■ 萬學(xué)軍 濱州職業(yè)學(xué)院

進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國汽車出口保持了年均36.16%連續(xù)高增長。整車出口從2001年的2.6萬輛增長到2012年的105.6萬輛，突破了百萬輛大關(guān)，展現(xiàn)出中國汽車出口的巨大潛力。然而，中國作為年產(chǎn)1927.18萬輛的汽車生產(chǎn)大國，出口量僅占生產(chǎn)總量的5.48%，與發(fā)達(dá)國家占比普遍超過50%顯得微不足道。特別是隨著出口的不斷擴(kuò)大，出口產(chǎn)品低端化、出口市場不穩(wěn)定、國內(nèi)市場根基不牢等問題愈發(fā)突顯，中國汽車出口要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這不能不引起我們對汽車出口戰(zhàn)略的思考。

一、發(fā)揮優(yōu)勢戰(zhàn)略：當(dāng)前中國汽車出口的比較優(yōu)勢難以持續(xù)

當(dāng)前，中國汽車出口快速發(fā)展主要依賴的仍然是低成本優(yōu)勢，特別是勞動力成本，不僅在汽車制造中直接享有廉價高效的勞動力資源，而且在原材料與零配件供應(yīng)、機(jī)械加工設(shè)備等方面享有間接勞動力低成本優(yōu)勢。另外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的成熟分化，越來越多的汽車設(shè)計(jì)和制造技術(shù)被中國人所掌握，中國設(shè)計(jì)開發(fā)的成本優(yōu)勢也逐漸體現(xiàn)出來。然而，受人民幣匯率提高、勞動力以及原材料價格快速上漲等因素的影響，中國汽車出口的制造低成本優(yōu)勢正在逐漸弱化，在設(shè)計(jì)開發(fā)方面逐漸形成的成本優(yōu)勢，則因跨國汽車公司在國內(nèi)的人才競爭，無法為自主品牌汽車所專有。

作為國際國際市場的弱勢后入者，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的另一個重要的比較優(yōu)勢應(yīng)是后發(fā)優(yōu)勢，然而，實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢的關(guān)鍵在于后發(fā)者自身具有強(qiáng)有力的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新能力，并因此將落差勢能轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展動能，進(jìn)而形成發(fā)展加速度，最終實(shí)現(xiàn)在國際競爭中的趕超。當(dāng)前，中國汽車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢存在兩種情況：一是以國有企業(yè)為主體的合資技術(shù)引進(jìn)，并沒有形成對引進(jìn)技術(shù)有效的消化吸收，自主技術(shù)創(chuàng)新能力沒有得到實(shí)質(zhì)性提高；二是以民營自主品牌車企為代表，通過跟隨與模仿策略從先入者那里吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，且通過創(chuàng)新策略實(shí)現(xiàn)其后發(fā)優(yōu)勢。但后發(fā)優(yōu)勢以存在發(fā)展落差為前提，不僅本身就伴隨著競爭弱勢，因而在國際競爭中并不是決定性優(yōu)勢，簡單地跟隨與模仿甚至?xí)淙搿昂蟀l(fā)陷阱”，而且隨著自身的發(fā)展，與先發(fā)國家之間的發(fā)展落差會不斷縮小，后發(fā)優(yōu)勢也將逐步消失。

基于“母市場效應(yīng)”理論（Krugman，1980），國內(nèi)大國市場被認(rèn)為是我國汽車出口發(fā)展的另一個重要的比較優(yōu)勢。2012年中國國內(nèi)汽車銷量連續(xù)第4年蟬聯(lián)世界第一，市場容量接近2000萬輛，占世界市場總?cè)萘康慕姆种?，并呈現(xiàn)出顯著的多層次性和不飽和性，因而具備了開放中的大國競爭優(yōu)勢”。這種不飽和的大國市場，不僅使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，能夠容納多個最具實(shí)力的跨國公司的進(jìn)入，便于引進(jìn)學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)與經(jīng)營管理模式，也為民族汽車企業(yè)提供了足夠大的發(fā)展空間，快速形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是，隨著“微增長”時代的悄然而至，國內(nèi)市場趨于飽和，競爭結(jié)構(gòu)逐步趨緊，這種不飽和大國市場優(yōu)勢也在逐步減弱。

