李智

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；交通運(yùn)輸方式；內(nèi)部競爭；外部競爭；高速鐵路；旅客效用；旅客偏好；運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)

摘要：以經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來構(gòu)建旅客效用函數(shù)，并運(yùn)用Logit模型對鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢進(jìn)行實(shí)證研究，結(jié)果表明：（1）在短程旅客運(yùn)輸中鐵路市場份額較低，在中程旅客運(yùn)輸中鐵路競爭力薄弱，在長程旅客運(yùn)輸中鐵路有提升競爭力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運(yùn)輸應(yīng)以質(zhì)取勝，中、長程旅客運(yùn)輸應(yīng)以優(yōu)取勝，并輔以價格浮動機(jī)制。

中圖分類號：F532.1

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1009-4474（2013）06-0014-07

一、引言

20世紀(jì)80年代以來，世界各國的鐵路運(yùn)輸業(yè)普遍面臨經(jīng)營績效低下、負(fù)債累累的局面，為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營績效，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，歐洲、日本、美國等國家和地區(qū)都采取相應(yīng)規(guī)制措施，實(shí)施了鐵路經(jīng)營管理體制改革。理論研究和實(shí)踐改革經(jīng)驗(yàn)都表明，引入競爭機(jī)制是鐵路運(yùn)輸業(yè)打破壟斷、提高經(jīng)營績效的根本出路。

鐵路運(yùn)輸業(yè)的競爭包括內(nèi)部競爭和外部競爭。其中，內(nèi)部競爭是指鐵路行業(yè)內(nèi)部通過產(chǎn)權(quán)改革，明確競爭主體地位，形成鐵路行業(yè)內(nèi)部競爭主體間在客運(yùn)、貨運(yùn)等方面競爭的格局；而外部競爭是指鐵路與公路、民航等其他交通運(yùn)輸方式之間的競爭。

關(guān)于內(nèi)部競爭的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應(yīng)用可競爭市場理論分析鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題，認(rèn)為沉淀成本、非對稱收益和不可逆轉(zhuǎn)的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過構(gòu)建“網(wǎng)運(yùn)分離”檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停瑢W洲鐵路改革進(jìn)行了實(shí)證研究，得出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠理清鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部關(guān)系，降低鐵路運(yùn)營成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“網(wǎng)運(yùn)分離”模式能夠降低鐵路運(yùn)營成本〔3～4〕。國內(nèi)學(xué)者也普遍認(rèn)為我國鐵路改革應(yīng)該采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結(jié)合我國鐵路改革的實(shí)際情況，認(rèn)為我國應(yīng)該采用“網(wǎng)運(yùn)分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構(gòu)造的超對數(shù)成本函數(shù)對中國鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”模式進(jìn)行了檢驗(yàn)，得出客運(yùn)和貨運(yùn)分離，以及客、貨運(yùn)與路網(wǎng)分離都可以提高我國鐵路運(yùn)營效率〔8〕?？梢?，對于內(nèi)部競爭的研究，大多數(shù)學(xué)者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網(wǎng)運(yùn)分離”模式是確保鐵路運(yùn)輸業(yè)引入內(nèi)部競爭機(jī)制，降低鐵路運(yùn)營成本，提高鐵路經(jīng)營效率的鐵路改革模式。

