摘要：文章針對(duì)駝峰場編尾道岔區(qū)段軌道電路布置存在的問題，分析了造成道岔中途轉(zhuǎn)換故障的原因，提出了實(shí)際解決方案，并建議工程設(shè)計(jì)部門在新建站場電路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮駝峰場編尾調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn)，保證軌道電路鋼軌絕緣的設(shè)置符合《維規(guī)》技術(shù)要求。

關(guān)鍵詞：駝峰；編尾道岔中途轉(zhuǎn)換；軌道電路鋼軌絕緣；軌道電路布置

中圖分類號(hào)：U284 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）10-0056-02

1 概述

在機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰或自動(dòng)化駝峰編組場尾部咽喉區(qū)，為了在調(diào)車作業(yè)時(shí)減少機(jī)車及車輛的往返走行距離，岔區(qū)大多采用轍叉號(hào)碼較小的道岔（如1/6道岔），且每個(gè)軌道電路區(qū)段只包含一組道岔，并在岔前設(shè)置了單置調(diào)車信號(hào)機(jī)，便于機(jī)車及車輛能及時(shí)折返。局部站場示意圖如圖1所示：

通過站場示意圖我們可以看出，站場的這種布局，雖然能減少機(jī)車及車輛的折返走行距離，提高作業(yè)效率，但實(shí)際上存在著一定的不安全因素，危及著調(diào)車作業(yè)的安全。

2 作業(yè)概況

2011年6月4日，新豐鎮(zhèn)車站在下行駝峰編尾進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，機(jī)車牽引部分車輛由28道牽出，運(yùn)行至D3034信號(hào)機(jī)前方，控制臺(tái)顯示376DG區(qū)段空閑后，車站站調(diào)樓值班員辦理了D3034信號(hào)機(jī)至27道的調(diào)車進(jìn)路，此時(shí)，現(xiàn)場的調(diào)車員發(fā)現(xiàn)車輛尾部并未出清376DG區(qū)段，但376#道岔已經(jīng)開始轉(zhuǎn)換，D3034信號(hào)機(jī)已開放，立即通知機(jī)車司機(jī)停止作業(yè)。

3 原因分析

3.1 《信號(hào)維護(hù)規(guī)則》4.1.8條對(duì)軌道電路鋼軌絕緣的設(shè)置要求

（1）軌道電路的兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開的距離（死區(qū)段）應(yīng)不大于2.5m，如圖2（a）所示。對(duì)舊結(jié)構(gòu)道岔，道岔內(nèi)的死區(qū)段不大于5m。

經(jīng)對(duì)現(xiàn)場調(diào)車作業(yè)情況進(jìn)行了解、現(xiàn)場模擬試驗(yàn)和現(xiàn)場測(cè)量發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)機(jī)車從28道牽引出的車輛，最后一輛車為換長2.4的超長車輛，而該車2、3輪對(duì)間距為18.95m，3、4輪對(duì)間距為1.85m。376DG區(qū)段長度為29.9m。死區(qū)段長度為2.46m，死區(qū)段距離岔前絕緣節(jié)長度為7.8m，死區(qū)段長度和死區(qū)段距離岔前絕緣節(jié)長度均不符合《信號(hào)維護(hù)規(guī)則》中的規(guī)定。車輛從28道牽出時(shí)，最后一輛車的3、4輪對(duì)停在了死區(qū)段上，1、2輪對(duì)停在了D3034信號(hào)機(jī)外方，造成了車輛出清376DG區(qū)段的假象，控制臺(tái)顯示376DG紅光帶消失，站調(diào)樓值班員認(rèn)為車輛已全部運(yùn)行到了D3034信號(hào)機(jī)外方，隨即辦理了D3034信號(hào)機(jī)至27道的調(diào)車進(jìn)路，376道岔開始轉(zhuǎn)換，D3034信號(hào)機(jī)隨后開放。

4 解決方案

對(duì)于既有站場來說，如果采取減少單置調(diào)車信號(hào)機(jī)設(shè)置數(shù)量，使一個(gè)軌道電路區(qū)段包含兩組道岔，適當(dāng)延長軌道電路區(qū)段長度的辦法來解決上述問題，相當(dāng)于站場改造，室內(nèi)外設(shè)備變動(dòng)工作量非常大，無法局部單項(xiàng)施工，集中施工時(shí)在短時(shí)間內(nèi)無法完成，對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_影響較大。比較理想和容易解決的方案是，采取消滅或縮短軌道電路死區(qū)段長度的辦法解決這一問題。即由工務(wù)部門通過適當(dāng)鋸軌的辦法，使道岔區(qū)段內(nèi)的絕緣節(jié)盡量對(duì)齊；若無法對(duì)齊，最大錯(cuò)開距離也要小于2.1m。以保證車輛的兩個(gè)輪對(duì)不會(huì)同時(shí)停在死區(qū)段內(nèi)。采取這種辦法進(jìn)行施工時(shí)，室內(nèi)設(shè)備不需改動(dòng)，室外可以局部要點(diǎn)施工，減少對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾影響。

2007年10月19日，在新豐鎮(zhèn)車站下行駝峰峰頂部位305#道岔（禁溜線與下峰線路分歧位置）處，曾發(fā)生過一起性質(zhì)相同的道岔中途轉(zhuǎn)換故障，采取的措施就是由工務(wù)部門通過鋸軌的方法，使該軌道電路區(qū)段內(nèi)的絕緣節(jié)對(duì)齊，消滅了軌道電路死區(qū)段，徹底消除了設(shè)備隱患，施工對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的影響也較小。

工程設(shè)計(jì)部門在新建站場電路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮駝峰場編尾調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn)，保證軌道電路鋼軌絕緣的設(shè)置符合《維規(guī)》技術(shù)要求。

作者簡介：趙利祖（1968-），男，陜西華縣人，西安電務(wù)段黨支部書記，助理工程師。

（責(zé)任編輯：吳 濤）