總體來看，中國汽車出口所具有的比較優(yōu)勢主要是低成本優(yōu)勢，后發(fā)優(yōu)勢、大國市場優(yōu)勢等則對低成本優(yōu)勢起到加強(qiáng)作用。但這些優(yōu)勢卻都存在逐步弱化的趨勢，使得中國汽車出口的比較優(yōu)勢在整體上難以持續(xù)。同時，以勞動力和原材料低價格為基礎(chǔ)的低成本優(yōu)勢，是企業(yè)的外部優(yōu)勢，主要在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端加工制造環(huán)節(jié)起作用，僅僅依靠這種優(yōu)勢難以使中國汽車產(chǎn)業(yè)站到全球產(chǎn)業(yè)價值鏈的設(shè)計(jì)、營銷等高端環(huán)節(jié)，無法掌握全球產(chǎn)業(yè)價值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)?？梢?，僅僅依靠發(fā)揮優(yōu)勢戰(zhàn)略，不足以支撐中國汽車出口的長期持續(xù)發(fā)展。

二、扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略：中國汽車出口持續(xù)發(fā)展的必然選擇

當(dāng)前，中國汽車出口競爭中存在的比較劣勢主要包括三個方面。一是自主技術(shù)劣勢。與國際跨國汽車公司相比，我國汽車出口企業(yè)在汽車的整體設(shè)計(jì)上存在較大差距，對關(guān)鍵問題的自主研發(fā)能力也不足，在發(fā)動機(jī)、電動轉(zhuǎn)向、電子制動、懸掛系統(tǒng)等核心技術(shù)零部件上缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)。這不僅造成中國出口汽車產(chǎn)品的可靠性偏低，影響中國汽車的質(zhì)量提升，易于受到技術(shù)貿(mào)易壁壘的限制，導(dǎo)致出口市場不穩(wěn)定；而且，關(guān)鍵技術(shù)與零部件受跨國汽車公司所控制，也削弱了中國國產(chǎn)汽車出口的自主權(quán)。二是品牌劣勢。作為中國汽車出口主力軍的自主品牌在國際市場的認(rèn)知度偏低，特別是作為一種高文化含量產(chǎn)品，中國自主品牌汽車融合了中華民族文化的全新自主設(shè)計(jì)很少。由于“中國汽車”品牌缺少足夠的文化底蘊(yùn)，這不僅使中國自主品牌汽車常常在國際市場遭遇消費(fèi)者偏見，導(dǎo)致低價策略逐漸失靈，而且缺少了強(qiáng)有力的品牌驅(qū)動，企業(yè)的全球價值鏈治理能力也受到制約，難以提升企業(yè)的整體競爭力水平。三是出口組織劣勢。汽車產(chǎn)業(yè)出口的分散組織形態(tài)，導(dǎo)致了我國汽車出口企業(yè)在國際市場上不規(guī)范的惡性競爭行為，既壓低了汽車的出口價格和利潤，又極大地?fù)p害了“中國汽車”的整體形象，嚴(yán)重影響出口的持續(xù)健康發(fā)展。

從汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈角度分析，中國汽車出口三個方面的比較劣勢均位于價值鏈的前端設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)和后端市場營銷環(huán)節(jié)之間，依據(jù)“微笑曲線”理論，這恰恰是價值鏈治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。另外，越來越嚴(yán)重的技術(shù)性貿(mào)易壁壘和來自跨國汽車公司的激烈競爭，也必須通過提高自主技術(shù)研發(fā)與整體運(yùn)營能力才能予以克服。因此，要實(shí)現(xiàn)汽車出口的可持續(xù)發(fā)展，就必須實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略，努力克服環(huán)境威脅，掌握全球價值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)。同時，經(jīng)過幾十年的不斷積累，中國汽車產(chǎn)業(yè)也初步具備了實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略的基本條件。一是經(jīng)過多年的合資引進(jìn)與自主發(fā)展，中國汽車企業(yè)與跨國汽車公司的一般技術(shù)水平差距已大為縮小，甚至在新能源與節(jié)能汽車領(lǐng)域形成了一定的技術(shù)比較優(yōu)勢。二是奇瑞、吉利、長城等自主品牌汽車企業(yè)近10年來得到了快速發(fā)展，自主品牌在國際市場的影響力逐步提高，企業(yè)的國際化運(yùn)營能力逐步增強(qiáng)。三是國際金融危機(jī)的爆發(fā)以及新能源、節(jié)能型汽車全新技術(shù)創(chuàng)新浪潮的顯現(xiàn)，削弱了國際跨國公司對國際市場與技術(shù)的壟斷，為中國汽車企業(yè)扭轉(zhuǎn)劣勢提供了良好的契機(jī)。

