摘要：隧道二次襯砌縱向施工縫是隧道襯砌受壓及防排水的薄

弱部位，是隧道施工質(zhì)量控制的重點。本文根據(jù)仰拱襯砌及二次襯砌施工的實踐經(jīng)驗，著重對二次襯砌縱向施工縫施工技術(shù)要點進行研究，以便更好地控制縱向施工縫質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：隧道仰拱 二襯 縱向施工縫 施工技術(shù)

1 概述

目前，隨著整體式全液壓大模板襯砌臺車、仰拱整體式桁架模板、混凝土輸送泵等自動化機械的應(yīng)用，我國鐵路、公路隧道的二次襯砌無論是在質(zhì)量還是外觀都有很大提高。但是在隧道的二次襯砌施工過程中，由于受施工條件，施工單位技術(shù)及機械裝備能力、襯砌結(jié)構(gòu)的不同設(shè)計等因素影響，二次襯砌縱向施工縫控制都不可避免地存在一些問題。由于二次襯砌縱向施工縫一直是隧道施工中難以控制的一個難點，所以二次襯砌縱向施工縫控制需要我們高度重視，同時要不斷總結(jié)技術(shù)要點，確保工程質(zhì)量[1]。

2 工程概況

新建鐵路滬昆客專貴州段CKGZTJ-11標段捧古隧道位于云貴高原侵蝕構(gòu)造中低山區(qū)，地形復(fù)雜，溶巖發(fā)育。隧止沿線最高海拔1760m，最低海拔805m，最大埋深431m。起點里程D1K896+900，終點里程D1K906+276，全長9376m。本隧道工程地質(zhì)條件復(fù)雜，不同程度的存在有巖溶及巖溶水、危巖落石、順層偏壓、斷層破碎帶及突水突泥等不良地質(zhì)，特殊巖土為石膏。綜合評價本隧工程地質(zhì)條件較差，又是大長隧道，因此為全線重、難點及控制工期工程，施工中遵循“科學、合理、動態(tài)”施工極為重要。

隧道圍巖級別劃分為五個等級，捧古隧道涉及Ⅲ～Ⅴ級圍巖，復(fù)合式襯砌依次為Ⅲa、Ⅲb、Ⅳa、Ⅳb、Ⅴa、Ⅴb及Ⅴc七種。襯砌砼厚度40～65cm不等，仰拱襯砌砼分為2種C30砼（Ⅲ圍巖）和C35鋼筋砼（Ⅳ、Ⅴ級圍巖）；二襯砼為C30、C35纖維砼及C35鋼筋砼。Ⅲa、Ⅲb、Ⅳa復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ18、分布筋φ12、箍筋φ6；Ⅳb復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ20、分布筋φ12、箍筋φ8；Ⅳc復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ22、分布筋φ12、箍筋φ8；Ⅴa復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ20、分布筋φ14、箍筋φ8；Ⅴb復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ22、分布筋φ14、箍筋φ8；Ⅴc復(fù)合式襯砌鋼筋，主筋φ25、分布筋φ14、箍筋φ8。

3 仰拱襯砌施工技術(shù)要點

3.1 仰拱高程控制

仰拱施工縫錯臺控制首先控制仰拱高程。捧古隧道設(shè)計為雙線鐵路隧道，根據(jù)內(nèi)軌頂面標高及線路坡度確定仰拱標高。仰拱頂面高程H計算公式：H=L×i+h+0.05（m）

L：里程點與已知高程點之間的水平距離

i：線路的設(shè)計坡度

h：已知內(nèi)軌頂面標高

0.05（m）：仰拱模板頂面標高高于內(nèi)軌頂面0.05m

通過計算已知仰拱高程，仰拱襯砌施工時，測量人員需準確將仰拱高程用全站儀，通過在邊墻上做標記的方法放樣與現(xiàn)場，實現(xiàn)仰拱高程控制。已知仰拱頂面高程即已知縱向施工縫高程，用高程減去施工縫到仰拱底部距離，反推出仰拱底部高程，必須確保高程與設(shè)計相符[2]。