關(guān)于外部競爭的研究，主要集中在對鐵路、公路和民航運(yùn)輸之間的競爭。Hall研究了公路客運(yùn)對中短途客運(yùn)的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競爭關(guān)系和相互影響機(jī)制，解釋了日本高鐵與民航運(yùn)輸競爭激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運(yùn)輸之間競爭的影響因素，并預(yù)測了歐洲高鐵與民航運(yùn)輸之間客流分流情況〔11〕。國內(nèi)學(xué)者彭崢等從分析2008年航段數(shù)據(jù)入手，構(gòu)建旅客出行效用函數(shù)，運(yùn)用Logit模型研究了高鐵與民航運(yùn)輸競爭關(guān)系〔12〕；張旭等在對影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式影響因素分析的基礎(chǔ)上，選擇時間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適性、安全性作為衡量指標(biāo)，以運(yùn)輸距離為主變因子，運(yùn)用Logit模型構(gòu)建高鐵與民航運(yùn)輸競爭模型〔13〕；郭慶等運(yùn)用逐步回歸法，通過分別構(gòu)建鐵路與公路競爭關(guān)系、鐵路與民航競爭關(guān)系計量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經(jīng)形成競爭關(guān)系，但競爭模式不同的結(jié)論〔14〕；何宇強(qiáng)等選取經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度和安全性構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)，應(yīng)用Logit模型構(gòu)建客流分擔(dān)率模型，預(yù)測了北京—太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔(dān)率〔15〕；曾曦等在何宇強(qiáng)等研究的基礎(chǔ)上，提出了其廣義費(fèi)用函數(shù)存在的問題，選取安全度、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率和環(huán)境友好性構(gòu)建效用函數(shù)，并預(yù)測了成都—重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔(dān)率〔16〕。

既有研究表明，從分析旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素入手，構(gòu)建效用函數(shù)，再運(yùn)用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競爭關(guān)系已經(jīng)成為研究的主流。但是，現(xiàn)有研究要么是單純研究高鐵與民航的競爭關(guān)系，要么是以某一客運(yùn)專線為例研究鐵路、公路與民航的競爭關(guān)系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國鐵路、公路與民航的總體競爭關(guān)系。為此，本文將構(gòu)建鐵路、公路與民航的競爭模型，以我國29個省會城市和6個副省級城市為研究樣本，估計出模型參數(shù)，從宏觀層面研究鐵路、公路和民航三者之間的競爭態(tài)勢。

二、鐵路、公路和民航競爭模型構(gòu)建

（一）旅客選擇各種交通運(yùn)輸方式的影響因素分析

從現(xiàn)有研究來看，何寧強(qiáng)等選擇經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔15〕；曾曦等選擇安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率、環(huán)境友好性作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔16〕；張旭等選擇時間成本、經(jīng)濟(jì)成本、舒適度、安全性和旅客偏好作為影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素〔13〕。以上學(xué)者對于影響旅客選擇交通運(yùn)輸方式的影響因素表述各有不同，但總體來看內(nèi)涵卻是相同的，都是從經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性等6個方面來考慮的。因此，在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，本文也認(rèn)為旅客選擇交通運(yùn)輸方式主要受這些因素的影響。

1.經(jīng)濟(jì)性（E）

經(jīng)濟(jì)性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的總費(fèi)用較少，包括到達(dá)火車站、汽車站或者機(jī)場所需乘坐交通工具的支出費(fèi)用、等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)時間的價值等。本文主要使用旅客選擇交通運(yùn)輸方式的價格作為經(jīng)濟(jì)性的考量指標(biāo)。具體公式設(shè)定如下：

Ei=Ri×Di

式中，Ri為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)價率，Di為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)行里程。

2.快速性（F）

快速性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行所花費(fèi)的時間較短，包括從出發(fā)地到目的地的旅行時間，乘坐交通工具到達(dá)火車站、汽車站或者機(jī)場所花費(fèi)的時間和等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時間。

Fi=Divi+tip+tiw

式中，vi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的速度，tip為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式乘坐公共交通到達(dá)火車站、汽車站或機(jī)場的時間，tiw為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時間。

3.便利性（C）

便利性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的便利程度，這取決于城市公共交通的便利程度以及交通運(yùn)輸方式本身的運(yùn)輸頻率和間隔水平。由于目前各類城市基本上都建立了四通八達(dá)的城市公共交通，因此，本文認(rèn)為便利性主要取決于交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔水平以及鐵路、公路檢票時間或旅客停止換登機(jī)牌的時間，這與旅客的等候時間有關(guān)。便利性由以下公式計算得出：

Ci=til+tim

式中，til是交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時間，tim為鐵路、公路檢票時間或停止換登機(jī)牌的時間。

