會很快減小 ，本身的結(jié)構(gòu)也被迅速破壞 ，如若施工不當(dāng) ，便會引起巨大的下沉量 ，造成路基失穩(wěn) ，特別是高速路堤地段更為嚴(yán)重 ，進(jìn)而引發(fā)一系列大規(guī)模的工程病害。所以黃土路基壓實是十分重要的一個部分 ，施工者應(yīng)根據(jù)其情況進(jìn)行合理選擇。

（1）沖擊壓實 ，采用一定的沖擊能量從而使土中水分?jǐn)U散固結(jié)進(jìn)而緊密壓實加固土體是沖擊壓實的基本原理。該技術(shù)僅適用于沖壓遍數(shù)為 30 遍左右 ，有效影響深度小于等于 80cm的淺層濕軟性以及濕陷性黃土地基。施工過程中應(yīng)注意 ：被沖壓路基長度大于 120cm，寬度大于 15cm ；保持最適合水量 ；為避免引起車身滑出路堤 ，壓實速度應(yīng)緩慢 ；為減少沖壓過程中的沖擊力對路基的擠壓 ，應(yīng)先沿著路基沖壓 5 次左右 ；為避免預(yù)留空白影響壓實效果 ，應(yīng)注意輪跡連續(xù)性 ；

（2）強夯施工 ，是經(jīng)由起重機械將 8t～40t 的夯錘起吊至6m～25m 的高度后 ，自由下落 ，造成強大的夯擊沖擊能量使土體空隙驟縮，強大的沖擊應(yīng)力和沖擊波給夯擊點四周造成裂隙，引起土體局部液化，使土粒進(jìn)行重新排列形成良好的排水通道，使氣體以及孔隙水逸出 ，在經(jīng)由實效壓密便可固結(jié) ，進(jìn)而提高地基的承載能力 ，減小其壓縮性 ，該方法又稱為動力固結(jié)法。

二 路基路面排水

1.地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

2. 路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2%。雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20～50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設(shè)過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進(jìn)的方法是硬化路肩，設(shè)置路肩排水溝，增大溝坡排水。

3. 地下排水。暗溝、滲溝、盲溝等是目前路基地下排水普遍采用的技術(shù) ，該技術(shù)特點為滲透力排水 ，其中如若水流量過大 ，建議多采用滲溝（帶滲水管）。

三、路基防護(hù)

1. 坡面防護(hù)。坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M 型）種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。

但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價高、易破損等諸多問題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護(hù)。

2. 沖刷防護(hù)。防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3. 支擋防護(hù)。擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

參考文獻(xiàn)：

[1] 舒朝忠，姚懷會.淺議公路工程中路基施工技術(shù)[J].建材與裝飾，2012，（9）：49.

[2] 董浩博，陳旭，侯琳等.淺談公路路基的施工技術(shù)[J].中國科技博覽，2011，（29）：422-422.