3.2 仰拱中位偏距控制

仰拱中位偏距即隧道中心線到仰拱邊墻的距離。見圖1。

圖1 Ⅴ級圍巖Ⅴb型復(fù)合式襯砌仰拱襯砌斷面圖

仰拱模就位后，測量人員準確定位，2斷面4點控制法，重點測量中位偏距。全站儀對中整平后，自由建站，將已知導(dǎo)線點高程引到隧道內(nèi)。在仰拱已澆筑端頭模板處立棱鏡，測出中位偏距，兩邊各一點，共兩點，同理在待澆筑端頭模板處立棱鏡，測中位偏距，兩邊各一點，共兩點。當中位偏距大于設(shè)計值時，需要調(diào)整模板位置，直到中位偏距與設(shè)計相符。

4 止水帶安裝技術(shù)要點

4.1 中埋式橡膠止水帶安裝

中埋式、背貼式橡膠止水帶埋設(shè)位置應(yīng)準確，其中間空心圓環(huán)應(yīng)與施工縫及變形線重合。仰拱襯砌施工時，中埋式橡膠止水帶彎曲90°緊貼在端頭鋼模上，采用定位筋固定，位于仰拱襯砌鋼筋中部，澆筑下一板襯砌時把止水帶扳直伸入下一板襯砌鋼筋中。

二襯施工時，擋頭模板由兩塊組成，中埋式止水帶從中間穿過。止水帶安裝采用φ6定位筋固定，第一節(jié)襯砌通過鐵絲將鋼筋卡固定在擋頭模板上，鋼筋卡按環(huán)向間距30cm設(shè)置；在第二節(jié)襯砌時扳直鋼筋卡垂直固定第二節(jié)襯砌內(nèi)的止水帶[3]。見圖2。

4.2 背貼式橡膠止水帶安裝

仰拱與二襯中背貼式止水帶平鋪與初支砼表面，用端頭鋼模頂緊在初支砼表面，一半在端頭模板內(nèi)，一半在端頭模板外，必須保證止水帶在同一個斷面上是一條直線。二襯中背貼式止水帶需用專用膠黏土與防水板上。見圖3。

圖3 背貼式止水帶安裝示意圖

4.3 中埋式鋼邊止水帶安裝

中埋式鋼邊止水帶安裝時，用緊線器調(diào)直，位于中埋式橡膠止水帶外側(cè)、仰拱襯砌鋼筋中間，緊貼中埋式橡膠止水帶，采用φ6U型定位筋定位，30～50cm一個，保證位置處于襯砌鋼筋中間且縱向保持垂直[4]。

4.4 止水帶安裝注意事項

①止水帶應(yīng)固定在擋頭模板上，先安裝一端，澆筑混凝土時另一端應(yīng)用附加鋼筋固定，固定時只能在止水帶的允許部位上穿孔打洞，不得損壞止水帶本體部分。

②固定止水帶時，應(yīng)防止止水帶偏移，以免單側(cè)縮短，影響止水效果。止水帶定位時，應(yīng)使其在界面部位保持平展，如發(fā)現(xiàn)有扭結(jié)不展現(xiàn)象應(yīng)及時進行調(diào)正。檢查止水帶安裝的縱向位置，通常止水帶以施工縫或伸縮縫為中心兩邊對稱，用角尺檢查止水帶與襯砌端頭模板是否正交，否則會降低止水帶的有效長度。止水帶的長度根據(jù)施工要求事先向生產(chǎn)廠家定制（一環(huán)長），盡量避免接頭。

③如確需接頭，應(yīng)采取以下方式及要求。粘接前應(yīng)做好接頭表面的清刷與打毛，接頭處選在二次襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)力較小的部位，粘接采用熱硫化連接的方法，搭接長度不得小于10cm，焊接縫寬不小于50mm。也可冷接法應(yīng)采用專用粘結(jié)劑，冷接法搭接長度不得小于20cm。設(shè)置止水帶接頭時，應(yīng)盡量避開容易形成壁后積水的部位，宜留設(shè)在起拱線上下。襯砌脫模后，若檢查發(fā)現(xiàn)施工中有走?，F(xiàn)象發(fā)生，致使止水帶過分偏離中心，則應(yīng)適當鑿除或填補部分混凝土，對止水帶進行糾偏。