要實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略，必須準(zhǔn)確把握中國汽車出口的戰(zhàn)略定位。具體來說，要從多方面努力：

其一，要堅(jiān)持全球價值鏈的高端定位，努力促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向價值鏈兩端轉(zhuǎn)移。目前，全球汽車制造模塊化不斷發(fā)展，單一零部件的技術(shù)研發(fā)已不再構(gòu)成整車企業(yè)的核心優(yōu)勢，通過汽車產(chǎn)品的整體設(shè)計(jì)整合外部專業(yè)化零部件企業(yè)的技術(shù)資源成為企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵要素，因此，在前端研發(fā)環(huán)節(jié)需要將研發(fā)重點(diǎn)放到汽車整體設(shè)計(jì)上；同時，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向兩端環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的過程中，需要注意兩端環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其要重視以自主品牌為核心的終端營銷體系建設(shè)。

其二，要逐步轉(zhuǎn)變汽車出口的目標(biāo)市場定位，盡快走出低端模式。當(dāng)前，中國汽車出口主要表現(xiàn)為以低端產(chǎn)品進(jìn)入發(fā)展中國家市場的“雙低”出口模式。在汽車出口的起步階段，這一模式有利于充分發(fā)揮我國的低成本優(yōu)勢，實(shí)施“低價”策略，并回避了發(fā)達(dá)國家的高技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)首先“走出去”（實(shí)現(xiàn)一定的出口量）的目標(biāo)。然而，這一模式又會導(dǎo)致低品牌與低利潤，易于陷入低水平循環(huán)，形成低端依賴。并且，隨著發(fā)展中國家汽車消費(fèi)需求不斷向中高端轉(zhuǎn)移，“雙低”模式難以支撐中國汽車出口的持續(xù)發(fā)展。從長期來看，中國汽車出口不僅要“走出去”，更要“走進(jìn)去”（穩(wěn)定地占領(lǐng)出口目標(biāo)市場），出口要有步驟地向中高端產(chǎn)品和發(fā)達(dá)國家市場的“雙高”模式擴(kuò)展。

其三，要突出“高性價比”特色定位，在國際市場上創(chuàng)出中國汽車的名牌?！案咝詢r比”特色定位，不僅能夠立足當(dāng)前我國的成本比較優(yōu)勢，走“低端—高質(zhì)—低價”路線，擴(kuò)大與夯實(shí)出口的市場基礎(chǔ)，也有利于在低端市場樹立起中國汽車的良好口碑后，逐步向高端市場過渡，塑造出中國汽車的高端品牌。

三、中國汽車出口競爭劣勢的成因分析

（一）企業(yè)層面的原因

首先是體制性缺陷明顯。迄今，中國汽車產(chǎn)業(yè)以國有合資企業(yè)為主體，而國有企業(yè)的短期行為偏好以及合資企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)的缺乏（受核心知識產(chǎn)權(quán)缺失影響），其自主創(chuàng)新與發(fā)展的動力不足，導(dǎo)致企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)而輕技術(shù)消化吸收、重產(chǎn)量擴(kuò)張而輕品牌培育的現(xiàn)象，成為中國汽車出口劣勢長期難以扭轉(zhuǎn)的重要原因。其次是企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略限制。受長期產(chǎn)業(yè)管制及經(jīng)濟(jì)快速增長的雙重影響，國內(nèi)市場出現(xiàn)持續(xù)供不應(yīng)求局面，各汽車企業(yè)主要通過合資引進(jìn)或技術(shù)模仿進(jìn)行“跑馬圈地”式規(guī)模擴(kuò)張，在經(jīng)營戰(zhàn)略上對自主技術(shù)創(chuàng)新和品牌經(jīng)營重視不夠。第三是自主品牌汽車發(fā)展歷史短，生產(chǎn)規(guī)模小，技術(shù)、品牌、網(wǎng)絡(luò)等方面的投入與實(shí)力積累不足。數(shù)據(jù)表明，2011年中國自主品牌汽車企業(yè)乘用車銷量前四名的分別是奇瑞45個車型共62.94萬輛，比亞迪22個車型共44.95萬輛，吉利16個車型共43.55萬輛，長城11個車型共36.65萬輛，規(guī)模小且車型多，無法使中國汽車企業(yè)自主開發(fā)獲得內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)與外部市場勢力，難以形成創(chuàng)新所需的內(nèi)生動力機(jī)制、盈利機(jī)制和再投入保障機(jī)制。品牌和銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更需要企業(yè)長期的投入與積累。盡管中國汽車出口歷史已有30多年，但真正的自主品牌國際化運(yùn)營卻只是近10年的事情，這與動輒上百年的跨國汽車企業(yè)相比較，中國汽車企業(yè)出口運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)欠缺，自主品牌發(fā)育不足。

