徐小西

只要看一眼舊金山國際機(jī)場28跑道上波音777飛機(jī)的殘骸， 所有的人都會意識到，最糟糕的事情發(fā)生了。整個(gè)機(jī)尾折斷，一個(gè)發(fā)動機(jī)從機(jī)翼中脫落，從機(jī)身頂部焦黑的大洞和散落在柏油跑道上的碎片看得出大火燒過的痕跡。

得益于飛機(jī)的抗墜毀設(shè)計(jì)，即便遇上飛行事故乃至空難，乘客仍然有生存機(jī)會。一項(xiàng)對1983年到2000年飛行事故的調(diào)查顯示，在568起飛行事故中，機(jī)上共53487人，2280人喪生，95.7%的乘客生還。

在飛機(jī)的早期設(shè)計(jì)中，座椅僅是用幾根螺絲釘固定在地板上，一旦發(fā)生碰撞，就可能四分五裂，刺傷乘客；機(jī)艙內(nèi)部的塑料易于燃燒，而且會釋放出有毒物質(zhì)。

一位曾在空難中幸免的飛行員德哈文開始研究一個(gè)被他稱之為“防撞性”的課題——發(fā)生空難時(shí)如何減少傷害。他提倡安全帶的重要性和飛機(jī)座椅的安全性，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生猛烈的撞擊時(shí)，座椅要更加牢固，不會分裂并刺穿乘客的身體。

當(dāng)?shù)鹿脑?950年代退役時(shí)，飛機(jī)制造商、航空公司和消費(fèi)者都意識到了防撞的重要，防撞性意味著機(jī)上人員的生還率。

到2012年，飛機(jī)已經(jīng)變得很安全，990萬人次的飛行中，會有一人喪生，比2011年改善了20%。實(shí)際上，飛機(jī)事故的死亡率一直在減少，在過去5年中，飛行事故的平均死亡率是610萬人次的飛行中，一人喪生。而1990年代，180萬人次的飛行中，一人喪生。

正是因?yàn)楝F(xiàn)代飛機(jī)良好的防撞設(shè)計(jì)，包括起落架容易脫落、機(jī)艙內(nèi)部使用阻燃材料、可承受巨大沖擊的新型座椅、更易打開的安全門等設(shè)計(jì)，才能在這樣一起嚴(yán)重的事故中，避免更多的人員傷亡。

16G座椅

一位名叫約翰·斯塔普的醫(yī)生，從1945年開始，以自己為實(shí)驗(yàn)對象，開展人體沖擊承受力試驗(yàn)。在加州和新墨西哥州的沙漠里，斯塔普乘坐一輛安裝了火箭推進(jìn)器的雪橇，以幾百英里的時(shí)速前進(jìn)，然后在數(shù)秒內(nèi)剎車。

在最后一次實(shí)驗(yàn)中，他承受了40G的沖擊力，折斷了幾根骨頭。斯塔普的人體實(shí)驗(yàn)證明了，只要有合適的防護(hù)，人體能承受40G的沖擊。“想想看吧，相當(dāng)于貨運(yùn)車砸在混凝土上的力量，也只是讓你的尾椎骨受傷?！钡し鹬萘⒋蠖紩髮W(xué)的一位航空學(xué)教授說。

斯塔普實(shí)驗(yàn)影響了飛機(jī)安全帶和座椅的設(shè)計(jì)，現(xiàn)代飛機(jī)的座椅設(shè)計(jì)變得更加穩(wěn)固和結(jié)實(shí)，能吸收巨大撞擊帶來的沖擊力。

美國聯(lián)邦航空管理局在1988年決定，新研制的飛機(jī)上的座椅都必須能承受16倍重力（16G）的撞擊力，這是此前標(biāo)準(zhǔn)的9倍。這就意味著，在16倍重力的撞擊力的沖擊下，座椅既不會碎裂，也不會脫離地板。