4.舒適性（M）

舒適性是指旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行乘車或乘機(jī)的環(huán)境舒適和乘務(wù)員服務(wù)水平好。舒適性主要取決于乘客的主觀感受，本文選擇乘客平均占有交通運(yùn)輸工具的空間大小和乘務(wù)員服務(wù)水平作為舒適性的度量指標(biāo)。

Mi=Li×Wi/Pi×SLi

式中，Li為i種交通運(yùn)輸方式車身或機(jī)身長度，Wi為i種交通運(yùn)輸方式車身或客艙寬度，Pi為i種交通運(yùn)輸方式最大載客量，SLi為i種交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平。

5.安全性（S）

安全性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行的安全程度。這一指標(biāo)表面上來看是影響旅客選擇出行方式的主要考慮因素。然而，鐵路、公路和民航的安全性都較高，除非在特殊的天氣環(huán)境下，如冰雪自然災(zāi)害等情況，否則這一因素對旅客選擇出行的影響不大。但本文仍將其納入模型。

6.環(huán)保性（EP）

環(huán)保性是旅客選擇某種交通運(yùn)輸方式出行對環(huán)境造成的污染程度。隨著國家倡導(dǎo)環(huán)境友好型社會建設(shè)，公眾的環(huán)保意識也不斷增強(qiáng)，其在選擇交通運(yùn)輸方式出行時也會逐漸考慮交通運(yùn)輸方式對環(huán)境的影響。就目前來看，鐵路的環(huán)保性最強(qiáng)，其次是公路，最后是民航。

（二）旅客效用函數(shù)設(shè)定

我們采用廣義費(fèi)用值的計算方法設(shè)定旅客效用函數(shù)。廣義費(fèi)用值的計算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用時間和價格來衡量，而安全性和環(huán)保性無法用時間和價格來衡量，我們認(rèn)為安全性和環(huán)保性相對于其他因素來說具有獨(dú)立性，且與其他因素都取最優(yōu)時旅客效用才能最優(yōu)。因此，安全性和環(huán)保性與其他因素之間是乘法關(guān)系，其他因素間是加法關(guān)系。此外，旅客效用還受到旅客偏好的影響，我們用μi表示旅客偏好。旅客的效用函數(shù)為：

Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

（三）各種交通運(yùn)輸方式客流分擔(dān)率模型

Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

式中，Pi為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率；n為可以選擇的交通運(yùn)輸方式種類數(shù)；Ui為旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的效用函數(shù)?？梢?，旅客選擇第i種交通運(yùn)輸方式的概率主要取決于旅客所獲得的效用水平。

三、效用函數(shù)參數(shù)估計

由前述可知，計算客流分擔(dān)率必須計算旅客的效用函數(shù)。效用函數(shù)中，確定參數(shù)β1、β2、β3和β4的值是計算旅客效用函數(shù)的關(guān)鍵。本文將選擇2011年29個省會城市（由于南寧市的數(shù)據(jù)缺失，將其剔除）和6個副省級城市數(shù)據(jù)作為參數(shù)估計的樣本，以估計效用函數(shù)的參數(shù)。

（一）數(shù)據(jù)來源及計算過程

數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》、交通運(yùn)輸部網(wǎng)站和民航總局網(wǎng)站、百度地圖和攜程網(wǎng)。由于我國目前的客流量主要是通過大中城市中轉(zhuǎn)，且鐵路、公路與民航在大中城市的競爭較為激烈，因此本文選取了2011年29個省會城市和6個副省級城市到北京①的客運(yùn)線路作為研究對象。其中，客流分擔(dān)率的計算公式如下：