（二）產(chǎn)業(yè)層面的原因

一是國內(nèi)汽車市場在相當(dāng)長的時期中維持了行政性壟斷格局，扭曲了產(chǎn)業(yè)競爭結(jié)構(gòu)，滯緩了企業(yè)的自主技術(shù)創(chuàng)新與自主品牌發(fā)展。上汽、東風(fēng)、一汽、長安和北汽等“五大”集團(tuán)長期維持對國內(nèi)汽車市場的行政性壟斷，“五大”的對外合資經(jīng)營進(jìn)一步加強(qiáng)了這一壟斷格局，極大地限制了國內(nèi)市場競爭，企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新與品牌經(jīng)營的競爭壓力弱化，企業(yè)技術(shù)活動主要轉(zhuǎn)向技術(shù)引進(jìn)后的適應(yīng)性改造。紅旗、上海等傳統(tǒng)自主汽車品牌的發(fā)展也被擱置甚至放棄。二是產(chǎn)業(yè)出口組織結(jié)構(gòu)分散，導(dǎo)致在出口市場競爭無序。2012年我國汽車整車出口企業(yè)1543家，其中出口數(shù)量小于100輛的有1279家，出口企業(yè)實(shí)力參差不齊，數(shù)量眾多，必然會帶來無序競爭，同時由于大量企業(yè)出口批量過小，無力構(gòu)建自己的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)的品牌價值難以在海外建立起來。三是中國汽車國內(nèi)生產(chǎn)與出口兩方面的組織結(jié)構(gòu)存在體制性偏差。從2012年汽車出口量與生產(chǎn)量的排序看，中國出口的前6家企業(yè)分別為奇瑞、吉利、長城、江淮、小康、力帆，清一色是“非五大”自主品牌企業(yè)，占到出口總量的40.62%，而國內(nèi)銷售前6家企業(yè)依次是上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽，全部為國有合資企業(yè)，占到國內(nèi)銷售總量的71.65%。寡占了國內(nèi)市場的企業(yè)卻不是出口的主力，反映出中國汽車國內(nèi)生產(chǎn)與出口組織的不協(xié)調(diào)，這不僅削弱了出口企業(yè)的國內(nèi)基礎(chǔ)，還加劇了出口企業(yè)的短期行為傾向，使出口企業(yè)在國際市場上的協(xié)調(diào)合作能力更加不足，惡性競爭在所難免。四是產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育不足，在出口中的行業(yè)協(xié)調(diào)不到位。當(dāng)前，中國汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還處于初級階段，而且分割為合資企業(yè)與民營企業(yè)兩個陣營，兩陣營受經(jīng)營體制所限，很難連結(jié)為具有強(qiáng)大功能的合作出口網(wǎng)絡(luò)。跨國汽車企業(yè)早已通過兼并重組形成了“6+3”的企業(yè)集團(tuán)格局，干擾國內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的形成，進(jìn)一步弱化了中國汽車產(chǎn)業(yè)的合作組織能力。行業(yè)中介方面，近年來中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會等中介組織雖然在促進(jìn)汽車出口方面發(fā)揮了一定作用，但由于以合資企業(yè)為主導(dǎo)的會員結(jié)構(gòu)以及從政府職能部門“脫胎”的歷史遺跡，其組織治理結(jié)構(gòu)仍然存在很大缺陷，對出口合作的協(xié)調(diào)能力不足。

