李珊珊

鐵道部前傳

這次被撤銷的鐵道部是個與共和國同齡的機(jī)構(gòu)，但中國人對鐵路的夢想?yún)s是由來已久。中國歷史上的第一任鐵道部部長是孫中山。1912年，孫中山辭去臨時大總統(tǒng)，提名選舉袁世凱為繼任人后，就開始籌劃修建鐵路，在他看來“交通為實業(yè)之母，鐵路為交通之母”。

1928年，南京國民政府成立鐵道部。1932年，通過了中國的第一部《鐵道法》?？紤]到鐵路對國計民生以及國家安全的重要意義，這部《鐵道法》的第一條寫著：“凡關(guān)系全國交通之鐵道以中央政府經(jīng)營為原則?！?/p>

中國共產(chǎn)黨也同樣認(rèn)識到了鐵路的重要意義。解放戰(zhàn)爭時期，為了保障解放軍大規(guī)模移動的能力，1948年，在東北人民解放軍護(hù)路軍的基礎(chǔ)上，吸收東北各鐵路局1200名鐵路員工為技術(shù)骨干，再補(bǔ)入一些軍人，成立了第一支鐵道部隊——東北人民解放軍鐵道縱隊，這就是后來鐵道部的前身。

當(dāng)時的口號是“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里?！?h3>鐵路王國的崛起

1949年，新中國成立，鐵道部同時成立。它的依據(jù)是9月27日舉行的中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議通過的《中華人民共和國中央人民政府組織法》第十八條規(guī)定：設(shè)置中央人民政府鐵道部。

鐵道部是中華人民共和國政府成立最早的部門之一。自成立之初，較之其他同級部門，鐵道部就享有很高的獨立性，組織管理自成體系，機(jī)關(guān)設(shè)置也很龐雜。到1952年，鐵道部就包含一個辦公廳和28個廳局司級機(jī)關(guān)，在這些司局中，除了專注修建鐵路的車務(wù)局、機(jī)務(wù)局、機(jī)車車輛制造局、機(jī)車車輛修理局，還包括職工生活供應(yīng)局、衛(wèi)生局、教育局、公安局等司局。

當(dāng)時的鐵道部已經(jīng)有了一個小社會的雛形，不過，這種形式在當(dāng)時以蘇聯(lián)為范本的中國并不罕見。事實上，距離后來被稱作“國中之國”的鐵道部，當(dāng)時的鐵道部還有幾步要走。

鐵道部成立前期，主要任務(wù)是搶修全國范圍內(nèi)因第二次國共內(nèi)戰(zhàn)遭到嚴(yán)重破壞的鐵路系統(tǒng)，改造病害嚴(yán)重鐵路，提高鐵路運輸安全，并盡快恢復(fù)鐵路運輸，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供可靠的交通保障。舊鐵路檢修了一遍，就該建新線路了，新的鐵道部完成的第一條鐵路是成渝鐵路，那是在1952年，第一個五年計劃的頭一年。到1957年新中國第一個五年計劃結(jié)束，已經(jīng)建成了干支鐵路線6100公里——這個長度今天看來雖然不足一提，但在當(dāng)時，這個數(shù)目幾乎有解放前五十多年建成的鐵路線總長度的1/4。

1960年代，因為“文革”，鐵道部曾經(jīng)遭遇過一些動蕩。1967年，中共中央和國務(wù)院曾決定對鐵道部和全國鐵路實施全面軍事管制。1970年7月，鐵道部、交通部和郵電部郵政部曾合并成立了新的交通部。到1975年的人大四屆一次會議，鐵道、交通兩部才重新分立。

改革開放之后，鐵道部真正變得像一個王國一樣完整。1984年，軍隊中的鐵道兵兵種撤銷，鐵道兵部隊并入鐵道部，鐵道兵各師分別改稱鐵道部各工程局。至此，鐵道部將全國鐵路設(shè)計、修建、維護(hù)和運營的權(quán)力全部收入囊中，并幾乎擁有了獨立的司法權(quán)、軍事權(quán)，鐵路職工最多時達(dá)320萬人。

集權(quán)的優(yōu)勢與弊端

1970年代末，國家體制改革，國企們，尤其是那些過去的軍工企業(yè)開始日漸市場化，而鐵路王國“集中力量”辦大事的能力，以及這種能力伴生的種種弊端也日漸呈現(xiàn)。

從1990年代開始，要求打破鐵路壟斷、引入民營資本的呼聲就開始了。當(dāng)時的高層曾試圖對鐵道部進(jìn)行分拆，實行政企分開，但由于擔(dān)心改革幅度過大可能影響鐵路的安全和正常運營，改革方案未能實施。不過，這個體制帶給鐵路交通的種種不足卻日漸涌現(xiàn)。