城市鐵路客流分擔(dān)率=鐵路相關(guān)車次滿載時載客數(shù)城市鐵路年客運(yùn)量/365×城市鐵路客運(yùn)量城市客運(yùn)量；

城市民航客流分擔(dān)率=

民航相關(guān)航線滿載時載客數(shù)城市民航年客運(yùn)量/365×城市民航客運(yùn)量城市客運(yùn)量；

城市公路客流分擔(dān)率=1-城市鐵路客流分擔(dān)率-城市民航客流分擔(dān)率。

城市客運(yùn)量是指城市鐵路、民航和公路客運(yùn)量之和，數(shù)據(jù)來源于《中國城市年鑒》，鐵路相關(guān)車次、民航相關(guān)航線滿載時載客數(shù)主要來源于去哪兒網(wǎng)、攜程網(wǎng)和百度百科。

鐵路運(yùn)價率（Ri）是線路平均價格與運(yùn)營里程之間的比值。運(yùn)行里程（Li）通過百度地圖查閱起點(diǎn)城市到目的地城市的距離所得。乘坐公共交通到達(dá)火車站、汽車站或機(jī)場的時間（tip）通過百度地圖查閱從市中心到達(dá)火車站、汽車站、機(jī)場的平均時間計算得到。等待乘車或乘機(jī)以及晚點(diǎn)所花費(fèi)的時間（twi）我們采用何宇強(qiáng)等的研究獲得各種交通運(yùn)輸方式平均候車時間〔15〕。交通運(yùn)輸方式本身的頻率和間隔時間（til）使用24小時除以24小時內(nèi)從出發(fā)地到北京所有鐵路、公路車次或航線所得。車身或機(jī)身長度（Li）、車身或客艙寬度（Wi）、最大載客量（Pi）分別來源于各類交通運(yùn)輸方式的型號所具有的車身或機(jī)身長度、寬度和最大載客量③。交通運(yùn)輸方式乘務(wù)員服務(wù)水平（SLi）設(shè)定民航的服務(wù)水平為1，高鐵的服務(wù)水平為0.85，動車的服務(wù)水平為0.75，普通列車的服務(wù)水平為0.45，列車整體服務(wù)水平為從出發(fā)點(diǎn)到目的地所擁有的各類列車的服務(wù)水平的均值。安全性（Si）的取值我們采用李群仁等的研究，運(yùn)用各種交通運(yùn)輸方式傷亡人數(shù)比例進(jìn)行設(shè)定〔17〕。環(huán)保性的取值，我們依據(jù)曾曦等的研究設(shè)定〔16〕。表1為本文最終獲取的部分變量值。

（一）實(shí)證分析

1.不同運(yùn)營里程下，鐵路、公路與民航運(yùn)輸?shù)母偁帒B(tài)勢

依據(jù)式（5）計算出各種交通運(yùn)輸方式旅客效用值，并利用Logit模型計算客流分擔(dān)率，得到如圖1所示的鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢。

圖1〓不同運(yùn)營里程下鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢

從圖1可以看出，在短距離運(yùn)輸中，公路一直處于競爭的優(yōu)勢，尤其是在0～1200公里的營運(yùn)里程內(nèi)，公路是占絕對優(yōu)勢的；隨著運(yùn)營里程的增加，公路的競爭優(yōu)勢開始減弱，到2000公里左右時，大多數(shù)旅客就不會選擇長途客車出行。這是因?yàn)楣返谋憬菪宰顝?qiáng)，能完全實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，尤其是在中小城市以及農(nóng)村，在鐵路和民航無法到達(dá)的情況下，公路仍然是我國旅客的主要出行方式。

在長程旅客運(yùn)輸中，民航處于競爭優(yōu)勢。從實(shí)證結(jié)果可以看出，隨著運(yùn)營里程的增加，民航客流分擔(dān)率在不斷增加，且在運(yùn)營里程大于1200公里時，競爭優(yōu)勢超過公路，大于1900公里時，競爭優(yōu)勢超過鐵路?？梢姡m然民航的價格較高，但伴隨著民航價格浮動機(jī)制的完善，民航的價格也出現(xiàn)了多樣化。在這種情況下，對于時間需求比較緊迫的旅客來說，長途旅行選擇民航就是最佳選擇。可見，在長程客運(yùn)中，民航的競爭優(yōu)勢比較明顯。