（三）國家政策層面的原因

長期以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策主要圍繞合資引進(jìn)技術(shù)（即“市場換技術(shù)”）、零部件國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)集中化展開，目的是快速提高產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平，增強(qiáng)自主技術(shù)研發(fā)能力。然而，“市場換技術(shù)”等政策的實(shí)施并不成功，非但自主技術(shù)研發(fā)能力沒有實(shí)質(zhì)性提高，而且還擠壓了汽車自主品牌的發(fā)展空間，造成了當(dāng)前“技術(shù)—品牌”的雙劣勢局面。導(dǎo)致中國汽車產(chǎn)業(yè)政策失效的因素是多方面的：一是政策目標(biāo)偏差。中國汽車產(chǎn)業(yè)政策以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn)，卻忽略了對自主品牌發(fā)展的支持，致使許多企業(yè)放緩甚至放棄了自主品牌的發(fā)展。然而，沒有了自主品牌，不僅弱化了企業(yè)自主創(chuàng)新的動力，更難以形成誘致性技術(shù)創(chuàng)新力量，特別是汽車的整體性設(shè)計(jì)失去了自主技術(shù)創(chuàng)新的平臺。二是政策取向偏差。為了實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，政策當(dāng)局以產(chǎn)業(yè)集中化為導(dǎo)向，在支持在位企業(yè)擴(kuò)張的同時，通過嚴(yán)格項(xiàng)目審批，限制體制外企業(yè)特別是民營企業(yè)進(jìn)入。這種體制內(nèi)集中的政策偏好導(dǎo)致了對競爭的扼殺，難以建立起激勵自主技術(shù)創(chuàng)新的有效競爭結(jié)構(gòu)。三是政策措施偏差。以合資引進(jìn)技術(shù)與國產(chǎn)化來提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和自主技術(shù)研發(fā)能力，不僅高估了這些措施的政策效果，也忽略了這些措施的負(fù)面效應(yīng)。通過合資引進(jìn)技術(shù)由于低估了國際跨國公司技術(shù)保護(hù)的強(qiáng)度，難以得到外國合資方的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移；另一方面也形成了對“研究中學(xué)習(xí)”的擠出，難以形成促進(jìn)技術(shù)自主研發(fā)的有效政策機(jī)制。

四、中國汽車出口發(fā)展劣勢的扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略措施

（一）進(jìn)一步深化經(jīng)營體制機(jī)制改革，并在準(zhǔn)確把握競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略定位基礎(chǔ)上，持續(xù)提升企業(yè)核心競爭力

充滿活力的出口企業(yè)是全面實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略的微觀基礎(chǔ)。為此，一方面需要進(jìn)一步探索對國有合資汽車企業(yè)的股份制與民營化改造，通過開放性股權(quán)重組切斷與政府在利益及公司治理上的直接聯(lián)系，消除國有企業(yè)經(jīng)營的短期行為偏好；另一方面要進(jìn)一步理順與外國合資方的經(jīng)營決策關(guān)系，擺脫外國合資方的制約，建立良好的自主品牌發(fā)展機(jī)制。同時，汽車企業(yè)還要在明確自身競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，持續(xù)提升企業(yè)核心競爭力。依據(jù)中國汽車出口發(fā)展的“高性價比”品牌特色定位，在一個相當(dāng)長的時期內(nèi)，中國汽車企業(yè)需要堅(jiān)持成本領(lǐng)先（或集中化的成本領(lǐng)先）戰(zhàn)略。但成本領(lǐng)先并不等同于當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)的低成本優(yōu)勢，以低勞動力價格為依托的低成本優(yōu)勢是一種外部優(yōu)勢，不僅不可持續(xù)，而且主要限于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，降低成本的空間有限。持續(xù)的成本領(lǐng)先必然建立在企業(yè)內(nèi)部高效的成本管理基礎(chǔ)之上，必須以自主品牌發(fā)展為核心，通過加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新與精細(xì)化管理，在“設(shè)計(jì)—生產(chǎn)—銷售—服務(wù)”各個環(huán)節(jié)，實(shí)施全價值鏈目標(biāo)成本控制，形成基于成本領(lǐng)先的核心競爭力。

（二）不斷優(yōu)化中國汽車產(chǎn)業(yè)與出口的組織結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作中間組織發(fā)育，提高產(chǎn)業(yè)出口競爭的協(xié)調(diào)能力