5 施工縫鑿毛

施工縫鑿毛處理在混凝土進行下一循環(huán)施作時，首先在混凝土縱、環(huán)向施工縫用高壓水沖洗干凈，用鋼絲刷清除表面浮漿，邊刷邊用水沖干凈，保持濕潤或砼強度達到2.5Mpa時，采用人工鑿毛處理，鑿除表面砼，保證外漏新鮮砼不小于75%，同時在縱、環(huán)向施工縫均涂抹混凝土界面劑（粘結(jié)力≥2.5Mpa，透氣系數(shù)<0.5×10-10cm/s，厚度約2mm，水泥膠的配制（重量比）為界面劑：水泥：水=20：100：10～30）。

6 二次襯砌施工技術(shù)要點

6.1 二次襯砌臺車中線控制

二次襯砌砼施工時，臺車就位后要準確定位，符合臺車中線是否與隧道中線重合及標高是否與設(shè)計相符。立模（臺車就位）：根據(jù)放線位置，移動臺車就位。臺車就位后，按要求檢查臺車位置、尺寸、方向、標高、坡度。

臺車定位：臺車定位采用3點3斷面精確定位。在襯砌臺車范圍內(nèi)放設(shè)隧道中線點3個，3點分別位于臺車中線的前端、中部及后端，并測3個點對應(yīng)斷面凈空尺寸及高程。首先測量臺車前端放設(shè)的隧道中線點位置與臺車中線偏差值，偏差值必須控制在允許范圍，確保臺車中線與隧道中線重合，并測其高程，當高程不符合設(shè)計時，升降臺車液壓支撐千斤，調(diào)整高程，同時測設(shè)相應(yīng)十字線方向點。同理測量臺車中部和后端的隧道中線點及斷面凈空尺寸。通過臺車上放設(shè)的3個隧道中線控制點精確定位臺車位置，同時測其對應(yīng)斷面凈空尺寸，起到錯臺控制的作用。

6.2 二次襯砌高程控制

二襯臺車模板除了底邊模板之外，其他都是整體移動，因此，一般放3個點就能滿足要求，頂部1個（裝配臺車時或者臺車驗?zāi)r在臺車頂部中央位置做出標記），兩邊底邊模板分別1個，3個點都緊貼模板邊，就可以實現(xiàn)準確定位[5]。二襯臺車定位時，先將臺車行走到本組二襯的里程，然后定位。定位過程是：先將已完成二襯端頂緊二襯，測量組先用全站儀將三個點，模板中心點及兩邊底邊模板各1點放樣出來，并測其高程，使高程與設(shè)計高程相符。

7 結(jié)論

隧道二次襯砌縱向施工縫一直是隧道施工中的一個難點。本文詳細介紹了隧道仰拱高程控制及中位偏距控制方法；中埋式橡膠止水帶和背貼式橡膠止水帶安裝方法及安裝注意事項；二次襯砌臺車中線控制及高程控制方法。通過這些技術(shù)，保證了隧道二襯縱向施工縫施工質(zhì)量，確保了隧道施工安全和未來的運營安全。

參考文獻：

[1]黃波，鄧德華，元強，鄭斌，田冬梅.西南地區(qū)鐵路隧道襯砌病害分析[J].鐵道建筑，2010（05）：48-50.

[2]謝文梅.地鐵黃莊站三連拱拱部防滲漏施工技術(shù)[J].鐵道建筑，2007（10）：38-39.

[3]馬志富.鐵路隧道防排水設(shè)計探討[J].鐵道標準設(shè)計，2011（05）：76-77.

[4]帥建國.地鐵區(qū)間隧道施工縫、變形縫的防水技術(shù)研究[J].鐵道標準設(shè)計，2004（03）：65-66.

[5]李偉，楊其新，楊丹.隧道襯砌施工縫和變形縫防水新方法的研究[J].鐵道標準設(shè)計，2008（02）：75-77.

作者簡介：牛新平（1971-），男，陜西延安人，助理工程師，研究方向：土木材料。