南方周末評論員 李鐵

鐵道部要退役了。根據(jù)2013年3月10日公布的《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，我國將不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開：將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責。

作為國務(wù)院政府機構(gòu)中唯一實行政企合一的部委，鐵道部被視為中國計劃經(jīng)濟的最后堡壘，對其進行市場化改革的呼聲日漸高漲。如今，隨著鐵路公檢法等機關(guān)的改制完成，高鐵跨越式發(fā)展的高潮期已過，劉志軍等利益集團瓦解，鐵道部的改革終于迎來了現(xiàn)實的成熟時機。

改革開放三十多年后，將中國鐵路引向市場化的發(fā)展道路，已是大勢所趨，也是中國市場經(jīng)濟的歷史性進步。然而輿論在給予肯定的同時，也對這樣市場化方向的改革表示了擔憂。

首先，鐵道部撤銷了，但中國鐵路總公司有公司之名，并不意味著就有市場化之實。很多人都記得，20年前，中國石油工業(yè)部被撤銷，但如今人們面對中石油、中石化、中海油這三家公司時，卻很難高興起來。因為，這樣的公司給公眾留下的并非市場和競爭等印象，而總是與壟斷等詞匯糾結(jié)在一起。人們不希望看到，鐵路的市場化改革，僅僅是誕生一個堪比中石油、中石化的特大型央企。

如果鐵路公司名為走向市場，但依然是高度壟斷，排斥其他社會企業(yè)自由進入競爭，那鐵路運營漲價就是必然。組建鐵路公司走向市場，目的是讓其建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高經(jīng)營管理的水平和效率，進而提升企業(yè)的盈利能力。但在高度壟斷和缺乏競爭的環(huán)境下，提升盈利能力往往只會是提升收費能力，壟斷巨頭并沒有多少動力去提升管理。

公眾普遍擔心的就是鐵路服務(wù)漲價。這似乎已成了一種條件反射，似乎一搞市場化，就意味著漲價。房改、醫(yī)改、教改等等，都給人市場化就等于漲價的印象。如今的鐵路運輸，承擔著公益和商業(yè)兩種屬性。那會不會出現(xiàn)這樣的局面：當鐵路公司找國家要補貼時，它說自己是國家的，是公益的；當它要漲價時，它說自己是市場的，是企業(yè)。還債時，它是國家的，盈利上繳時，它又說是獨立的企業(yè)。

另外，政企分離的目的之一，是為了獨立之后，行政職能更好地監(jiān)管企業(yè)的行為。但如果鐵路總公司依然是一個準官場的架構(gòu)，企業(yè)的領(lǐng)導依然還享有行政級別，再加上主管部門鐵路局與鐵路公司之間的密切關(guān)系，會不會還是自己人管自己人的局面？

市場化當然是中國改革的方向，但人們害怕的，是一種偽市場化。這種偽市場化的表現(xiàn)，就是左手握著行政權(quán)力，保護著壟斷地位，右手卻伸向市場牟利。這樣的市場化，只是方便了一部分既得利益者將壟斷利益合法化，它方便了推諉責任，方便了將公共利益裝進自己的腰包。對于“改革”、“市場化”這類提法，這些年公眾的認同度似乎有所下降。一些否定改革和否定市場經(jīng)濟的聲音似乎又在抬頭。一些領(lǐng)域的改革，僅僅只是一場觀念上的進步，而并沒有帶來真正的市場經(jīng)濟。

在改革開放初期，阻礙改革的主要是觀念，但1990年代中期后，由于一些既得利益的干擾，一股扭曲改革的力量正在形成。這種力量使得無論如何改革，最終的結(jié)果都是有利于同一部分人。我的是我的，你的還是我的。這正是公眾對中國鐵路市場化改革的擔憂所在。

鐵路領(lǐng)域的改革，要避免上述弊端，關(guān)鍵是要做到兩點：在市場化的領(lǐng)域要充分開放，符合準入條件的必須保證自由進入；在一些公益和所謂“自然壟斷”領(lǐng)域，也要放開競爭，要有來自社會和民眾充分開放的監(jiān)督。只有做到了這兩點，才能保證中國的鐵路改革，不會止步于一場觀念的進步。