對于鐵路來說，隨著運(yùn)營里程的增加，其競爭力不斷加強(qiáng)，尤其是在長程旅客運(yùn)輸中處于競爭優(yōu)勢地位。由于我國鐵路的票價低、運(yùn)能大，早已是我國旅客主要的出行方式，伴隨著高鐵、動車組的開行，在縮短旅行時間和提升服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持低價和大運(yùn)量，鐵路的競爭優(yōu)勢開始凸顯。從實(shí)證結(jié)果也可以看出1900公里以下的運(yùn)行里程，鐵路與民航相比具有很大的優(yōu)勢，大于2000公里時，鐵路的競爭優(yōu)勢開始下降；而與公路相比，在大于1200公里時，鐵路的優(yōu)勢開始凸顯。

2.鐵路客運(yùn)存在的問題

從實(shí)證結(jié)果雖然可以看出目前鐵路客運(yùn)市場處于良性發(fā)展中，在短程和長程旅客運(yùn)輸中都占有一席之地，但實(shí)證結(jié)果也告訴了我們其存在的一些問題：

（1）在短程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場份額較低。

在短程旅客運(yùn)輸中（0～500公里運(yùn)營里程），鐵路的市場份額還不到20%。由于公路運(yùn)輸本身具有“門到門”的獨(dú)特性，在短程旅客運(yùn)輸方面，公路運(yùn)輸成為連接城市與鄉(xiāng)村最主要的交通運(yùn)輸工具，便捷性是其取得競爭優(yōu)勢的主要原因。“門到門”的獨(dú)特性是鐵路不具有的，即使鐵路增加投入，做到縣縣通鐵路，也不可能即刻產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)回報，這是鐵路運(yùn)輸?shù)姆A賦所決定的。

（2）在中程旅客運(yùn)輸中，鐵路競爭力薄弱。

在中程旅客運(yùn)輸中（600～1200公里營運(yùn)里程），目前，鐵路的市場份額在20%～40%之間，而公路的市場份額則在40%～70%之間，而民航的市場份額僅在10%～30%之間。與公路相比，鐵路的市場份額是比較小的。中程旅客運(yùn)輸中，為什么會有大量的旅客選擇公路作為出行方式？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)旅客選擇公路是因?yàn)楣返陌l(fā)車頻率高，買票相對容易，這些都促使旅客選擇公路作為出行方式。

（3）在長程旅客運(yùn)輸中，鐵路市場有提升競爭力的空間。

在長程旅客運(yùn)輸中（1200公里運(yùn)營里程以上），鐵路的市場份額在40%～55%，公路的市場份額在0%～30%，民航的市場份額在30%～50%。相對于民航來說，高鐵的開通大大縮短了鐵路的運(yùn)行時間，大多數(shù)旅客只要旅行時間小于8小時，一般來講都不會有不適的感覺。因此，除了極少數(shù)旅客對時間有緊迫要求外，大多數(shù)旅客都會選擇高鐵出行，民航能夠搶占市場份額的空間比較??；相對而言，公路長程客運(yùn)市場份額理應(yīng)更少。然而，數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在小于1500公里運(yùn)營里程仍然有10%～30%的旅客選擇公路作為出行方式，公路客運(yùn)在長程客運(yùn)市場的競爭中也成為鐵路客運(yùn)的強(qiáng)勁對手，可見，中長程旅客運(yùn)輸方面，盡管鐵路自身具有明顯的優(yōu)勢，但未能充分發(fā)揮。

五、對策建議

客運(yùn)市場的服務(wù)對象是旅客，這就要求我們依據(jù)市場調(diào)查，細(xì)分市場、關(guān)注旅客出行需求，有針對性地進(jìn)行鐵路運(yùn)輸服務(wù)。