在國內(nèi)市場，要徹底清除中國汽車產(chǎn)業(yè)殘存的行政性壟斷因素，進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)資源的市場化配置機(jī)制，形成國內(nèi)市場的公平競爭格局；打破產(chǎn)業(yè)重組的體制障礙，支持民營資本參與和主導(dǎo)國有企業(yè)重組，在促進(jìn)國企轉(zhuǎn)制基礎(chǔ)上不斷提高產(chǎn)業(yè)集中度，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。對中國汽車出口組織的優(yōu)化，要通過加強(qiáng)出口資質(zhì)認(rèn)證和準(zhǔn)入管理，促進(jìn)汽車出口企業(yè)的規(guī)?；鸵?guī)范化經(jīng)營，形成有效的出口競爭結(jié)構(gòu)和良好的競爭秩序，構(gòu)建汽車出口的市場勢力，形成競爭與合作均衡的產(chǎn)業(yè)出口組織生態(tài)。促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育，要大力發(fā)展企業(yè)集團(tuán)和企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的縱向與橫向集聚，推動大型汽車零部件制造基地建設(shè)，構(gòu)建國內(nèi)完整的汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭支持系統(tǒng)；要改進(jìn)中國汽車工業(yè)協(xié)會等的治理結(jié)構(gòu)，發(fā)展多種形式的相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)及出口中間組織，支持產(chǎn)業(yè)中介在汽車出口中發(fā)揮更大的協(xié)調(diào)功能。

（三）合理設(shè)計(jì)與實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)及其出口發(fā)展政策，為扭轉(zhuǎn)劣勢提供外力支持

實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢戰(zhàn)略需要外部力量的注入，國家政策的大力支持至關(guān)重要。為此，需要做好中國汽車出口發(fā)展政策設(shè)計(jì)，加大政策支持力度。首先，要合理調(diào)整政策目標(biāo)，從以擴(kuò)大國內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向汽車自主品牌國際競爭力的培育，以自主品牌為創(chuàng)新平臺，以全面的國際市場競爭為誘因，誘致自主技術(shù)創(chuàng)新。其次，要準(zhǔn)確把握政策取向，改變體制內(nèi)集中的政策偏好，促進(jìn)重組中的體制變革，并在國內(nèi)市場建立激勵技術(shù)與管理創(chuàng)新的有效競爭結(jié)構(gòu)，大力促進(jìn)國內(nèi)汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺、基地等基礎(chǔ)性支撐要素的發(fā)展，弱化對“短、平、快”式技術(shù)引進(jìn)的支持。第三，要依據(jù)政策的現(xiàn)實(shí)可行性合理制定戰(zhàn)略性貿(mào)易政策，適度調(diào)整出口補(bǔ)貼（即出口退稅）政策，加大對汽車產(chǎn)業(yè)的R&D補(bǔ)貼力度，刺激企業(yè)的研發(fā)活動，并注意多方面評估政策措施的效果，減少政策實(shí)施的負(fù)面效應(yīng)。第四，要積極參與國際貿(mào)易規(guī)則的制定，合理運(yùn)用世貿(mào)組織規(guī)則，打破阻礙中國汽車出口的貿(mào)易壁壘，為出口發(fā)展創(chuàng)造良好的國際貿(mào)易環(huán)境。▲

[1]蔡昉.人口轉(zhuǎn)變、人口紅利與劉易斯轉(zhuǎn)折點(diǎn) [J].經(jīng)濟(jì)研究,2010(4):4-13.

[2]國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部等.2010中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告[M].北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2010,7.

[3]黃水靈,邵同堯.我國汽車企業(yè)的國際化程度與績效關(guān)系分析——基于萬向集團(tuán)和吉利集團(tuán)的實(shí)證[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2011(8):123-129.

[4]黃先海,謝璐.中國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性貿(mào)易政策效果的實(shí)證研究——R&D補(bǔ)貼政策與出口補(bǔ)貼政策之比較 [J].世界經(jīng)濟(jì)研究,2005(12):59-63.

[5]杰瑞.哈里斯.世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)與跨國公司——以汽車業(yè)為例[J].劉鳳義,朱翔宇譯.國外理論動態(tài),2010(12):43-49.

[6]李曉鐘,張小蒂.中國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效研究[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì),2011(3):129-138.