根據(jù)艾姆伯里·利德爾航空大學(xué)教授比爾·沃多克的說法，在韓亞空難中，采用復(fù)合材料的機(jī)尾斷裂而用鋁合金制成的機(jī)身（絕大多數(shù)乘客和機(jī)組人員都在這里）還能保持完整，“這就是飛機(jī)防撞性的體現(xiàn)，能讓不少人得以生還”。

90秒規(guī)則

“30年前，在許多可生存的飛機(jī)事故中，人們卻死于事故后的大火中，” 前任美國聯(lián)邦航空管理局事故調(diào)查辦公室主任史蒂文·華萊士說，“現(xiàn)在機(jī)艙內(nèi)部的材料大大改進(jìn)了，變得不那么容易燃燒，撤離時(shí)間的規(guī)定也重新修改，為乘客留出了更多的逃生時(shí)間。”

過去的飛機(jī)事故讓美國聯(lián)邦航空管理局和歐洲航空安全管理局要求飛機(jī)制造商和航空公司確保，哪怕是在一半的艙門和逃生滑梯無法使用的情況下，在發(fā)生緊急事故的90秒內(nèi)，也能完成乘客的疏散，空客的A380飛機(jī)曾經(jīng)在2006年通過了這項(xiàng)測試，873名機(jī)上人員在80秒內(nèi)撤離了飛機(jī)。

美國國家運(yùn)輸安全委員會主席赫斯曼稱，盡管韓亞空難的事故現(xiàn)場看起來可怕，但現(xiàn)場的碎片和殘骸還是證明了現(xiàn)代飛機(jī)的安全性。事故現(xiàn)場最常見的一張照片是飛機(jī)的主起落架撞上防波堤并折斷，雖然看起來可怕，但這正是飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求。起落架脆弱而易于折斷，這樣它就能輕易從飛機(jī)上脫落，而不會刺穿位于它正上方的油箱而引起大火。

好在現(xiàn)代飛機(jī)的設(shè)計(jì)要求機(jī)艙墻壁的隔熱層能延緩火勢的蔓延，機(jī)上的座椅墊、地毯、墻壁和其他內(nèi)部設(shè)施都要使用阻燃材料。根據(jù)波音公司的說法，這些阻燃措施，至少能保證在事故發(fā)生后的4分鐘內(nèi)，大火不會蔓延，機(jī)上人員還能進(jìn)行疏散。

逃生門

韓亞空難中，盡管疏散有些延遲，8架本該向飛機(jī)外部展開的緊急滑梯，有2架彈進(jìn)了機(jī)艙，還導(dǎo)致一名空乘受傷，絕大多數(shù)的機(jī)上人員還是通過6部正常展開的緊急充氣滑梯迅速離開了正在起火的飛機(jī)。

飛機(jī)的安全門表現(xiàn)良好，易于在事故后打開，為機(jī)上人員爭取到了不少逃生時(shí)間。

波音777的安全門是向外滑動，這讓它比波音737更方便操作，737的增壓塞門需要向內(nèi)拉動才能開啟。“新的安全門系統(tǒng)工作不錯，滑梯出了點(diǎn)小問題?！?沃多克說。

雖然滑梯出了點(diǎn)問題，這已經(jīng)是經(jīng)過改進(jìn)的滑梯了。它不再是人們印象中的黃色滑梯，它們涂上了一層鋁制外衣，用來防止被附近的火苗燒傷——1978年洛杉磯的一場飛行事故中曾經(jīng)發(fā)生過這樣的燒傷。

想要設(shè)計(jì)安全性能更好的飛機(jī)，需要對每一次飛行事故進(jìn)行縝密的調(diào)查和研究，從此前的悲劇中吸取教訓(xùn)。“就提高飛機(jī)的防撞性能而言，任何電腦模型都比不上一次實(shí)際的事故。”美國航空技術(shù)咨詢公司的總裁漢斯·韋伯說。

（摘編自《南都周刊》2013年第27期，有刪改）