1.短程旅客運(yùn)輸以質(zhì)取勝

在短程旅客運(yùn)輸方面，存在高鐵、動車組與公路之間的競爭，鐵路運(yùn)輸不僅可以進(jìn)一步發(fā)揮其安全和環(huán)保的優(yōu)勢以爭取客源，還可以通過強(qiáng)化乘務(wù)員培訓(xùn)、提升乘務(wù)員服務(wù)水平和服務(wù)意識、提高鐵路自身服務(wù)能力和服務(wù)水平、為旅客提供優(yōu)質(zhì)的旅行服務(wù)來爭取客源。特別是隨著旅客對出行工具安全性、舒適性要求提高，短程鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢很有可能進(jìn)一步顯現(xiàn)。我們從已經(jīng)顯露的高鐵、動車組擠占普通列車運(yùn)行的現(xiàn)象中，可以判斷，在不久的將來，以高鐵、動車組為主的現(xiàn)代鐵路交通工具將與公路運(yùn)輸在短程旅客運(yùn)輸市場展開實(shí)質(zhì)性的搏殺，以安全、舒適、快捷、環(huán)保為標(biāo)志的現(xiàn)代運(yùn)輸品質(zhì)是鐵路客運(yùn)能夠獲勝的殺手锏。

2.中、長程旅客運(yùn)輸以優(yōu)取勝

在中、長程旅客運(yùn)輸方面，主要是高鐵與民航的競爭。盡管民航具有其不可比擬的快捷優(yōu)勢，但民航受氣候等因素的制約，航班延誤等可能性較大，特別是現(xiàn)階段民航客運(yùn)能力發(fā)展迅速，自身之間相互競爭激烈，與之相配套的技術(shù)與管理措施沒有趕上去，以致其正點(diǎn)率相當(dāng)?shù)停丝捅г惯B天。相對而言，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢是正點(diǎn)、安全、舒適、價廉。對于在中程旅客運(yùn)輸市場中的另一個競爭對手——公路客運(yùn)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢是安全、舒適和快捷，只要下功夫切實(shí)解決購買票不方便問題，就能夠穩(wěn)操勝券。據(jù)此，鐵路客運(yùn)部門可以通過對旅客出行需求的細(xì)致了解，深入分析旅客的出行動機(jī)以及旅客對速度、席別的具體要求，按照旅客的收入、出行動機(jī)，對經(jīng)濟(jì)性、快速性、便利性、舒適性等的具體要求進(jìn)行市場細(xì)分，針對不同的細(xì)分市場提供相應(yīng)的服務(wù)方案，延伸服務(wù)線。特別是在信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路客運(yùn)完全可以比民航更充分地運(yùn)用信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步方便旅客訂、購、退票與乘車，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代信息技術(shù)與高鐵的匹配，使鐵路客運(yùn)進(jìn)一步優(yōu)化。

3.建立價格浮動機(jī)制

價格競爭始終是市場競爭的利器。鐵路客運(yùn)的競爭對手——公路客運(yùn)和民航客運(yùn)定價機(jī)制的市場化改革早已實(shí)現(xiàn)，然而，到目前為止，鐵路客運(yùn)的價格機(jī)制仍然是實(shí)行國家定價的方式。鐵路客運(yùn)必須以中國鐵路管理體制大改革為契機(jī)，在明晰鐵路企業(yè)產(chǎn)權(quán)的同時，真正確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位，給予鐵路企業(yè)定價權(quán)，允許鐵路企業(yè)遵循國家賦予的定價機(jī)制，根據(jù)旅客需求，實(shí)行價格浮動機(jī)制，以靈活的價格機(jī)制應(yīng)對日益激烈的市場競爭。比如，對于一些熱點(diǎn)線路，在特定時間，可以適當(dāng)上浮鐵路票價；而對于一些偏遠(yuǎn)線路，可以適當(dāng)下浮鐵路票價。公路客運(yùn)和民航客運(yùn)價格浮動機(jī)制的成功實(shí)踐，完全能夠?yàn)殍F路票價的價格浮動機(jī)制所借鑒，使鐵路客運(yùn)能夠與其競爭對手公平競爭。