比較突出的一個問題是春運。1989年，隨著改革開放的進(jìn)一步發(fā)展，首個民工潮開始，“春運難”的問題也開始日漸凸顯。最初，鐵道部的應(yīng)對方法是，春運期間票價上浮。這個措施迅速引起了質(zhì)疑，批評者認(rèn)為，春運期間的漲價應(yīng)被視為一種壟斷行為——在絕大多數(shù)鐵路線路上都只有一個企業(yè)在運營，淡季時并沒有降價，所以，火車票根本不是根據(jù)市場變化而變化的。到2007年，鐵道部承諾：春運期間，客票價格不再上浮。然而，春運的“買票難”和擁擠問題依舊。

也是從1990年代開始，因為來自公路和民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降，鐵道部開始面對客運的虧損。為了提升鐵路客運的競爭力，鐵道部開始了大規(guī)模提速。

提速前的1993年，中國鐵路的平均時速僅為48.1千米/小時。1997年，第一次大面積提速，平均時速提高至54.9千米/小時，最高時速可達(dá)140千米/小時。1998年國慶節(jié)，中國鐵路又進(jìn)行了第二次大面積提速，這一次，最高時速被提升至了200千米/小時。兩次提速后，1999年，鐵路運輸成功實現(xiàn)扭虧為盈。

之后的14年間，鐵道部又進(jìn)行了4次大面積提速，最后一次大面積提速是發(fā)生在2007年4月，這次提速后，旅客列車時速可達(dá)200-250千米/小時，達(dá)到了國際上鐵路既有線提速改造上的最高水平。此后，中國鐵路幾乎終結(jié)了在既有路線上再提速的努力，著眼于建設(shè)高速客運專線，使其最高時速達(dá)到350千米/小時。

無疑，鐵路的提速給旅客帶來的應(yīng)該是便利，當(dāng)時的美國《波士頓環(huán)球報》曾稱：“高鐵是中國最高調(diào)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，與太空計劃并駕齊驅(qū)，意在展示這個國家蓬勃發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)能力?！钡词乖趯﹁F路提速最熱烈的贊美中，也曾有媒體指出：火車大提速導(dǎo)致了大批縣級小站的消失，居民出行變得困難。

與時速提升伴生的還包括事故頻發(fā)。其中，最令人震驚的是2011年的“7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故”，鐵道部因此成為眾矢之的。

撤銷鐵道部是反腐之舉？

根據(jù)國家安全監(jiān)管總局發(fā)布的“7.23”事故調(diào)查結(jié)果，事故暴露出的各有關(guān)方面主要問題包括：“通號集團(tuán)及其下屬單位在列控產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管理上存在嚴(yán)重問題”，“鐵道部及其相關(guān)司局（機(jī)構(gòu)）在設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用上存在問題” ……最終，事故的主要責(zé)任人被認(rèn)為是：原鐵道部部長劉志軍和原鐵道部副總工程師張曙光。事實上，劉已在2011年2月因涉嫌嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)問題被立案處理。

被調(diào)查前，2003年開始擔(dān)任鐵道部長的劉志軍曾被認(rèn)為是中國鐵路“跨越式發(fā)展”的代表人物，一位頗具鐵路王國特色的官員。劉落馬后，一部分聲音指出，劉在推進(jìn)高速鐵路發(fā)展方面“非常厲害”，對于談判、貸款、向國家要錢都很積極；另一部分則是關(guān)于他個人獨斷的做事風(fēng)格，以及把收入都用來修鐵路，導(dǎo)致鐵路職工待遇長期不佳。

不過，在劉案發(fā)的2011年，更多的批評聲音則希望“劉志軍案能成為一個突破口，促使有關(guān)方面下決心推進(jìn)鐵路體制改革”。

在當(dāng)時的一次采訪中，北京交通大學(xué)交通法研究所所長張長青表示：鐵路系統(tǒng)腐敗頻發(fā)，在于壟斷和封閉，“鐵路部集中了‘公檢法軍事多個系統(tǒng)，對外開放先天不足，外部監(jiān)督根本進(jìn)不去。且由于鐵路建設(shè)多是大項目，涉及資金數(shù)額巨大，一些官員在鐵路建設(shè)過程中經(jīng)不起誘惑，容易進(jìn)行利益交換……”

本次的鐵道部撤并方案非第一次針對鐵道部的方案，在2008年的上一輪大部制改革中，曾有過將鐵道部并入交通部的方案，卻因為劉志軍的游說，考慮到鐵路對國計民生的重要性，當(dāng)時的改革方案流產(chǎn)。

今年3月，鐵道部撤銷后，英國《每日電訊報》的評論寫道：中國的鐵道部是世界上體制最龐大的機(jī)構(gòu)，擁有210萬員工以及自己的法院和警察，但該部門腐敗問題十分嚴(yán)重。最終，他們認(rèn)為，撤銷鐵道部是一項反腐之舉。